Claims (1)
Изобретение относитс к автотран спортному машиностроению, а точнее / к тормозным системам транспортных средств, используемых дл регулировани процесса торможени . Наиболее близким из известных тех нических решений вл етс противоблокировочное устройство, содержащее установленные соосно в корпусе, имеющем впускной и выпускной каналы, зохютники и втулку, взаимное осевое смещение которых ограничено пружиной при этом в корпусе и втулке выполнены подвод щий, отвод щий каналы и канал, св занный с тормозной камерой 13 . Это устройство снижает величину пульсаций давлени и тормозных сил по сравнению с релейными противоблочными устройствами, однако недостаток его заключаетс в сложности конструкции, поскольку оно содержит центробежный регул тор и гидравличес кий демпфер. Цель изобретени - упрощение конструкции . Указанна цель достигаетс тем, что в золотнике известного устройства выполнена посто нно сообщенна с тормозной камерой полость и радиальные каналы попеременного подключени этой полости к впускному и выпускному каналам, причем взаимный поворот золотника и втулки ограничен пружиной , а золотник св зан с приводом вращени колеса. Кроме того, каналы попеременного подключени в золотнике и ответные каналы во втулке выполнены с поперечными сечени ми, имеющими неодинаковую длину взаимно перпендикул рных осей, а указанные оси не перпендикул рны оси золотника и втулки. На фиг, 1 показано устройство, разрез; на фиг. 2 - развертка каналов попеременного подключени золотника и ответных каналов втулки; на фиг. 3 - график зависимости подведенного к колесу Мт и реализуемого по услови м сцеплени колес с дорогой тормозных моментов от величины относительного продольного скольжени колеса. Устройство состоит из корпуса 1, котором соосно размещены втулка 2 и золотник 3. В корпусе 1 выполнены подвод щий канал Ц, отвод щий канал 5и канал 6, св занный с тормозной камерой. Каналы 4-6 посто нно соединены соответственно с каналами через кольцевые расточки 10-12. Кана 9 посто нно сооС5щен с полостью 13 че рез кольцевую расточку 14 и канал 15 6золотнике 3 выполнены каналы 16 и 17 попеременного подключени полост 13 к каналам 7 и 8. Золотник 3 св за валом 18 с колесом, между втулкой 2 золотником 3 установлена пружина 19 а вал 18 св зан с втулкой 2 упругой пластиной 20. При движении транспортного средст ва от колеса через вал 18 золотник 3 и втулка 2 привод тс во вращение. Каналы В и 17 разобщены с отрицатель ным перекрытием , а каналы 7 и 16 сообщены между собой с положительным перекрытием .При торможении воз дух по каналу k, расточке 10, кана .пам 7 и 16, через полость 13, канал 15, расточку 14, канал 9, расточку 12 и канал 6 поступает в тормозную камеру. Вследствие торможени возникает угловое замедление колеса, ко торое через вал 18 передаетс золотнику 3 и втулке 2, Замедление вращени приводит к тому, что. втулка 2 по действием момента сил инерции повора чиваетс относительно золотника 3, йвгиба пластину 20. При достижении угловым замедлением заранее заданног расчетного значени сОр втулка 2 повернетс на угол, соответствующий ок ружному перемещению вследсо S (J- --,р, ствие чего каналы 7 и 16 оказываютс разобщенными и повышение давлени в тормозной камере прекращаетс . В слу чае увеличени углового замедлени больше и)р втулка 2 поворачиваетс относительно золотника на больший угол, каналы 8 и 17 сообщаютс и воз дух-, из тормозной камеры выпускаетс в атмосферу. При снижении углового замедлени ниже расчетного пластина 20 поворачивает втулку 2, уменьша угол ее поворота относительно золотника 3, вследствие чего каналы 8 и 17 разобщаютс , а каналы 7 и 16 сообщаютс , что приводит к повышению давлени в тормозной камере. Наличие потерь на трение между золотником 3 и втулкой 2 приводит к тому, что процесс будет колебательным, т.е. каналы 8и 17 7 и 16 будут периодически разобщатьс и сообщатьс . Поэтому подведенный к колесу тормозной момент будет колебатьс , что изображено на .З петлей кривой . Разность среднего подведенного тормозного момента М и реализуемого по услови м сцеплени момента Mi равна моменту сил инерции иЗ (| -момент инерции вращающихс масс колеса). Размещение каналов 7, 8, 16 и 17 под углом к оси вращени золотника и втулки и наличие пружины 15 обеспечивает возможность корректировки величины uJp в зависимости от величины коэффициента сцеплени колес с дорогой. Это осуществл етс следующим образом. Данное устройство устанавливаетс на автомобиль таким образом, чтобы возникающа -при торможении сила инерции втулки 2 была направлена вдоль оси вращени золотника и втулки и j сжимала пружину 19. Это обеспечивает пропорциональность величины перекрыти А величине установившегос продольного замедлени автомобил , определ емого величиной коэффициента сцеплени . Поскольку величина uJp пропорциональна Л , то изменение А пропорционально замедлению приводит к изменению иЗ р пропорционально замедлению. В данном устройстве, в отличие от известного, отсутствуют центробежный регул тор и демпфер, что значи-. тельно упрощает конструкцию. Формула изобретени 1. Противоблокировочное устройство, содержащее установленные соосно в корпусе, имеющем впускной и выпускной каналы, золотник и втулку, взаимное осевое смещение которых ограничено пружиной, при этом в корпусе и втулке выполнены подвод щий, отвод щий каналы и канал, св занный с тормозной камерой, отличающеес тем, что, с целью упрощени конструкции , в зо.потнике выполнена посто нно сообщенна с тормозной камерой полость и радиальные каналы попеременного подключени этой полости к впускному и выпускному каналам, причем взаимный поворот золотника и втулки ограничен пружиной, а золотник св зан с приводом вращени колеса.The invention relates to automotive engineering, and more precisely / to the brake systems of vehicles used to regulate the braking process. The closest of the known technical solutions is an anti-blocking device containing coaxially mounted in a housing having inlet and outlet ducts, zhokhetniki and a sleeve, the mutual axial displacement of which is limited by a spring; in this case, the inlet and outlet channels and the duct are made associated with the brake chamber 13. This device reduces the magnitude of pressure pulsations and braking forces compared to relay anti-block devices, but its drawback lies in the complexity of the design, since it contains a centrifugal regulator and a hydraulic damper. The purpose of the invention is to simplify the design. This goal is achieved by the fact that in the spool of a known device a cavity and radial channels of alternating connection of this cavity to the inlet and outlet channels are made permanently connected with the brake chamber, the reciprocal rotation of the spool and bushing is limited by the spring, and the spool is connected to the wheel rotation drive. In addition, the alternate connection channels in the spool and the response channels in the sleeve are made with cross sections that have different lengths of mutually perpendicular axes, and these axes are not perpendicular to the axis of the spool and sleeve. Fig, 1 shows the device section; in fig. 2 - sweep channels alternately connecting the spool and bushing response channels; in fig. 3 is a graph of the dependence of the brake moments applied to the wheel Mt and realized according to the conditions of adhesion of the wheels to the road to the relative longitudinal slip of the wheel. The device consists of a housing 1, in which the sleeve 2 and the spool 3 are coaxially placed. In the housing 1, there is an inlet channel C, an outlet channel 5 and a channel 6 connected to the brake chamber. Channels 4-6 are permanently connected respectively to channels through annular bores 10-12. Cana 9 is permanently connected with cavity 13 through annular bore 14 and channel 15 of the hammer 3 channels 16 and 17 are alternately connected cavity 13 to channels 7 and 8. Spool 3 is connected to shaft 18 with a wheel, spring 19 is installed between sleeve 2 by valve 3 and the shaft 18 is connected to the sleeve 2 by an elastic plate 20. When the vehicle moves from the wheel through the shaft 18, the valve 3 and the sleeve 2 are rotated. Channels B and 17 are separated with negative overlap, and channels 7 and 16 are interconnected with positive overlap. When braking air through channel k, bore 10, canal. P. 7 and 16, through cavity 13, channel 15, bore 14, channel 9, bore 12 and channel 6 enters the brake chamber. As a result of braking, an angular deceleration of the wheel occurs, which is transmitted through the shaft 18 to the spool 3 and the hub 2. The rotational deceleration causes the following. the sleeve 2, by the action of the moment of inertia forces, rotates relative to the spool 3, the bend plate 20. When the angular deceleration attains a predetermined calculated value of oror, the sleeve 2 will rotate by the angle corresponding to the outer displacement as a result of S (J-, p, which causes the channels and 16 are disconnected and the pressure in the brake chamber stops. In the case of an increase in angular deceleration more and) the sleeve 2 turns relative to the spool to a larger angle, the channels 8 and 17 are connected and air from the brake chamber release is the atmosphere. By reducing the angular deceleration below the design plate 20, the sleeve 2 rotates, reducing its angle of rotation relative to the spool 3, as a result of which the channels 8 and 17 are uncoupled, and the channels 7 and 16 are connected, which leads to an increase in pressure in the brake chamber. The presence of friction losses between the spool 3 and the sleeve 2 leads to the fact that the process will be oscillatory, i.e. Channels 8 and 17, 7 and 16 will be periodically disconnected and communicated. Therefore, the braking torque applied to the wheel will fluctuate, which is depicted on the .3 loop of the curve. The difference between the average stopping moment M and the moment of realization Mi realized according to the conditions of adhesion is equal to the moment of inertia of forces of ignition (| - the moment of inertia of the rotating mass of the wheel). The placement of channels 7, 8, 16 and 17 at an angle to the axis of rotation of the spool and sleeve and the presence of a spring 15 makes it possible to adjust the value of uJp depending on the value of the coefficient of adhesion of the wheels to the road. This is done as follows. This device is mounted on the car so that the arising inertia force of the sleeve 2 is directed along the axis of rotation of the spool and sleeve and j compresses the spring 19. This ensures the proportionality of the overlap A to the amount of the stationary longitudinal deceleration of the car, determined by the value of the coefficient of adhesion. Since the value of uJp is proportional to A, then the change in A is proportional to the deceleration leads to a change of iZp in proportion to the deceleration. In this device, in contrast to the known, there are no centrifugal regulator and a damper, which is significant. simplifies the design. Claim 1. An anti-blocking device comprising coaxially mounted in a housing having inlet and outlet ducts, a spool and a sleeve, the mutual axial displacement of which is limited by a spring, while the inlet and outlet ducts and the channel connected to the brake A camera, characterized in that, in order to simplify the design, the cavity and radial channels of alternately connecting this cavity to the inlet and outlet channels are continuously communicated with the brake chamber, it mutual rotation of the spool and sleeve is bounded by a spring, and the valve associated with the drive wheel rotation.
2, Устройство поп.1,отличаю щ е е с тем, что каналы попеременного подключени в золотнике и ответные каналы во втулке выполнены2, Device pop.1, characterized by the fact that the alternate connection channels in the spool and the response channels in the sleeve are made
с поперечными сечени ми, имеющими неодинаковую длину взаимно перпендикул рных осей, а указанные оси не перпендикул рны оси золотника и втулки.with cross sections having different lengths of mutually perpendicular axes, and the indicated axes are not perpendicular to the axis of the spool and bushing.
Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе t. Авторское свидетельство СССР по за вке 2609102/11, .кл. В 60 Т 8/00, 1978.Sources of information taken into account in the examination of t. USSR Author's Certificate in Application No. 2609102/11, .cl. B 60 T 8/00, 1978.
Фиг.З Fig.Z