SU956333A1 - Тормозна система железнодорожного транспортного средства - Google Patents

Description

(54) ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1

Изобретение относитс  к тормозным устройствам железнодорожного транспорта и может быть использовано в общем машиностроении .

Известна тормозна  система железнодорожного транспортного средства, содержаща  дисковый тормоз, ротор которого жестко смонтирован на оси колесной пары, а тормозные диски посредством муфты соединены с приводом 1.

Эта система малоэффективна.

Цель изобретени  - повышение эффективности торможени  и улучшение работы буксовых узлов транспортного средства.

Указанна  цель достигаетс  тем, что тормозна  система снабжена тормозной колодкой дл  взаимодействи  с поверхностью катани  колеса, подвешенной к раме тележ-ки , и реактивной т гой, кинематически св занной с этой колодкой и тормозными дисками .

Реактивна  т га выполнена в виде двух гибких св зей, расположенных по разные стороны от оси симметрии колодки.

На фиг. 1 схематично показана тормозна  система железнодорожного транспортного средства; на фиг. 2 - разрез А-А

на фиг. 1; на фиг. 3 - тормозна  система, вид сверху в сечении; на фиг. 4 - разрез В-В на фиг. 3.

Тормозна  система железнодорожного вагона состоит из двух тормозов - дискового и колодочного. Первый смонтирован на оси колесной пары 1, а второй - на раме 2 тележки вагона. Дисковый тормоз содержит ротор 3, жестко посаженный на ось колесной пары, и тормозную муфту,

0 смонтированную на подшипниках 4, содержащую два фрикционных диска 5, и 6 с накладками 7, опорный диск 8, пневмокамеру 9, сжатый воздух к которой подводитс  посредством гибкого шланга 10. Диски 5 и 8 (фиг. 2). жестко св заны между

15 собой шпильками 11, которые одновременно  вл ютс  направл ющими элементами дл  фрикционного диска 6 и отжимных пружин 12. Диски 5, 6, 8 смонтированы с возможностью осевого перемещени , причем

Claims (2)

1. 2Q фрикционные диски 5 и 6 снабжены односторонними ограничител ми этого перемещени . Тормозна  муфта, т. е. система св занных между собой деталей 5-9, может поворачиватьс  вокруг оси колесной пары на подщипниках 4, увлекаема  при торможении ротором 3, и удерживаетс  от этого вращени  реактивной т гой 13. Тормозна  колодка 14, взаимодействующа  при торможении с поверхностью катани  колес вагона, смонтирована на нажимном устройстве колодочного тормоза, состо щем в данном случае из тормозных башмаков 15, жестко св занных с траверсой 16, шарнирно закрепленных с помощью подвесок 17 на раме 2 тележки вагона. Пружинное устройство 18 предназначено дл  центрировани  башмака с колодкой относительно колеса, устройство 19 - дл  отвода колодок от колеса при отпущенном тормозе. Рама 2 тележки вагона опираетс  на концы осей колесных пар через буксовые узлы, каждый из которых состоит в данном случае из пружин 20 и буксы 21. Колодочный тормоз св зан с реактивной т гой 13 дискового тормоза, выполненной в виде двух гибких св зей, одни концы которых закреплены на муфте дискового тормоза, снабженной опорными дл  этих концов выступами 22, выполненными в пределах угла поворота муфты в виде секторов концентричного относительно ее оси барабана. Выступы 22 могут быть снабжены зубь ми, вход щими в зацепление с гибкой св зью в виде цепи. Другие концы гибкой св зи закреплены шарнирно на нажимном устройстве колодочного тормоза , в данном случае на траверсе 16, снабженной дл  этого (фиг. 4) двум  цапфами 23, 24, центры которых смещены от оси поворота колодки с бащмаком на подвеске 17 в противоположные стороны от этой оси. Верхн   цапфа 23 служит дл  закреплени  верхней гибкой т ги, нижн   цапфа 24 - дл  закреплени  нижней гибкой т ги. Тормозна  система предложенной конструкции работает следующим образом. При торможении вагона сжатый воздух по гибкому шлангу 10 поступает в пневмокамеру 9, котора , расшир  сь, преодолевает сопротивление пружин 12, прижимает фрикционные диски 5 и 6 с накладками 7 к ротору 3. За счет возникающих при этом сил трени  тормрзной диск увлекает за собой во вращение фрикционную муфту, котора  нат гивает при этом соответствующую гибкую св зь - верхнюю или нижнюю, смотр  по тому, в какую сторону вращаетс  тормозной диск. Т нуща  ветвь св зи через нажимное устройство колодочного тормоза прижимает колодку 14 к колесу. После упора колодки в колесо перемещение частей комбинированного тормоза прекращаетс  (это положение тормоза представлено на фиг. 1 штрих-пунктирными лини ми), дальнейшее вращение колесной пары 1 затормаживаетс  трением ротора 3 о накладки 7 и колодки 14 о колесо. Нажатие колодок на колеса в колодочной части тормоза обеспечиваетс  за счет сил трени  в дисковом тормозе. Работа колодочной части тормоза с точки зрени  взаимодействи  колодки и колеса характеризуетс  следующими особенност ми . Сила трени  о колодку на плече, равном рассто нию от поверхности трени  до оси поворота колодки на подвеске 17, образует момент, которому в данной конструкции противодействует момент силы т нущей ветви св зи на плече, равном рассто нию от той же оси поворота колодки до линии действи  силы т ги ветви. Путем подбора этих плеч из услови  равенства указанных моментов дл  среднеизношенной колодки может быть обеспечено существенное снижение неравномерности износа колодки. Поскольку в данной конструкции предусмотрено две гибкие св зи и две цапфы 23, 24 дл  их креплени , смещенные от центра поворота колодки в противоположные стороны, при реверсивном движении вагона обеспечиваетс  автоматическа  смена т нущей ветви и положени  нажимного шарнира в колодочной части тормоза, так что при любом направлении вращени  колес момент, действующий на колодку от силы трени , автоматически компенсируетс  моментом от силы т нущей ветви, что обеспечивает уменьшение неравномерности износа- колодки в реальном (реверсивном) режиме движени  вагона. Отпуск тормоза осуществл етс  отключением пневмокамеры 9 от питающей системы сжатого воздуха. Фрикционные диски 5, 6 под действием пружин 12 отход т от тормозного диска, пружинное устройство 19отводит от колеса колодку 14 и возвращает фрикционную муфту дискового тормоза в исходное угловое положение. Введение в конструкцию колодки, взаимодействующей с колесом, обеспечивает улучшение очистки поверхности катани  колеса, за счет чего увеличиваетс  сцепление колеса с рельсо.м, а следовательно, эффективность торможени . Благодар  достигаемому в конструкции повышению равномерности износа колодок срок службы их может быть увеличен на 10-20%. Кроме того, поскольку одностороннее нажатие колодок на колеса в предлагаемой конструкции не передаетс  на буксовое подвешивание, увеличиваетс  срок службы его элементов. Формула изобретени  1. Тормозна  система железнодорожного транспортного средства, содержаща  дисковый тормоз, ротор которого жестко смонтирован на оси колесной пары, а тормозные диски посредством муфты соединены с приводом, отличающа с  тем, что, с целью повышени  эффективности торможени  и

   улучшени  работы буксовых узлов транспортного средства, она снабжена тормозной колодкой дл  взаимодействи  с поверхностью катани  колеса, подвешенной к раме тележки, и реактивной т гой, кинематически св занной с колодкой и тормозными дисками.
2. 2. Тормозна  система по п. 1, отличающа с  тем, что реактивна  т га выполне//

   на в виде двух гибких св зей, расположенных по разные стороны от оси симметрии колодки.

   Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 680934, кл. В 61.Н 5/00, 20.03.78 (прототип ).

   -1 L.

   уг.

   8

   Фиг.З

   7