Claims (2)
/ Изобретение относитс к машиностроению и может быть использовано дл тормозов транспортных сред Известен дисковый тормоз с самоусилением , содерхкащий тормозной дис св занные с установленными на суппорте приводами, тормозные колодки а также рычаги, установленныепод острым углом к плоскости вращени диска, шарнирно соединенные одними концами с колодками, а другими св занные с суппортом и взаимодействующие с установленными на последнем пружинами и упорами lj . В известном тормозе пружины расположены вблизи зоны трени тормозных колодок и тормозного диска, в силу чего они подвержены воздействи высоких температур, что приводит к довольно быстрой потере ими упругости вследствие самоотпуска. Умень шение жесткости упругих элементов приводит к резкому изменению характеристики тормоза, что особенно воз можно при интенсивной его работе. В тормозе с упругими элементами, обладающими жесткостью, меньшей расчетной область след щего действи тормоза уменьшаетс , что затрудн ет управление таким тормозом. Часта смена упругих элементов сопр жена с дополнительными расходами по эксплуатации тормоза. Кроме того, данный тормоз не обеспечивает равные угловые перемещени рычагов-упоров что не исключает возмомности возникновени разных усилий прижати тормозных колодок к диску по обеим его сторонам в силу различных причин: неодинаковой жесткости пружин левого и правого рычага-упора, отличием коэффициента трени на поверхност х трени диска в процессе эксплуатации тормоза и другие. Неодинаковые усили прижати колодок к тормозному диску привод т к более интенсивному износу одной из тормозных колодок и создают осевое наг39 ружение тормозного диска, на воспри тие которого он может быть и не расчитан. Целью изобретени вл етс обеспечение в процессе эксплуатации стабильной тормозной характеристики и повышение надежности тормоза. Указанна цель достигаетс тем, что дисковый тормоз с самоусилением содержащий тормозной диск тормоз-, ные колодки, св занные с установленными на суппорте приводами, а также рычаги, установленные под острым углом к плоскости вращени диска шарнирно соединенные одними концами с колодками, а другими св занные с суппортом и- взаимодействующие с установленными на последнем пружинами и упорами, оснащен шарнирно установленными на суппорте двуплечими рычагами , взаимодействующими посредством механической передачи между собой, элементами шарнирного соединени с рычагами и выступами с установленным на суппорте прукинами и упорами. На фиг. 1 изображен предлагаемый тормоз, общий вид; на фиг, 2 - узел Iна фиг.1; на фиг, 3 и - вариант выполнени элементов передачи между двуплечими рычагами. Дисковый тормоз с самоусилением состоит из вала 1, на котором укреп лен тормозной диск 2. Диск 2 размещен между двум тормозными колонками 3, установленными на концах ры чагов Ц с помощью шарниров 5. Рычаги образуют с плоскостью вращени тормозного диска острый угол с . Другими концами рычаги k при п мощи шарниров 6 соединены с двуплечими рычагами 7, которые установлены на суппорте 8 при помощи шарниров 9 и имеют возможность, поворачива сь , взаимодействовать между со бой элементами передачи 10, предста л ющими собой или зубчатые сектора IIили кулачки 12, или ползунный ме ханизм 13 с общей осью 14. На суппорте 8 установлена дополнительна пружина 15 в корпусе 16, который, в свою очередь, ввинчен в дополнительный упор 17 и застопорен контргайкой 18. Несткость возвратных пру жин 19 гораздо меньше упругости пружины 15. В исходном расторможенном состо нии, тормозные колодки 3 упираютс упоры 20, дополнительна пружина 15 упирает выступ 21 двуплечи рычагов 7 в дополнительный упор 22. Тем самым в исходном растормо ; енном состо нии тормоза рычаги k всегда образуют с плоскостью вращени , тормозного диска 2 один и тот «е угол , что предопредел ет в начальный момент торможени во всех сл/ча х одинаковый коэффициент самоусилени тормоза. Максимальное угловое перемещение двуплечих рычагов 7 относительно шарниров 9, а следовательно , максимальное значение угла ff и максимальное значение коэффициента caмoycилet и тормоза определ етс зазором h между дополнитель-« ным упором 17 на суппорте 8 и регулировочным болтом 23 с контргайкой 2, ввернутым в выступ 21. На суппорте 8 размещены выполненные в виде силовых цилиндров привода 25, которые посредством штоков 26 при торможении воздействуют на тормозные колодки 3. Тормоз работает следующим образом . (1еред началом тормомени тормозные колодки 3 отвод тс от тормозного диска 2 возвратными пружинами 19 к упорам 20. I При воздействии оператором на привода 25, те при помощи штоков 26 воздействуют силой Р,на тормозные колодки 3, вызыва их перемещение в направлении, перпендикул рном к плоскости вращени тормозного диска The invention relates to mechanical engineering and can be used for vehicle brakes. A disc brake with self-reinforcement is known, containing brake disks associated with actuators mounted on a caliper, brake pads and levers installed at an acute angle to the plane of rotation of the disk pivotally connected at the ends with the pads. , and others connected with a caliper and interacting with the springs and stops lj mounted on the latter. In the known brake, the springs are located near the friction zone of the brake pads and the brake disc, which is why they are exposed to high temperatures, which leads to a rather rapid loss of elasticity due to self-discharging. A decrease in the stiffness of elastic elements leads to a drastic change in the characteristic of the brake, which is especially possible with its intensive work. In a brake with elastic elements having stiffness, the smaller calculated area of the brake follow-up effect is reduced, which makes it difficult to control such a brake. Frequent replacement of elastic elements is associated with additional costs for the use of the brake. In addition, this brake does not provide equal angular movements of the levers-stops, which does not exclude the possibility of different efforts to press the brake pads to the disk on both sides for various reasons: unequal stiffness of the springs of the left and right levers-stops, the difference in the coefficient of friction on surfaces friction disc during operation of the brakes and others. Differing efforts to press the pads against the brake disc lead to more intensive wear of one of the brake pads and create axial loading of the brake disc, the perception of which it may not be designed for. The aim of the invention is to provide a stable braking performance during operation and an increase in brake reliability. This goal is achieved by the fact that the disc brake with self-reinforcement contains brake disc brake pads associated with the drives installed on the caliper, as well as levers mounted at an acute angle to the plane of rotation of the disc pivotally connected with one end to the pads and others connected with a caliper and interacting with the springs and stops installed on the latter, equipped with two-arm levers, pivotally mounted on the caliper, interacting by means of a mechanical transmission between each other, elements w articulation with levers and protrusions with prukinin and stops mounted on the caliper. FIG. 1 shows the proposed brake, general view; in FIG. 2, the node I in figure 1; Fig. 3 and the embodiment of the transmission elements between the two shoulders. The self-reinforcing disk brake consists of a shaft 1 on which the brake disk 2 is fixed. The disk 2 is placed between two brake columns 3 mounted on the ends of the levers C by means of hinges 5. The levers form an acute angle with the plane of rotation of the brake disk. The other ends of the levers k with the power of the hinges 6 are connected to the double-arm levers 7, which are mounted on the caliper 8 with the help of the hinges 9 and have the ability to rotate to interact between each other with the transmission elements 10, which are the cogging sectors II or cams 12, or a slider mechanism 13 with a common axis 14. On the support 8, an additional spring 15 is installed in the housing 16, which, in turn, is screwed into the additional stop 17 and locked by a lock nut 18. The spring 19 is much less elastic than the spring 15. In and in a similar disinhibited state, the brake pads 3 abut against the stops 20, the additional spring 15 abuts the protrusion 21 of the two shoulders of the levers 7 into the additional stop 22. Thereby, in the original brake; In the able state of the brake, the levers k always form with the plane of rotation, the brake disc 2 has the same angle, which ensures at the initial moment of deceleration in all cases the same coefficient of self-reinforcement of the brake. The maximum angular movement of the two shoulders 7 relative to the hinges 9 and, consequently, the maximum value of the angle ff and the maximum value of the coefficient of the camoset and brake is determined by the gap h between the additional stop 17 on the caliper 8 and the adjusting bolt 23 with locknut 2 screwed into the lug 21 On the caliper 8 are placed made in the form of the power cylinders of the drive 25, which by means of the rods 26 when braking act on the brake pads 3. The brake works as follows. (1 before the beginning of the brake, the brake pads 3 are retracted from the brake disc 2 by return springs 19 to the stops 20. I When the operator acts on the drive 25, they use force 26 on the pads 26 on the brake pads 3, causing them to move in a direction perpendicular to the plane of rotation of the brake disc
2. Возникающа при этом сила трени , обратна по направлению угловой скорости вращени tJ тормозного диска 2 создает тормозной момент на валу 1. Поскольку рычаги k установлены под острым углом с- к плоскости вращени тормозного диска 2, то усилие прижати тормозных колодок 3 к тормозному диску 2 больше .усили Р из-за эффекта самоусиле ни . Тормокение происходит с посто нным коэффициентом самоусилени до тех пор, пока реактивные усили , возникающие в рычагах А, воздействующие на шарнир 6 двуплечих рычагов 7, не превыс т усили предварительного сжати дополнительной пружины 15 с учетом передаточного отношени за счет длины выступа 21. Дл резкого увеличени тормозного момента на валу 1 без больших затрат усилий со стороны оператора 5 необходимо увеличение коэффициента самоусилени тормоза, что может быть достигнуто увеличением угла плоскостью вращени тормоз ного диска 2 и продольной осью рычага k. Такой режим тормоза может быть получен дальнейшим увеличением давлени в приводах 25. Увеличенна сила трени увлечет тормозные колод ки 3 в направлении вращени тормозного диска 2, вызыва поворот соеди ненных с ними при помощи шарниров 5 рычагов k. При этом другие концы рычагов с помощью шарниров 6 раздвинут двуплечие рычаги 7, а прукина 15 деформируетс до тех пор, пок возросшее в ней усилие сжати не уравн весит силу, разжимающую двуплечие рычаги 7. Перемещение одного из двуплечих рычагов 7 вокруг шарнира 9 вызывает поворачивание второго на тот же самый угол благодар элементам передачи 10. Поворот двуплечих рычагов 7 и рычагов- k, а следовательно, и максимальный коэффициент самоусилени лимитирован величиной зазора h меж ду регулировочным болтом 23, ввинченным в выступ 21, и дополнительным упором 17. Регулирование усили оператора, при котором начинает происходить рост коэффициента самоусилени , осу ществл етс предварительным нат гом дополнительной пружины 15, ввинчиванием корпуса 1б в дополнительный упор 17 с последующей фиксацией положени контргайкой -18. Предварительна зат жка дополнительной пружины 15 возможна благодар тому, что первоначальное положение двупле чих рычагов 7 фиксируетс ограничителем 22. Процесс растормаживани тормоза происходит следующим образом. При прекращении оператором подачи давлени в приводы 25 пружина 15 разжимаетс , воздействует на выступ 21 двуплечих рычагов 7 вызыва их поворот вокруг шарниров 9 в первоначальное положение до упоров 22. Возвратные пру ;{ины 19, сжима сь. 4. 6 вызывают поворот рычагов k вокруг шарниров 6, возвраща посредством шарниров 5 тормозные колодки 3 в исг ходноё положение, до упоров 20. Детали ,непосредственно св занные с тормозными колодками 3, например, штоки 21 приводов 25, не должны преп тствовать тангенциальному перемещению тормозных колодок 3, чтобы не был утрачен эффект самоусилени тормоза. Предлагаемый тормоз в сравнении с известными обеспечивает стабильную характеристику самоусилени тормоза , в течение длительного времени эксплуатации и характеризуетс повышенной надежностью, что сокращает число регулировок, уменьшает общее количество отказов, ремонтов, простоев машины и расхода запасных частей. Формула изобретени Дисковый тормоз с самоусилением, содержащий установленные в суппорте с возможностью взаимодействи с тормозным диском тормозные колодки, ках{да из которых св зана с установленными на суппорте приводами, а также рычаги, установленные под углом к плоскости вращени тормозного диска и шарнирно св занные одними концами с колодками, а также пружины и упоры расположенные на суппорте, отличающийс тем, что, с целью повышени стабильности работы, он снабжен дополнительными упорамии прухсинами, расположенными на суппорте и двуплечими рычагами с выступами , одни концы которых соединены между собой механической передачей, а другие концы шарнирно соединены со свободными концами основных рычагов, при этом выступы упом нутых двуплечих рычагов св заны с установленными на суппорте пружинами и упорами. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР N 65115А, кл.Р 16 D 55/А8, 1976 (прототип).2. The resulting friction force, reversed in the direction of the angular velocity of rotation tJ of the brake disc 2 creates a braking torque on shaft 1. Since the levers k are set at an acute angle c to the plane of rotation of the brake disc 2, the force of pressing the brake pads 3 to the brake disc 2 more. P force due to the effect of self-power. The braking takes place with a constant coefficient of self-reinforcement until the reactive forces arising in the levers A, acting on the hinge 6 double-arm levers 7, exceed the pre-compression force of the additional spring 15 taking into account the gear ratio due to the length of the protrusion 21. For a sharp increase braking torque on the shaft 1 without much effort on the part of the operator 5, it is necessary to increase the brake self-reinforcement ratio, which can be achieved by increasing the angle by the rotational plane of the brake disc 2 and the longitudinal axis of the lever k. This brake mode can be obtained by further increasing the pressure in the drives 25. The increased friction force will drag the brake pads 3 in the direction of rotation of the brake disc 2, causing the levers k connected to them to be rotated with the help of hinges 5. At the same time, the other ends of the levers are extended by using the hinges 6 with two shoulders levers 7, and the prukin 15 is deformed until the increased compressive force in it equals the force that expands the two shoulders 7. Moving one of the two shoulders around the hinge 9 causes the second to turn at the same angle thanks to the transmission elements 10. The rotation of the two shoulders levers 7 and the levers k, and hence the maximum coefficient of self-amplification is limited by the size of the gap h between the adjusting bolt 23 screwed into the protrusion 21 and the additional nym abutment 17. Adjustment of the operator the force at which the growth rate begins to occur self-energizing, wasp schestvl a preload additional spring 15 by screwing in the housing 1b, additional emphasis 17 and then fixing the position of the locknut -18. The preliminary tightening of the additional spring 15 is possible due to the fact that the initial position of the double-blade levers 7 is fixed by the limiter 22. The process of brake release is as follows. When the operator stops supplying pressure to the actuators 25, the spring 15 expands and acts on the protrusion 21 of the double-arm levers 7 causing them to turn around the hinges 9 to their original position until the stops 22. The return springs; {19, clamped. 4. 6 cause the levers k to rotate around the hinges 6, returning the brake pads 3 to the original position by means of the hinges 5, to the stops 20. Parts directly connected to the brake pads 3, for example, the rods 21 of the actuators 25, should not impede tangential movement brake pads 3 so that the effect of self-reinforcement brakes is not lost. The proposed brake, in comparison with the known ones, provides a stable characteristic of self-reinforcement of the brake for a long period of operation and is characterized by increased reliability, which reduces the number of adjustments, reduces the total number of failures, repairs, machine downtime and the consumption of spare parts. The claims of the disc are self-reinforcing disc brakes containing brake pads installed in the caliper with the ability to interact with the brake disc, each of which is connected to the drives installed on the caliper, as well as levers mounted at an angle to the plane of rotation of the brake disc and pivotally connected ends with pads, as well as springs and stops located on the caliper, characterized in that, in order to increase the stability of work, it is provided with additional stops and prukhsins located on the caliper and two shoulders with protrusions, one ends of which are interconnected by mechanical transmission, while the other ends are pivotally connected to the free ends of the main levers, while the protrusions of the above two shoulders are connected to springs and stops. Sources of information taken into account in the examination 1. USSR author's certificate N 65115A, cl. Р 16 D 55 / А8, 1976 (prototype).