SU975479A1

SU975479A1 - Apparatus for testing brake devices of railway vehicles

Info

Publication number: SU975479A1
Application number: SU813308753A
Authority: SU
Inventors: Игорь Зяманович Куперман; Вячеслав Михайлович Щегров; Лев Аронович Биленко; Вадим Александрович Шилов
Original assignee: Проектно-конструкторское бюро Главного управления вагонного хозяйства Министерства путей сообщения СССР
Priority date: 1981-06-30
Filing date: 1981-06-30
Publication date: 1982-11-23

Description

(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗНЫХ ПРИБОРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА(54) DEVICE FOR TESTING BRAKING DEVICES OF RAILWAY MOBILE COMPOSITION

Изобретение относитс к железнодорожному транспорту и касаетс устройств испытани и контрол тормозных приВоров , преимущественно воздух&распред&лителей . Известно устройство дл испытани тормозных приборов железнодорожного подвижного состава, содержащее соед |венные воздухопроводами с испытываемым тормознь1М прибором резервуары с подклю ченными к ним датчиками давлени с эле ктрическими контактами, включенными в контрольные электрические цепи, и электромагнитные клапаны, катушки которых включены в управл ющие электрические, депи ril. Недостатком известного устройства вл етс низка эффективность проведени испытаний, поскольку испытани провод тс в несколько этапов, где кажда огюраии возможна только после прохождени предыдущей. При отклонении испытуемых параметров от нормы на любой операпии, испытанш автоматически прекращаютс и прибор подлежит переборке. Это снижает производительность труда при испытани х.Цель изобретени - повышение эффективности устройства. Цель достигаетс тем, что устройство сна бжено дополнительными электромагнит тами, имеющими подвижные части н катушки , включенные последовательно с электрическими контактами датчиков дав лени , и задатчиком времени с nepeiKnio чаемыми WM электрическими контактами, посредством которых катушки дополнитетг ных электромагнитов включены в контрольные электрические цепи, а катушки электромагнитных клапанов - в управл емые электрические цепи. На чертеже приведена схема устройстра . Устройство состоит ю машстральио го 1, запасного 2 и тормозного-3 резер вуаров, рабочей 4 и золотниковой 5 ка397 мер, оборудованных датчиками да&пени с апектрическШ11И контактами 9-12 Резервуар 1 сообщен с напорной магистралью 13 через электромагнитный клапа 14, с тормозным прибором 15 через эле тромагнитный клапан 16, а с атмосферой через электромагнитный клапан 17, Резервуар 3 сообщен с атмосферой через электромагнит а1й клапан 18. Обмотки клапанов 14, 16, 17 и 18 включены в управл ющие цепи 19-22, Задатник 23 времени, коммутирующий по времени эле тричесв:ие контакты 24-31, подключен к электросхеме через электрический контак 9 датчика 6 давлени и параллельный ем кcчvfмyтиpyющийc по времени электричео кий контакт 24. Коммутирующиес по времени электрические контакты 25-28 включеньг в цепи 19-22 последовательно, с обмоткам клапанов 14, 16, 17 и 18, а коммутирующиес по времени,электрические контакты 29-31 включены- в контрольные цепи 32-34. Последовательно контактам 29-31 в контрольные цепи 32-34 включены o6MO ки электромагнитов 35 и 36 и контакты 1О-12 датчиков 7 и 8 давлени . Подви с 1ые части 37 и 38 электромагнитов 35 и 36 выполнены в ввде регистрирующих . элементов, например дыроколов . Электрическа схема устройства под ключена к источнтпсу питани (не показан ) через вы1а1ючатель 39. Устройство работает следующим образом . После установки испытываемого прибора 15, например воздухораспределител грузовых вагонов, включают выклк чатель 39. При этом через нормально замкнутый контакт 25 получает питание обмотка клапана 14, который открываетс и пропускает сжатый воздух в р€ зервуар 1 из магистрали 13, где давление воздуха стабилизировано редуктором (не показан). После достижени заданного давлени в магистральном резервуаре контакт 9 датчика 6 давлени включает задатчик 23времени, в резултотате чего контакт 24щунтирует электричесжий контакт 9, обеспечива независимость работы задатчика 23 времени от давлени в резервуаре 1. Одновременно с этим начинаетс от счет времени и переключение контактов 2.5-28 и 29-31 в соответствии с про1граммой исш.1тани тормозного прибора. 9 Осуществление технологических операций производитс путем включени и выключени в определенный момент времени соответствующего клапана 14, 16, 17 и 18 в цеп х 19-22 и подготовки соответствующей иепи 32-34. Так как технологические операции по испытанию тормозных приборов свод тс к контролю давлени сжатого воздуха-в резервуарах и времени, в течение которого происходит изменение этого давлени , то цепи 32-34 составлены из контактов 10-12, ухфавл емых по давлению, контактов 29-31, управл емых по времени , и исполнительного органа: обмотокэлектромагнитов 35 и 36 с подвкжными част ми 37 и 38. Цепи 32-34 построены и отрегулированы так, что при нормальных параметрах испытываемого тормозного прибора электрическа цепь питани обмоток электромагнитов 3-5 и 36 не образуетс . Дл испытани главной части грузового воздухораспределител - контроль времени зар дки запасного резервуара с О до 0,12 МПа с нормативом времени 2 5-4 О используютс управл ющие цепи 19 и 20 и контрольные йепи 32 и 33. Операци начинаетс с одновременного включени контактов 26, 27 и 29. Контакт 25 остаетс замкнутым, пита обмотки клапана 14, который в рез571ьтате этого подпитывает сжатым воздухом резервуар 1 из магистрали 13. При включении контакта 26 получает питание обмотка клапана 16, в результате чего запасной резервуар 2 начинает зар жатьс та магистрального резервуара 1через испытываемую главную часть воздухораспределител . Коитроль времени зар дки резервуара 2в данной операции осуществл етс в три этапа. . Первый этап. Интервал времени 0-25с, в течение которого при исправной главной части воздухораспределител давление в запасном резервуаре не должно достигнуть значени 0,12 МПа, т.е. датчик 7 давлени не должен переключить свой контакты 10 и 11. Дл контрол на первсм этапе подготавливаетс контрольна цепь 32, состо ща из обмотки электромагнита 35, нормально разомкнутого контакта 10 датчика 7 давлени и включен ; ного в интервал времени 0-25 с контакта 29. Второй этап. Интервал времени 25-40с, в течение которого при исправной главнойThe invention relates to railway transport and relates to devices for testing and controlling brake brakes, preferably air & distribution. A device for testing railway rolling stock brake devices is known, which contains air lines connected to the brake device under test and tanks with pressure sensors connected to them with electrical contacts included in the control circuits and solenoid valves, the coils of which are included in the control electrical, depi ril. A disadvantage of the known device is the low efficiency of the tests, since the tests are carried out in several stages, where each test is possible only after passing the previous one. If the tested parameters deviate from the norm on any operation, the test stops automatically and the device is subject to reassembly. This reduces productivity in testing. The purpose of the invention is to increase the efficiency of the device. The goal is achieved by the fact that the sleep device is equipped with additional electromagnets that have moving parts and coils connected in series with the electrical contacts of the pressure sensors and a time master with nepeiKnio WM electrical contacts, by means of which the coils of additional electromagnets are included in the control electric circuits, and solenoid valve coils - into controlled electrical circuits. The drawing shows a diagram of the device. The device consists of one bus 1, a spare 2 and a brake-3 reservoir of voors, a worker 4 and a spool valve 5 ka397, equipped with sensors and amplifiers with aptical contacts 9-12. The tank 1 communicates with the pressure line 13 via an electromagnetic valve 14, with a braking device 15 through an electromagnetic valve 16, and with the atmosphere through an electromagnetic valve 17, Tank 3 is in communication with the atmosphere through an electromagnet a1 valve 18. The windings of valves 14, 16, 17 and 18 are included in control circuits 19-22, time reference 23, switching over time time triches ele: and The contacts 24-31 are connected to the electrical circuit through the electrical contact 9 of the pressure sensor 6 and the parallel time of the electrical contact 24. The electrical contacts 25-28 are switched on in the circuit 19-22 in series with the windings of the valves 14, 16, 17 and 18, and switching in time, electrical contacts 29-31 are included in control circuits 32-34. The series 29-31 contacts in the control circuits 32-34 included o6MO and electromagnets 35 and 36 and contacts 1O-12 of pressure sensors 7 and 8. The story with the 1st parts of the 37 and 38 electromagnets 35 and 36 are made in the input of the recording. elements, such as punches. The electrical circuit of the device is connected to a power supply (not shown) through the switch 39. The device operates as follows. After installing the tested instrument 15, for example, the air freight car distributor, the circuit breaker 39 is turned on. The normally closed contact 25 receives the power supply to the valve coil 14, which opens and passes compressed air into the tank 1 from line 13, where the air pressure is stabilized by a reducer ( not shown). After a predetermined pressure in the main tank has been reached, the contact 9 of the pressure sensor 6 turns on a time setter 23, the result of which the contact 24 bypasses the electrical contact 9, ensuring the operation of the setpoint 23 is independent of the pressure in the tank 1. At the same time, the 2.5-28 and 29-31 in accordance with the program of brake repair. 9 Technological operations are performed by turning on and off at a certain point in time the corresponding valve 14, 16, 17 and 18 in chains 19-22 and preparing the appropriate chain 32-34. Since the process of testing the brake devices is reduced to controlling the pressure of compressed air in tanks and the time during which this pressure changes, the circuits 32-34 are made up of contacts 10-12, perforated by pressure, contacts 29-31 time-controlled and actuator: windings of electromagnets 35 and 36 with sub parts 37 and 38. Circuits 32-34 are built and adjusted so that, with normal parameters of the brake device under test, the electrical supply circuit of the windings of electromagnets 3-5 and 3 6 is not formed. To test the main part of the cargo air distributor - control of the charging time of the reserve tank from 0 to 0.12 MPa, control circuits 19 and 20 and control circuits 32 and 33 are used with a time standard of 2 5-4 O. The operation starts with simultaneous switching on of contacts 26, 27 and 29. Contact 25 remains closed, the valve winding pita 14, which, in result of this, feeds tank 1 out of line 13 with compressed air. When contact 26 is turned on valve winding 16 is energized, as a result of which reserve tank 2 starts charging tral tank 1cherez experienced by the main part of the diffusers. The coitrol charge time of the tank 2 in this operation is carried out in three stages. . First stage. The time interval is 0-25s, during which, when the main part of the air distributor is intact, the pressure in the reserve tank should not reach 0.12 MPa, i.e. pressure sensor 7 does not have to switch its contacts 10 and 11. For control at the first stage, a control circuit 32 is prepared, consisting of a winding of electromagnet 35, a normally open contact 10 of pressure sensor 7 and is turned on; in the time interval 0-25 from contact 29. The second stage. The time interval is 25-40s, during which, with a good main

части воздухораспределител давление в запасном резервуаре должно достигнуть значени 0,12 МПа, т.е. датчик 7 .лени должен переключить свои контакты 10 и 11. В этом интервале контрольна цепь не подготавливаетс , Tte. контакты 29 и ЗО разомкнуты.part of the air distributor, the pressure in the reserve tank should reach a value of 0.12 MPa, i.e. The sensor of the 7th. should switch its contacts 10 and 11. In this interval the control circuit is not prepared, Tte. pins 29 and 30 are open.

Третий этап. Врем после 40 с. В это врем при исправной главной части воздухораспределител давление в запаоном резервуаре 2 должно быть уже равно или больше ОД2 МПа, т.е. электрические контакты датчика 7 давлени должны быть уже переключены. Дл контрол на этом этэпе подготавливаетс цепь 33, состо ша из обмотки электромагнита 35, вклк ченного через 40 с после начала, операци коммутирующегос повремени контакта 30 и разомкнутого (при исправной гла&ной части воздухораспределител усл. № 270) контакта 11:. датчика 7 давлени The third stage. Time after 40 s. At this time, when the main part of the air distributor is intact, the pressure in the zapayon tank 2 should already be equal to or greater than OD2 MPa, i.e. the electrical contacts of the pressure sensor 7 should already be switched. For control at this stage, circuit 33 is prepared, consisting of winding electromagnet 35, 40 seconds after the start, switching operation time of contact 30 and open (with serviceable head & air distributor condition no. 270) contact 11 :. pressure sensor 7

Если врем зар дки резервуара 2 с О до 0,12 МПа укладываетс в норматив 25-40 с, то обмотка электромагнита 35, включенна в цепи 32 и 33, не получит электропитани и подвижна часть ее регистрирующий элемент, не зарегистрирует брак. ..If the charging time of the tank 2 with O to 0.12 MPa is within the standard 25-40 s, then the winding of the electromagnet 35, included in circuits 32 and 33, will not receive power and the moving part of its registering element will not register the defect. ..

Если врем зар дки запасного резе1 вуара 2 с О до О,12 МПа меньще 25 с юга больше 4О с, то цепь 32 или 33 замкнетс , обмотка электромагнита 35 получит электропитание и подвижна часть 37, например дырокол, пробьет отверстие в соответствующей графе регистрационной карты испытываемого прибо ;ра 15.If the charging time of the spare reserve of the 2 s O to O, 12 MPa less than 25 s south is more than 4 s, then the circuit 32 or 33 is closed, the winding of the electromagnet 35 will receive power and the mobile part 37, for example a hole punch, punches a hole in the corresponding graph of the registration card the tested device; ra 15.

Проверка параметров главной части воздухораспределител усл. № 270, дв занных с резервуаром 3 и камерой 4, осуществл етс по этому же принципу.Check of parameters of the main part of the air distributor usl. No. 270, coupled with tank 3 and chamber 4, is carried out according to the same principle.

Так как в устройстве применена централизованна система управлени (многопозиционный задатчик времени и коммутирующиес им электрические контакты), то начало каждой технологической оперен ции не зависит от результатов и оконча-i ни предыдущей операции. Отсюда возможность наиболее рационально построить технологический процесс испытаний без остановки его при выходе параметров за пределы нормативов, т.е. повысить производительность труда.Since the device uses a centralized control system (a multi-position master and a switching electrical contact), the start of each technological operation does not depend on the results and the previous operation that ends. Hence, it is possible to most rationally construct a technological process of testing without stopping it when parameters go beyond the limits of standards, i.e increase productivity

Claims

1. USSR author's certificate No. 438563, cl. B 60 T 17/22, 1972 (prototype).