Изобретение относитс к системам автоматического регулировани тормозно силы на электроподвижном ссютаве с электрическим реостатным тормозом и iможет быть использовано, в частности на магистральных электровозах переменного тока, например типа ВЛ84, создаваемых дл Байкало-Амурской магистрали . Известно устройство дл автоматического регулировани тормозной силы электроподвижного состава, содержащее тормозные резисторы в цеп х корей каждого т гового двигател , обмотки независимого возбуждени которых соединены последовательно и подключены к возбудителю , управл ющие входы которого соединены с выходами соответствующих блоков сравнени по току возбуждени , тс мозной силе, токам корей и скорос-:гИ| одни из входов которых подключены к соответствующим задатчикам, логические элементы ИЛИ, входы одного из котс ых соединены с датчиками токов корей т говых двигателей, а выход - с другим входом блока сравнени по току кор и с одним из входов решающего блока, другой вход подключен . к датчику тока возбуждени , а выход к выходу блока срашнени по тормозной силе, причем входы другого логического элемента ИЛИ соединены с датчиками скорости, а выход - с щзугкм входом блока сравнени по скорости Cl Недостатком известного устройства вл етс снижение тс мозной силы режиме остановочного торможени в зоне ограничени по току возбуждени (это соответствует скорости ниже 4О км/ч), вследствие чего нельз осуществить торможение с заданной тормозной силой непосредственно до полной остановки покомотнва , так как при низкой скорости движени ЭДС т гового двигател недостаточна . Существует способ увеличени тсрмозной силы дфи скоростг, ниже 4О км/ч путем щунт1фовани части тор3 мозных резисторов при помощи контакторов . В частности, такой способ приме нен на электровозах ВЛ80Т, при скорос ти около 36 км/ч автоматически включаютс соответствующие контакторы и закорачивают определенные части тормозных резисторов. Это позвол ет тормо зить с заданной тормозной силой до ско рости около 2О км/ч. Однако, способ увеличени тормозной силы при помощи контакторов не может быть использован дл скоростей ниже 20 км/ч, так как лрк этом значительно увеличиваетс количество контакторов, ухудшаютс услови работы т говых двигателей, нельз осуществить питание MOTqp-вентил тора от отпаек этих резисторов. К тому же невозможно обеспечить по держание заданной тормозной силы до полной остановки электровоза, так как ЭДС т говых двигателей в этом случае равна нулю. Цель изобретени - повышение эконо мичности торможени путем поддержани заданной тормозной силы непосредственно до полной остановки поезда. Эта цель достигаетс тем, что устройство снабжено дополнительным решающим блоком, блоком управлени , выпр мител ми и датчиком нулевой скорости , подключенным к одному из входов дополнительного рещающего блока, друго Вход которого соединен с выходом блока сравнени по тормозной силе, третий датчиком тока возбуждени , а выход с входом блока управлени , подключенно го выходом к управл ющим входам выпр мителей . На чертеже гдзиведена блок-схема уст ройства дл автоматического регулирова ни тормозной силы электроподвижного состава. Устройство содержит т говые двигатели с независимым возбуждением, кори 1 - 4 каждого из которых включены последовательно с тормозными резисторами 5-8, полууправл емыми 9-12 и датчиками 13-16 токов корей, а обмот кк 17-2О возбуждени всех т говых дви гателей соединены последовательно с да чиком 21 тока возбуждени и подключены к возбудителю 22, управл ющие вход которого соединены с выходами блоков сравнени по току возбуждени 23, по тормозной силе 24, по току кор 25 и по скорости 26, соед1шенных вторыми входами с соответствующими задатчика- ми тока вообужде)11Ш 27, тормозной си4 лы 28, тока кор 29 и скорости 30,. а первые входы этих элементов подключены к выходам, соответственно датчика 21 тока возбуждени , решающего блока 31 логического элемента ИЛИ 32 по току и логического элемента ИЛИ 33 по скорости. Логические элементы ИЛИ 32 и 33 предназначены дл вьщелени наибольших значений тока кор т говых двигателей и частоты их вращени , входы которых соединены с выходами соответствующих датчиков 13-16 тока корей и скорости 34-37. Определение фактического значени тсрмозной силы производитс при помощи рещающего блока 31, входы котсрого соединены с выходами логического элемента ИЛИ 32 по току и датчика 21 тока возбуждени . Дополнительный рещающий блок 38 предназначен дл поддержани заданного значени тормозной силы при снижении скорости движени ниже определенного значени и подключен своими входами к выходам датчика 21 тока возбуждени и блока 24 сравнени тс мозной силы, . а выход дополнительного рещающего блока 38 соединен с полууправл емыми выпр мител ми 9-12 через блок 39 управлени . Устройство обеспечивает автоматическое регулирование тормозной силы в соответствии с заданным алгоритмом в режимах стабилизации скорости движени поезда на спусках и остановочного тормо;жени- до полной остановки. В режиме остановочного торможени обеспечиваетс заданна машинистом тормозна сила в зоне ограничени ее величины предельными значени ми токов кор и возбуждени непосредственно до полной остановки поезда. В режиме стабилизации скорости движени поезда на спусках при значени х истинной скорости больше заданной осуществл етс торможение с заданной тормозной силой до заданной с последующим плавным уменьшением тормозной силы до величины, обеспечивающей поддержание заданного значени скорости. При значени х истинной скорости меньше заданной осуществл етс разгон поезда по заданной скорости с плавным увеличением тормозной силы и последующим ее поддержанием на уровне, обеспечивающем стабилизацию скорости движени поезда на спуске. Регулирование тормозной силы на частках тормозной характеристики элек55 тровоза осуществл етс путем измеиопи тока возбуждени т говьсх двигателей, работающих в генераторном режиме с независимым возбуждением. Питание всех обмоток 17-20 возбуждени осуществл етс от возбудител 22, на управл ющие входы которого поступают сигналы по току возбуждени , тормозной силе, токам корей и скорости с соответствующих блоков 23-26 сравнени . При движе1ши поезда с установленной скоростью, когда поддержа1ше заданной тормозной силы осуществл етс путем изменени тока возбуждени , на управл ющий вход возбудител 22 поступает сигнал рассогласовани по тормозной силе, фсрмируемый на одноименном блоке срав- нени 24, как разница между заданным значением тормозной силы, установленным щэи помощи задатчика 28, и фактическим значением ее, выдаваемым рещающим блоком 31, котсрое получено в нем путем пересчета входных данных по току возбуждени И токам корей с соответствующих датчиков 21 и 13-16. Причем сигналы с датчиков 13-16 тока корей, прежде чем поступить на Вход решающего блока 31, проход т через логический элемент ИЛИ 32, на выходе которого вьщеп етс сигнал по току кор наиболее нагруженного т гового двигател , чем исключаетс вли ние на работу системы юзуюших колесных пар. Одновременно сигнал по току кор с выхода логического элементй ИЛИ 32 поступает на блок 25 спавнени по токам корей, где происходите сравнение наибольшего значени тока кор с предельно допустимы-м значением его, установленным при помощи задатчика 29. Таким же. образом происходит сравнение сигналов по току возбуждени в его блоке 23 сравнени , на входы которого заведены сигналы от датчика 21 тока возбуждени и его задатчика 27. С выхода блока 23 сравнени по току возбуждени сигнал та же поступает на управл ющий вход возбудител 22. Аналогинно выполнена система измерени по скорости. От датчиков 34-37 скорости сигналы через логический элемент ИЛИ 33 по скорости, на выходе которого такнсе вьщел етс сигнал с наибольшей частотой вращени колесной пары, поступает на блок 26 сравнени по сксфости, 1де сравниваетс с заданным значением скорости, установленным гфи 246 помощи его задатчика ЗО и далее поступает на управл ющий вход возбудител 22. в случае снижени скорости движени поезда ниже определенного значени , когда дальнейшее повыщение ЭДС т говых двигателей путем увеличени тока возбуждени уже недопустимо, включаютс цепи подпитки корей 1-4 от ролууправл емых вьшр мителей 9-12 и под- держиваютс на заданном уровне токи корей. При этом дополнительный- рещающий блок 38 через блок 39 ущзавлени выдает сигнал на управление режимом реостатного тсрмоза, обеспечива поддержакие заданной тqpмoзнoй силы. Момент начала подачи сигнала на подпитку корных цепей определ етс по рассогласова- нию сигналов по тормозной силе и величине тока возбуждени , поступающих на входы дополнительного рещающего блока 38 с выходов блока 24 сравнени по тормозной силе и датчика 21 тока возбуждени . Кроме того, дл исключени обратного хода поезда при торможении его дополной остановки в устройстве предусматриваетс датчик 4О нулевой скорости , выход котсфого подключен к третьемувходу дополнительного решающего блока 38. В момент остановки поезда допопнительный решающий блок 38, попучишиий сигнал с датчика 4О нулевой скорости на отключение подпитки корных цепей, снимет упра1вление с полуупраап емых выпр мителей 9-12 и далее произойает автоматический разбор схемы электрического тормоза. Технико-экономический эффект от применени данного изобретени складываетс исход из дополнительной, по сравнению с известной системой, экономии песка , тормозных колодок, уменьшени износа бандажей колес вагонов и профил рельсов, снижени .потерь сжатого воздуха . . Применение предлагаемого устройства позвол ет увеличить экономический эффект ОТ использовани электродинамического остановочного торможени сфйентировочно на 15-2О%. При этом не требуетс дополнительного оборудовани . Дл осуществлени подпитки корных цепей т говых двигателей используютс те же полууправл емые выпр мители. Формул,а изобретени Устройство дл автоматического регулировани тормозной силы электроподвижного состава, содержащее тормозные резисторы в цеп х корей каждого т го-г вого двигател , обмотки независимого возбуждени которых соединены последовательно и подключены к возбудителю, управл ющие входы которого соединены с выходами соответствующих блоков сравнени по току возбуждени , тормозной силе, токам корей и скорости, одни из входов подключены к соответствующйм задатчикам, логические элементы ИЛИ, входы одного из которых соединены с датчиками токов корей т говых двигателей, а выход - с другим входом блока сравнени по току кор и с одним из входов решающего блока, дру1Х й вход которого подключен к датчику тока возбуждени , а выход - к входу блока сравнени по тормозной сипе, причём входы другого логического элемента ИЛИ со- единены с датчиками скорости, а выход 9 24 с другим входом блока сравнени по скорости, от-л и,лающеес тем, что, с целью повышени экономичности торможени , снабжено дополнитедьным решающим блоком, блоком у1фавлени , выпр мител ми и датчиком нулевой скорости , подключенным к одному из входов дополнительного решающего блока, другой вход которого соединен с выходом блока сравнени по тормозной силе, третий - с датчиком тока возбуждени , а выход - с выходом блока управлени , подключенного выходом к управл ющим входам выпр мителей. Источники информации, гфин тые во внимание при экспертизе 1. Тулупов В. Д., Автоматическое регулирование сил т ги и торможени электроподвижного состава, М., Транспорт , 1976, с. 176.