SU942581A3 - Automatic steering gear for vehicle - Google Patents

Automatic steering gear for vehicle Download PDF

Info

Publication number
SU942581A3
SU942581A3 SU792852198A SU2852198A SU942581A3 SU 942581 A3 SU942581 A3 SU 942581A3 SU 792852198 A SU792852198 A SU 792852198A SU 2852198 A SU2852198 A SU 2852198A SU 942581 A3 SU942581 A3 SU 942581A3
Authority
SU
USSR - Soviet Union
Prior art keywords
axis
rotation
vehicle
sensor
steering
Prior art date
Application number
SU792852198A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Ланг Армин
Кнедлер Хельмут
Лакнер Йозеф
Original Assignee
Цанрадфабрик Фридрихсхафен Аг (Фирма)
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Цанрадфабрик Фридрихсхафен Аг (Фирма) filed Critical Цанрадфабрик Фридрихсхафен Аг (Фирма)
Application granted granted Critical
Publication of SU942581A3 publication Critical patent/SU942581A3/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
    • B62D1/26—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide
    • B62D1/265—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide especially adapted for guiding road vehicles carrying loads or passengers, e.g. in urban networks for public transportation

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Steering Controls (AREA)

Abstract

The automatic guidance for the road vehicle has a servo control valve (5) mounted in front of the vehicle and coupled to a sensing arm (6). The arm is angled to monitor the position of the steering surface (7) alongside the front wheel. The valve is mounted on a telescopic strut (10) linked across the front of the vehicle. The automatic guidance provides direct control, with accurate tracking. The vehicle position from the control surface is closely controlled, as is the angle of the front wheels.

Description

1one

Изобретение относитс  к автомобильному транспорту, в частности к автоматическому рулевому управлению транспортного средства.This invention relates to a motor vehicle, in particular to an automatic steering system of a vehicle.

Известно автоматическое рулевое управление транспортного средства, содержащее исполнительный механизм, кинематически св занный с управл емыми колесами, шарнирно закрепленными на раме транспортного средства, рычаг, жестко закрепленный на кинематической св зи со стороны, противоположной установке исполнительного механизма относительно шарнира креплени  управл емых колес, датчик в корпусе и щуп, установленные на рычаге и св занные друг с другом посредством управл одего устройства, обеспечивающего передачу сигнала датчика к исполнительному механизму , противоположного по знаку направлению перемещени  исполнительного механизма Cll.A vehicle automatic steering system is known, which contains an actuator, kinematically connected with steering wheels hinged on the vehicle frame, a lever rigidly mounted on kinematic connection from the side opposite to the actuator installation relative to the hinge of the steering wheels mounting, housing and probe mounted on a lever and connected to each other by means of a control device that ensures the transmission of the sensor signal to the opposite to the direction of movement of the actuator Cll.

Недостаток данного рулевого управлени  состоит в том, что контактныйThe disadvantage of this steering is that

щуп должен соприкасатьс  с направл ющей линией перед передними колесами, если смотреть в направлении |вижени , чтобы получить от датчика логически правильный сигнал. Если бы, например, контактный щуп был расположен так, чтобы он контактировал с направл ющей линией точно посредине колеса, то сигнал на дат ике не eoa-t никал бы. Знак сигнала стал бы даже The gauge must be in contact with the guide line in front of the front wheels, when viewed in the direction of travel, in order to receive a logical signal from the sensor. If, for example, the contact probe was positioned so that it contacts the guide line exactly in the middle of the wheel, the signal on the date would not be eoa-t. Signal signal would even

10 обратным, если бы контактный щуп прилегал к направл ющей линии только позади колеса. 8 этом случае,например , при правом повороте, когда транспортное средство движетс  к 10 reverse, if the contact probe rests on the guide line just behind the wheel. 8 in this case, for example, when turning right, when the vehicle moves to

15 направл ющей линии, т.е. когда рассто ние до направл ющей линии уменьшаетс , контактным щупом измер лось бы мнимое увеличение. С целью прааильного регулировани  соединенный 15 of the guide line, i.e. when the distance to the guideline decreases, the touch probe would measure an apparent increase. For the purpose of proper regulation, the connected

Claims (3)

20 с осью рычаг  вл етс  по-возможности более длинным и контактный щуп производит считывание возможно более далеко (смотр  по направлению движени ) перед направл ющей линией. Э9 кроме того, это влечет за собой слишком ранний разворот колес при прохождении крутых поворотов и пе реход за направл ющую линию последующих задних колес. Дл  геометричесии правильного слежени  контактный щуп должен соприкасатьс  с направл ющей линией примерно посредине между передними и задними коле сами. Все 3Yo ведет к тому, что корпус датчика выполн ет не только поперечноедвижение, но и дополнительное поворотное движение, равное углу разворота колеса. Будучи передаваемым на контактный щуп, это поворотное движение действует против поперечного движени . В основу изобретени  поставлена задача выполнени  автоматического рулевого механизма таким образом, чтобы, избега  данных недостатков, стало возможным укорочение рычага, датчика с одновременным улучшением геометрии сложени . Цель изобретени  - повышение точ ности управлени . Поставленна  цель достигаетс  тем что рулевое управление снабжено т гой , а корпус датчика установлен на оси вращени , причем т га одним свои концом шарнирно закреплена на раме транспортного средства посредством оси, а другим - на оси вращени  кор пуса датчика. Кроме того, ось упом  нутой т ги расположена параллельно продольной оси транспортного средства , а т га расположена перпендикул рно продольной оси транспортного средства. Ось вращени  корпуса датчика рас положена параллельно ос м шарниров креплени  управл емых колес. При этом ось вращени  корпуса датчика расположена под острым угло к ос м шарниров креплени  управл емых колес. На фиг.1 изображено рулевое упра ление в нейтральном положении, вид сверху; на фиг.2 - частичный продол ный разрез рулевого управлени ; на фиг.З и 4 - второй пример исполнени  рулевого управлени  в нейтральн положении в поперечном сечении, вид сверху; на фиг.5 и 6 - то же, в дву положени х отклонени  от среднего п ложени ; на фиг.7 частичное поперечное семение рулевого управлени . Рулевое упрарленис содержит испо нкгспьиый мрчачи; м в ниде двигател 1, воздействующего на управл емые колеса 2 транспортного средства. Рычаг 3 имеет возможность поворота вместе с одним из колес 2. относительно вертикальной оси . На своем конце направленном вперед по направлению движени , рычаг 3 несет датчик 5 с контактным щупом 6, контактирующим с направл ющей линией 7- Корпус датчика 5 расположен на рычаге 3 с возможностью поворота относительно вертикальной оси. На корпусе датчика 5 закреплена вилка 8 с возможностью поворота относительно образованной валиком 9 горизонтальной оси. Вилка 8 соединена посредством телескопически выполненной т ги 10 с закрепленным на раме 11 транспортного средства карданным шарниром 12. В предлагаемом устройстве (фиг.1 и 2) т га 10 закреплена сбоку на раме 11 транспортного средства. Если рассто ние между датчиком 5 и центром поворота т ги 10 в карданном шарнира 12 достаточно велико, то при отклонении управл емого колеса 2 из среднего положени  корпус датчика 5 совершает приблизительно чистое поперечное движение без поворота. За счет этого контактный щуп 6 соприкасаетс  с направл ющей линией 7 в любом месте , т.е. даже позади центра колеса, в направлении движени . На фиг.З и k представлен пример исполнени  карданного шарнира 12 дл  закреплени  т ги 10 закрепленного на раме 11 транспортного средства перед осью поворота , по направлению движени . За счет этого производитс  перемена направлени  поворота, т.е. поворотное движение корпуса датчика  вл етс  встречным относительно движени  поворота колеса.-Следовательно, оно не противодействует ему. Ниже описываетс  принцип действи  автоматического рулевого управлени  на примере управлени , изображенного на фиг.5 и 6. Если при пр молинейном движении транспортного средства направл юща  лини  7 приближаетс  к транспортному средству (фиг.5), то контактный щуп 6 поворачиваетс  относительно датчика .5 в направлении пр авого вращени  и колеса 2 поворачиваютс  влево. С помощью кинематики корпус датчика совершает встречное поворотное движение , т.е. имеет правое вращение, за счет чего контактный щуп 6 сопеошает левое поворотное движение относительно корпуса датчика 5 навстре чу первоначально начавшемус )правому повороту, т.е. стабилизируетс  пр мо линейное движение транспортного сред ства. То же происходит при отходе направл ющей линий - фиг.6 от транспортного средства. Поворотное движение относительно валика 9 необходимо дл  того, чтобы выравнивать вертикальное подпружинен ное движение рамы транспортного сред ства относительно оси. На фиг.7 .изображен пример, где ос поворота 13 корпуса датчика 5 наклонена относительно оси поворота кол са 2. За счет этого, рассто ние между центром поворота колеса и воображаемым центром поворота датчика укорачи ваетс  и еще более возрастает точность регулировани . Предлагаемое устройство примен етс  во всех автоматических рулевых управлени х, даже в таких, которые управл ютс  электронным путем, и позвол ет отказатьс  от дополнительного углового датчика. Формула изобретени  1. Автоматическое .рулевое управление транспортного средства, содержащее исполнительный механизм, кинематически св занный с управл емыми колесами, шарнирно закрепленными на раме транспортного средства, рычаг, жестко закрепленный на кинематическо св зи со стороны противоположной установке исполнительного механизма относительно шарнира креплени  yrtpa л емых колес, датчик в корпусе и щуп, установленные на рычаге и св занные друг с другом посредством управл ющего устройства, обеспечивающего передачу сигнала датчика к исполнительному механизму противоположного по знаку направлению перемещени  исполнительного механизма, отличающеес  тем, что, с целью повышени  точности управлени , рулевое управление снабжено т гой , а корпус датчика установлен на оси ращени ,причем т га одним своим концом шарнирно закреплена на раме транспортного средства посредством оси, а другим - на оси вращени  корпуса датчика 20 with the axis, the lever is as long as possible and the contact probe reads as far as possible (looking in the direction of movement) in front of the guide line. E9, in addition, this entails too early turning of the wheels when cornering and moving beyond the direction of the subsequent rear wheels. For proper tracking geometry, the contact probe must be in contact with the guide line approximately midway between the front and rear wheels. All 3Yo leads to the fact that the sensor body performs not only transverse movement, but also an additional pivoting movement equal to the angle of rotation of the wheel. Being transmitted to a contact probe, this pivoting movement acts against transverse movement. The invention is based on the task of performing an automatic steering mechanism so that, to avoid these shortcomings, it is possible to shorten the lever, the sensor while improving the geometry of the folding. The purpose of the invention is to improve the control accuracy. The goal is achieved by the fact that the steering is equipped with a thrust, and the sensor body is mounted on the axis of rotation, with one end hinged to one side of the vehicle frame by means of the axis, and the other to the axis of rotation of the sensor housing. In addition, the axis of the aforementioned ti is located parallel to the longitudinal axis of the vehicle, and the tractor is located perpendicular to the longitudinal axis of the vehicle. The axis of rotation of the sensor housing is located parallel to the axis of the hinges of the mounting of the controlled wheels. At the same time, the axis of rotation of the sensor housing is located at an acute angle to the axes of the hinges for fastening the driven wheels. Figure 1 shows the steering control in the neutral position, top view; 2 shows a partial longitudinal section of the steering control; FIGS. 3 and 4 show a second example of the execution of the steering in a neutral position in cross section, top view; Figures 5 and 6 are the same, in two positions, deviations from the average location; 7, a partial lateral semen steering. Steering uprlenis contains isp ngsspiyy mrchachi; m in engine view 1, acting on the controlled wheels 2 of the vehicle. The lever 3 has the ability to rotate with one of the wheels 2. relative to the vertical axis. At its end directed forward in the direction of movement, the lever 3 carries a sensor 5 with a contact probe 6 in contact with the guide line 7. The housing of the sensor 5 is located on the lever 3 and can be rotated about a vertical axis. On the housing of the sensor 5 is fixed fork 8 with the possibility of rotation relative to the horizontal axis formed by the roller 9. The fork 8 is connected by means of a telescopically made gi 10 with a cardan joint 12 mounted on the frame 11 of the vehicle. In the proposed device (FIGS. 1 and 2), a ton ha 10 is fixed on the side of the frame 11 of the vehicle. If the distance between the sensor 5 and the center of rotation of the rod 10 in the cardan joint 12 is sufficiently large, then when the steering wheel 2 deviates from the middle position, the body of the sensor 5 performs an approximately pure transverse movement without rotation. Due to this, the contact probe 6 is in contact with the guide line 7 at any place, i.e. even behind the center of the wheel, in the direction of travel. Fig. 3 and k show an example of the implementation of the universal joint 12 for fixing the rod 10 attached to the frame 11 of the vehicle in front of the axis of rotation in the direction of travel. Due to this, the rotation direction is changed, i.e. The pivoting movement of the sensor body is counter to the rotation movement of the wheel. Therefore, it does not oppose it. The following describes the principle of automatic steering as an example of the control shown in FIGS. 5 and 6. If, when the vehicle is moving in a straight line, the guide line 7 approaches the vehicle (FIG. 5), the contact probe 6 rotates relative to the sensor .5 V the direction of rotation is right and the wheels 2 turn to the left. With the help of kinematics, the sensor body makes a counter-rotating movement, i.e. has a right rotation, due to which the contact probe 6 pulls the left turning movement relative to the sensor body 5 towards the originally started right turn, i.e. straight linear motion of the vehicle is stabilized. The same happens with the departure of the guide lines - Fig.6 from the vehicle. The rotational movement relative to the roller 9 is necessary in order to align the vertical spring-loaded movement of the vehicle frame with respect to the axis. Figure 7 shows an example where the axis of rotation 13 of the sensor housing 5 is inclined relative to the axis of rotation of the wheel 2. Due to this, the distance between the center of rotation of the wheel and the imaginary center of rotation of the sensor is shortened and the adjustment accuracy is further increased. The proposed device is used in all automatic steering systems, even those that are electronically controlled, and allows the rejection of an additional angle sensor. Claim 1. Automatic vehicle steering control comprising an actuator kinematically connected with steering wheels hinged on the vehicle frame, a lever rigidly fixed to kinematically communication from the side opposite to the actuator mounting relative to the hinge of the yrtpa mount wheels, sensor in housing and probe mounted on the lever and connected to each other by means of a control device providing the transmission of the sensor signal To the actuator of the opposite direction to the direction of movement of the actuator, characterized in that, in order to improve the control accuracy, the steering system is equipped with a thrust and the sensor housing is mounted on the axle, and the traction is hinged at its one end by means of axis and the other on the axis of rotation of the sensor body 2.Рулевое управление по п.1, отличающеес  тем, что ось т ги расположена параллельно продольной оси транспортного средства. 2. The steering control according to claim 1, characterized in that the thrust axis is parallel to the longitudinal axis of the vehicle. 3.Рулевое управление по п.1, отличающеес  тем, что т га расположена перпендикул рно продольной оси транспортного средства. k. Рулевое управление по п.1, отличающеес  тем, что ось вращени  корпуса датчика расположена параллельно ос м шарниров креплени  управл емых колес. 5. Рулевое управление по п.1, отличающеес  там, что ось вращени  корпуса датчика расположена под острым углом к ос м шарниров креплени  управл емых колес. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. выложенна  за вка ФРГ № 2729766, кл. В С2 О 5/06, 1977.3. The steering control according to claim 1, characterized in that the ha is located perpendicular to the longitudinal axis of the vehicle. k. A steering gear according to claim 1, characterized in that the axis of rotation of the sensor housing is located parallel to the axis of the hinges of the attachment of the controlled wheels. 5. The steering wheel as claimed in claim 1, characterized in that the axis of rotation of the sensor body is at an acute angle to the axles of the hinges of the attachment of the steered wheels. Sources of information taken into account during the examination 1. laid out by the application of the Federal Republic of Germany No. 2729766, cl. In C2O 5/06, 1977. / Ф14г. // Ф14г. / XX //// Фиг. 2FIG. 2 4four Фиг.ЗFig.Z ii Фиг. 5FIG. five
SU792852198A 1978-12-15 1979-12-13 Automatic steering gear for vehicle SU942581A3 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19782854147 DE2854147C2 (en) 1978-12-15 1978-12-15 Automatic steering device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
SU942581A3 true SU942581A3 (en) 1982-07-07

Family

ID=6057256

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SU792852198A SU942581A3 (en) 1978-12-15 1979-12-13 Automatic steering gear for vehicle

Country Status (4)

Country Link
DE (1) DE2854147C2 (en)
FR (1) FR2443959A1 (en)
SU (1) SU942581A3 (en)
YU (1) YU264579A (en)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3245598A1 (en) * 1982-12-09 1984-06-14 M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8000 München STEERED CYCLING VEHICLE
FR2642387A1 (en) * 1989-02-01 1990-08-03 Bertin & Cie Method and device for automatic unilateral guidance of a self-propelled vehicle with guiding wheels along a substantially continuous wall and corresponding vehicle

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2015436A1 (en) * 1968-08-10 1970-04-24 Consiglio Nazionale Ricerche

Also Published As

Publication number Publication date
DE2854147B1 (en) 1980-03-13
FR2443959A1 (en) 1980-07-11
YU264579A (en) 1982-08-31
DE2854147C2 (en) 1980-11-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH0219031B2 (en)
EP0209117B1 (en) Vehicle steering system
US4610455A (en) Steering system for front and rear wheels
US4488615A (en) Rack and pinion steering gear and vehicle fitted with same
US5794956A (en) Pivotable fender for tractors
SU942581A3 (en) Automatic steering gear for vehicle
CA1266620A (en) Actuator for steering the rear wheels in front and rear wheel steering device for vehicle
GB2188600A (en) Steering system for front and rear wheels of automotive vehicle
US4652004A (en) Steer guiding device
EP0094817A2 (en) Apparatus for adjusting the orientation of rear-view vehicle mirrors
US5836415A (en) Compound steering mechanism
DE3172563D1 (en) Trailer train with reduced distance between traction vehicle and trailer
JPS62289472A (en) Method and device for steering control of trailer drawn by tractor
US5303791A (en) Rear wheel steering device for a vehicle
US2231338A (en) Steering gear for curve compensating vehicles
US3982603A (en) Steering systems for guided vehicles
JPH0443831B2 (en)
JP2001088752A (en) Articulated car body type vehicle
JPH08127358A (en) Steering device for self-propelled vehicle
CN112262050B (en) Relative guide for a steering arrangement arranged on the wheel carrier side
JPS6350213Y2 (en)
JPH0321337Y2 (en)
KR860000819Y1 (en) Back mirror for locomotive
SU662841A1 (en) Device for investigating steerability characteristics of motor vehicle in tracking mode
SU1142018A1 (en) Apparatus for automatic driving of agricultural vehicle