SU872344A1 - Automatic braking control system - Google Patents

Automatic braking control system Download PDF

Info

Publication number
SU872344A1
SU872344A1 SU792833392A SU2833392A SU872344A1 SU 872344 A1 SU872344 A1 SU 872344A1 SU 792833392 A SU792833392 A SU 792833392A SU 2833392 A SU2833392 A SU 2833392A SU 872344 A1 SU872344 A1 SU 872344A1
Authority
SU
USSR - Soviet Union
Prior art keywords
pressure
rod
drive
valves
cavity
Prior art date
Application number
SU792833392A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Евгений Моисеевич Гецович
Original Assignee
Харьковский Автомобильно-Дорожный Институт Им.Комсомола Украины
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Харьковский Автомобильно-Дорожный Институт Им.Комсомола Украины filed Critical Харьковский Автомобильно-Дорожный Институт Им.Комсомола Украины
Priority to SU792833392A priority Critical patent/SU872344A1/en
Application granted granted Critical
Publication of SU872344A1 publication Critical patent/SU872344A1/en

Links

Landscapes

  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к системам автоматического управления торможением. _The invention relates to a transport mechanical engineering, in particular to automatic braking control systems. _

Наиболее близким техническим реше- 5 нием к предлагаемому является система автоматического управления торможением, состоящая из датчика динамического состояния колеса, электронного управляющего блока и установленного υ в магистрали, сообщающей источник давления с тормозной камерой, модулятора давления с впускным и выпускным клапанами ,связанными со штоком, установленным с возможностью осевого переме- 15 щения под действием привода, электрически связанного с электронным управляющим блоком fl].The closest technical Niemi 5 The solution is proposed to the automatic braking control system, consisting of a dynamic state of the sensor wheel, the electronic control unit and the set υ in line, the source pressure to a brake chamber pressure modulator with inlet and outlet valves associated with the rod, mounted with the possibility of axial movement under the action of a drive electrically connected to the electronic control unit fl].

Однако указанная система обладает значительной пульсацией давления в 20 приводе, что вызывает пульсацию нагрузок на элементы привода и снижает их долговечность. Периодическое изменение величины тормозной силы способствует возникновению продольных коле- 25 баний автомобиля и снижению комфортабельности движения при торможении.However, this system has significant pressure pulsation in the 20 actuator, which causes ripple loads on the drive elements and reduces their durability. Periodic changes in the magnitude of the braking force contribute to the occurrence of longitudinal vibrations of the vehicle and reduce the comfort of movement during braking.

Цель изобретения - повышение долговечности элементов привод и комфор-* 30 табельности движения при торможении путем устранения пульсаций давления. Указанная цель достигается тем, что впускной и выпускной клапаны выполнены в виде клапанов постоянного перепада давления с переменной точкой срабатывания, зависящей от положения штока, а привод штока выполнен реверсивным, при этом величина скорости перемещения штока пропорциональна величине сигнала электронного управляющего блока, а направление 'перемещения штока определено полярностью сигнала.The purpose of the invention is to increase the durability of the drive elements and the comfort * 30 of the movement during braking by eliminating pressure pulsations. This goal is achieved by the fact that the inlet and outlet valves are made in the form of valves of constant differential pressure with a variable response point depending on the position of the rod, and the actuator of the rod is made reversible, while the value of the speed of movement of the rod is proportional to the value of the signal of the electronic control unit, and the direction of 'movement the stem is determined by the polarity of the signal.

Кроме того, привод выполнен в виде электродвигателя постоянного тока и передачи винт-гайка, связанной со штоком, который соединен с клапанами через упругие элементы.In addition, the actuator is made in the form of a direct current electric motor and a screw-nut transmission connected with a rod, which is connected to the valves through elastic elements.

Кроме того, в магистрали, сооб-. щающей модулятор·с тормозной камерой, установлен оттормаживакхций клапан, управляемый давлением от источника давленияIn addition, in the highway, co. control modulator · with a brake chamber, a brake valve is installed that is controlled by pressure from a pressure source

На фиг. 1 показана схема данной системы,’ на фиг. 2 - модулятор, разрез) на фиг. 3 - зависимость давления от углового замедления, обеспечиваемая предлагаемой системой.In FIG. 1 shows a diagram of this system, ’in FIG. 2 - modulator, section) in FIG. 3 - dependence of pressure on angular deceleration provided by the proposed system.

Система состоит из датчика 1 динамического состояния колеса (например, углового ускорения), электронного управляющего блока 2 и модулятора давления 3, связанного магистралью 4 с розной камерой 5, магистралью 6 с источником давления и магистралью атмосферой.The system consists of a sensor 1 of the dynamic state of the wheel (for example, angular acceleration), an electronic control unit 2 and a pressure modulator 3, connected by line 4 to the pink chamber 5, line 6 with a pressure source and the atmosphere line.

Модулятор 3 состоит из корпуса тор10 ь в котором размещены впускной клапан 9, выпускной клапан 10, шток 11 управления, установленный в резьбовом отверстии втулки 12 и связанный с валом электродвигателя 13 с возможностью продольного перемещения.Шток 11 связан с клапанами 10 и 9 пружинами 14 и 15.Клапаны 9 и 10 образуют с кор>15 пусом 8 полости 16, 17 и 18·. Полость 16 сообщена с магистралью 6 и каналом 19 с полостью 20 клапана 21, полость 17 соединена через канал 22 и полость 23 с магистралью 4, а полость 18 - с магистралью 7. Клапан 21 каналом 24 соединен с атмосферой. Шток 11 связан с пружиной 15 механизмом реверса перемещения, выполненным в виде Шайбы 25, шарнирно соединенной с рычагами 26, установленными на осях 27, жестко связанными с корпусом 8.The modulator 3 consists of a torus body 10 in which an inlet valve 9, an exhaust valve 10, a control rod 11 are mounted in a threaded hole of the sleeve 12 and connected to the shaft of the electric motor 13 with the possibility of longitudinal movement. The rod 11 is connected to the valves 10 and 9 by springs 14 and 15. Valves 9 and 10 form cavities with a core> 15 by a channel 8 of a cavity 16, 17 and 18 ·. The cavity 16 is in communication with the highway 6 and the channel 19 with the cavity 20 of the valve 21, the cavity 17 is connected through the channel 22 and the cavity 23 with the highway 4, and the cavity 18 is connected to the highway 7. The valve 21 is connected to the atmosphere by the channel 24. The rod 11 is connected to the spring 15 by a reverse movement mechanism made in the form of a washer 25, pivotally connected to the levers 26 mounted on the axles 27, rigidly connected with the housing 8.

Система работает следующим образом.The system operates as follows.

Управляющий блок 2 вычисляет разность эталонного значения контролируемого параметра и величины, поступаю-, щей от датчика 1 и подает эту разность .на электродвигатель 13. В качестве контролируемого параметра может использоваться угловое ускорение колеса IV или величина относительного продольного скольжения S. Вначале торможения разность tbp- (V положительна. Поэтому электродвигатель 13, вращая винт штока 11, сжимает пружины 14 и 15, смещая точки срабатывания клапанов 9 и 10 ,в сторону повышения давления в полости 18, а следовательно, й в камере 5. Клапан 21 при этом закрыт давлением, поступающим от источника давления по магистрали 6 через полость 16 и канал 19 в полость 20. Повышение давления в камере 5 приводит к росту тормозного момента и колесо затормаживается. Вследствие этого растет величина (Ϊ), а значит Цф-Ц/уменьшается, что природит к уменьшению скорости вращения электродвигателя 13. При достижении величиной (Л> значения ийр вращение электродвигателя 13 прекращается и наступает равномерное торможение автомобиля с расчетным замедлением νρ = ώρ Г, где г - радиус колеса. 1 The control unit 2 calculates the difference between the reference value of the monitored parameter and the value coming from the sensor 1 and supplies this difference to the electric motor 13. The angular acceleration of the wheel IV or the value of the relative longitudinal slip S can be used as the controlled parameter. At the beginning of braking, the difference tbp- (V is positive. Therefore, the electric motor 13, rotating the screw of the rod 11, compresses the springs 14 and 15, shifting the actuating points of the valves 9 and 10, in the direction of increasing pressure in the cavity 18, and hence in the chamber 5. Clap n 21 is closed by the pressure from the pressure source through line 6 through the cavity 16 and channel 19 into the cavity 20. An increase in pressure in the chamber 5 leads to an increase in the braking torque and the wheel is braked.As a result, the value (Ϊ) increases, which means C / decreases, which leads to a decrease in the speed of rotation of the electric motor 13. When the value (Л> ір is reached, the rotation of the electric motor 13 is stopped and the vehicle starts to decelerate uniformly with the calculated deceleration ν ρ = ώρ Г, where r is the radius of the wheel. 1

При случайных отклонениях от (ip в.сторону увеличения разность (£)р- W становится отрицательной и электродвигатель вращается, в противоположном направлении, уменьшая величи- 65 ну сжатия пружин 14 и 15. При этом давление воздуха в полости 17 удерживает клапан 9 закрытым, а клапан )10 открывается, вследствие чего давление в камере 5 уменьшается, величина тормозного момента снижается, что приводит к снижению величины'»/’. Когда величина IV вернется к значению.Шр, вращение двигателя 13 прекращается и снова наступает равновесное состояние с постоянным давлением в приводе.In case of random deviations from the (ip side of the increase, the difference (£) p-W becomes negative and the electric motor rotates in the opposite direction, decreasing the compression values of the springs 14 and 15. In this case, the air pressure in the cavity 17 keeps the valve 9 closed, and the valve) 10 opens, as a result of which the pressure in the chamber 5 decreases, the magnitude of the braking torque decreases, which leads to a decrease in the value of "" / '. When the value of IV returns to the value of Wp, the rotation of the motor 13 is stopped and again comes the equilibrium state with constant pressure in the actuator.

Зависимости давления в приводе от величины (Д обеспечиваемая предлагаемой системой, показана на фиг. 3. Величина Шр (или Sp) задается при настройке управляющего блока 2, а величина Рр обеспечивается, как было показано выше, автоматически.The pressure dependences in the actuator on the value (D provided by the proposed system are shown in Fig. 3. The value of Shp (or Sp) is set when the control unit 2 is set, and the value of Pp is provided, as shown above, automatically.

Изменения давления в приводе в процессе устранения отклонений <ir от ΐϋρ незначительны и не могут рассматриваться как пульсация. Несколько большая амплитуда пульсаций может возникнуть в переходном процессе в случае изменения коэффициента сцепления. Однако эти колебания быстро затухают, поскольку управляющее воздействие (сигналы блока 2) согласовано по величине и противоположно по направлению отклонению параметра.Changes in pressure in the actuator in the process of eliminating deviations <ir from ΐϋρ are insignificant and cannot be considered as ripple. A somewhat larger ripple amplitude may occur during the transition process in the event of a change in the coefficient of adhesion. However, these oscillations quickly decay, since the control action (signals of block 2) is consistent in magnitude and opposite in direction to the parameter deviation.

Описанная система позволяет практически устранить пульсацию давления в приводе, что повышает долговечность элементов привода и комфортабельность движения при торможении.The described system allows to practically eliminate the pressure pulsation in the drive, which increases the durability of the drive elements and the comfort of movement during braking.

Claims (3)

Изобретение относитс  к транспортному машиностроению, в частности к системам автоматического управлени  торможением. Наиболее близким техническим решением к предлагаемому  вл етс  система автоматического управлени  торможением , состо ща  из датчика динамического состо ни  колеса, электронного управл ющего блока и установленного в магистрали, сообщающей источник дав лени  с тормозной камерой, модул тора давлени  с впускным и выпускным клапа нгиии,св занными со штоком, установленным с возмоткностью осевого перемещени  под действием привода, электрически св занного с электронным управл ющим блоком lj« Однако указанна  система обладает значительной пульсацией давлени  в приводе f что вызывает пульсацию нагрузок на элементы привода и снижает их долговечность. Периодическое изменение величины тормозной силы способствует возникновению продольных колебаний автомобил  и снижению комфортабельности движени  при торможении . Цель изобретени  - повышение долговечности элементов привод и комфортабельности движени  при торможении путем устранени  пульсаций давлени . Указанна  цель достигаетс  тем, что впускной и выпускной клапаны выполнены в виде клапанов посто нного перепада давлени  с переменной точкой срабатывани , завис щей от положени  штока, а привод штока выполнен реверсивным , при этом величина скорости перемещени  штока пропорциональна величине сигнала электронного управл ющего блока, а направление перемещени  штока определено пол рностью сигнсша. Кроме того, привод выполнен в виде электродвигател  посто нного тока и передачи винт-гайка, св занной со штоком, который соединен с клапанами через упругие элементы. Кроме того, в магистрали, сооб-. щающей модул торс тормозной камерой, установлен оттормаживающий клапан, управл емый давлением от источника давлени  На фиг. 1 показана схема данной системы; на фиг. 2 - модул тор, разрез; на фиг. 3 - зависимость давлени  от углового замедлени , обеспечиваема  предлагаемой системой. Система состоит иэ датчика 1 дина мического состо ни  колеса (например углового ускорени ), электронного уп равл ющего блока 2 и модул тора давл ни  3, св занного магистралью 4 с то розной камерой 5, магистралью б с источником давлени  и магистралью 7 атмосферой. Модул тор 3 состоит из корпуса ь, в котором размещены впускной клапан 9, выпускной клапан 10, шток 11 управлени , установленный в резьбовом отверстии втулки 12 и св занный с ва лом электродвигател  13 с возможностью продольного перемещени ,Шток 11 св зан с клапанами 10 и 9 пружинами 14 и 15.Клапаны 9 и 10 образуют с Ko пусом 8 полости 16, 17 и 18-. Полость 16 сообщена с магистралью 6 и каналом 19 с полостью 20 клапана 21, полость 17 соединена через канал 22 и полость 23-с магистралью 4, а полость 18 - с магистралью 7, Клапан 2 каналом 24 соединен с атмосферой. Щток 11 св зан с пружиной 15 механиз мом реверса перемещени , выполненным в виде Шайбы 25, шарнирно соединенно с рычагами 26, установленными на ос  27, жестко св занными с корпусом 8, Система работает следующим образо Управл ющий блок 2 вычисл ет разность эталонного значени  контролиру мого параметра и величины, поступающей от датчика 1 и подает эту разнос . на электродвигатель 13. В качестве контролируемого параметра может использоватьс  угловое ускорение колеса (JU или величина относительного про дольного скольжени  S. Вначале тормо жени  разностьЧСр- Ш положительна. Поэтому электродвигатель 13, враща  винт штока 11, сжимает пружины 14 и 15, смеща  точки срабатывани  клапанов 9 и 10 ,в сторону повышени  давлени  в полости 18, а следовательно, и в камере 5. Клапан 21 при этом закрыт давлением, поступающим от источника давлени  по магистрали б через полость 16 и канал 19 в полость 20. Повышение давлени  в камере 5 приводит к росту тормозного момента и колесо затормаживаетс . Вследствие этого растет величина ОУ, а значит 1Ц)-Шуменьшаетс , что природит к уменьшению скорости вращени  электродвигател  13. При достижении вели чиной (L значени  СЛУр вращение электро двигател  13 прекращаетс  и наступает равномерное торможение автомобил  с расчетным замедлением , где г - радиус колеса. При случайных отклонени х (ip в,сторону увеличени  разность Шр- iij становитс  отрицательной и эле тродвигатель вращаетс , в противоположном направлении, уменьша  величину сжати  пружин 14 и 15. При этом давление воздуха в полости 17 удерживает клапан 9 закрытым, а клапан ДО открываетс , вследствие чего .давление в камере 5 уменьшаетс , величина тормо.зного момента снижаетс , что приводит к снижению величины (. Когда величина иЬ вернетс  к значению ,ttp, вращение двигател  13 прекращаетс  и снова наступает равновесное состо ние с посто нным давлением в приводе. Зависимости давлени  в приводе от величины (il обеспечиваема  предлагаемой системой, показана на фиг. 3. Величина иЬр (или Sp) задаетс  при настройк е управл кхдего блока 2 , а величина Рр обеспечиваетс , как было показано выше, автоматически. Изменени  давлени  в приводе в процессе устранени  отклонений СО от Шр незначительны и не могут рассматриватьс  как пульсаци . Несколько больша  амплитуда пульсаций может возникнуть в переходном процессе в случае изменени  коэффициента сцеплени . Однако эти колебани  быстро затухают , поскольку управл ющее воздействие (сигналы блока 2) согласовано по величине и противоположно по направлению отклонению параметра. Описанна  система позвол ет практически устранить пульсацию давлени  в приводе, что повышает долговечность элементов привода и комфортабельность движени  при торможении. Формула изобретени  1. Система автоматического управлени  торможением, состо ща  из даттчика динамического состо ни  колеса, электронного управл ющего блока и установленного в магистрали, сообщающей источник давлени  с тормозной камерой , модул тора давлени  с впускным и выпускным клапанами, св занными со штоком, установленным с возможностью осевого перемещени  под действием привода, электрически св занного с электронным управл ющим блоком, отличающа с  тем, что, с целью повышени  долговечности элемен тов привода и комфортабельности движени  при торможении путем устранени  пульсаций давлени , впускной и выпускной клапаны выполнены в виде клапанов посто нного перепада давлени  с переменной точкой срабатывани , завис щей от положени  штока, а привод штока выполнен реверсивным, при этом величина скорости перемещени  штока пропорциональна величине сигнала электрОнноЕО управл ющего блока, а направление перемещени  штока опреде лено пол рностью сигнгша.This invention relates to a transport engineering, in particular, to automatic braking control systems. The closest technical solution to the present invention is an automatic braking control system consisting of a dynamic wheel condition sensor, an electronic control unit and installed in a line reporting a pressure source with a brake chamber, a pressure modulator with inlet and outlet valves, connected to a rod installed with axial displacement due to a drive electrically connected to an electronic control unit lj "However, this system has hydrochloric pressure pulsation in the drive load f which causes pulsation of the drive elements and reduces their longevity. Periodic change in the magnitude of the braking force contributes to the occurrence of longitudinal oscillations of the vehicle and a decrease in the comfort of movement during braking. The purpose of the invention is to increase the durability of the drive elements and the comfort of movement when braking by eliminating pressure pulsations. This goal is achieved by the fact that the inlet and exhaust valves are made in the form of valves of constant pressure differential with a variable point of response depending on the position of the rod, and the rod drive is reversible, while the magnitude of the speed of movement of the rod, and the direction of movement of the rod is determined by the polarity of the signal. In addition, the drive is made in the form of a direct current electric motor and a screw-nut transmission connected to the rod, which is connected to the valves through elastic elements. In addition, in the highway, A brake chamber is installed on the modulus of the torso; a pressure-relief valve is installed, controlled by pressure from a pressure source. In FIG. 1 shows a diagram of this system; in fig. 2 - modulator, section; in fig. 3 shows the dependence of pressure on angular delay provided by the proposed system. The system consists of a sensor 1 of the dynamic state of the wheel (for example, angular acceleration), an electronic control unit 2, and a pressure modulator 3 connected by line 4 with a rotated chamber 5, line b with a pressure source and line 7 atmosphere. The modulator 3 consists of a housing in which the inlet valve 9, the exhaust valve 10, the control rod 11 mounted in the threaded bore of the sleeve 12 and connected to the shaft of the electric motor 13 with the possibility of longitudinal movement are located. The rod 11 is connected to the valves 10 and 9, springs 14 and 15. Valves 9 and 10 form cavities 16, 17 and 18 with K us 8. The cavity 16 communicates with the line 6 and the channel 19 with the cavity 20 of the valve 21, the cavity 17 is connected through the channel 22 and the cavity 23 with the line 4, and the cavity 18 - with the line 7, the valve 2 channel 24 is connected to the atmosphere. The rod 11 is connected with the spring 15 by a reverse movement mechanism, made in the form of a washer 25, pivotally connected to levers 26 mounted on axis 27, rigidly connected to the housing 8. The system works as follows. The control unit 2 calculates the difference of the reference value parameter and value from sensor 1 and delivers this spacing. on the electric motor 13. As a monitored parameter, the wheel angular acceleration can be used (JU or the relative longitudinal slip S. The first braking difference is positive. Therefore, the electric motor 13 rotates the screw of the rod 11 and compresses the springs of the valves 9 and 10, in the direction of increasing the pressure in the cavity 18, and hence in the chamber 5. At the same time, the valve 21 is closed by pressure coming from the pressure source through line b through the cavity 16 and the channel 19 into the cavity 20. The pressure increase in At least 5 leads to an increase in braking moment and the wheel slows down. As a result, the magnitude of the OU increases, which means 1C) - Shumens, which causes a decrease in the speed of rotation of the electric motor 13. When it reaches the value (L value a car with a calculated deceleration, where r is the radius of the wheel. With random deviations (ip in the upward direction, the difference р-iij becomes negative and the electric motor rotates, in the opposite direction, reducing the Well the compression springs 14 and 15. When air pressure in the cavity 17 holds the valve 9 closed, and the valve is opened to whereby The pressure of the chamber 5 is reduced, tormo.znogo torque value is reduced, resulting in reduced quantities (. When the value of ib returns to the value ttp, the rotation of the engine 13 stops and an equilibrium state occurs again with constant pressure in the drive. The dependences of pressure in the drive on the value (il provided by the proposed system, shown in Fig. 3. The value of ip (or Sp) is set when the control is set to one of block 2, and the value of Pp is provided, as shown above, automatically. The pressure change in the drive in the process of eliminating deviations of CO from Fr is insignificant and cannot be considered as a pulsation. Somewhat greater amplitude of pulsations can occur in the transient process in the event of a change in the coefficient of adhesion. However, these oscillations quickly decay, since Leading effect (signals of block 2) is matched in magnitude and opposite in the direction of parameter deviation. The described system allows virtually eliminating pressure pulsation in the drive, which increases the durability of the drive components and the comfort of braking during braking. the sensor of the dynamic state of the wheel, the electronic control unit and installed in the line, indicating the pressure source with the brake chamber, the modulus pressure with intake and exhaust valves associated with a rod mounted for axial movement under the action of an actuator electrically connected with an electronic control unit, characterized in that, in order to increase the durability of the drive elements and the comfort of movement when braking by elimination of pressure pulsations, inlet and exhaust valves are made in the form of valves of constant pressure differential with a variable response point depending on the position of the rod, and the actuator of the rod is reversed clearly, the magnitude of the speed of movement of the rod is proportional to the magnitude of the signal of the electronic control unit, and the direction of movement of the rod is determined by the polarity of the signal. 2. Система по п. 1, отлича ю щ а   с   тем, что привод выполнен в виде электродвигател  посто нного тока и передачи винт-гайка, св занной со штоком, который соединен клапанами через упругие элементы.2. The system of claim 1, distinguished in that the drive is made in the form of a direct current electric motor and a screw-nut transmission associated with the stem, which is connected by valves through elastic elements. 3. Система по п. 1, отличающа с  тем, что в магистрали, сообщающей модул тор с тормозной3. The system according to claim 1, characterized in that in the line communicating the modulator with the brake камерой, установлен оттормаживакхаий клапан с управлением от источника давлени .The camera is fitted with a release valve controlled by a pressure source. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизеSources of information taken into account in the examination 1. Патент Франции 2033520, кл. В 60 Т 8/90, 1971.-.1. The patent of France 2033520, cl. B 60 T 8/90, 1971.-. /да 17 / / / / I/// yes 17 / / / / I //
SU792833392A 1979-10-31 1979-10-31 Automatic braking control system SU872344A1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SU792833392A SU872344A1 (en) 1979-10-31 1979-10-31 Automatic braking control system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SU792833392A SU872344A1 (en) 1979-10-31 1979-10-31 Automatic braking control system

Publications (1)

Publication Number Publication Date
SU872344A1 true SU872344A1 (en) 1981-10-15

Family

ID=20856497

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SU792833392A SU872344A1 (en) 1979-10-31 1979-10-31 Automatic braking control system

Country Status (1)

Country Link
SU (1) SU872344A1 (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4826256A (en) * 1986-11-11 1989-05-02 Alfred Teves Gmbh Brake slip-controlled hydraulic brake system for vehicles
US4922121A (en) * 1987-11-20 1990-05-01 Lucas Industries Public Limited Company Modulator assembly

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4826256A (en) * 1986-11-11 1989-05-02 Alfred Teves Gmbh Brake slip-controlled hydraulic brake system for vehicles
US4922121A (en) * 1987-11-20 1990-05-01 Lucas Industries Public Limited Company Modulator assembly

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5025882A (en) Vehicle traction control system
US4653815A (en) Actuating mechanism in a vehicle wheel brake and anti-lock brake control system
US4756391A (en) Brake system actuator with a return spring
US7032733B2 (en) Device and method for adjusting the torque transmitted by a friction clutch
US5009294A (en) Vehicle traction control system
JP3526594B2 (en) Method and apparatus for controlling the engagement and disengagement of a traveling clutch in a vehicle transmission
JP3609713B2 (en) Control device for vehicle start clutch
JP2953476B2 (en) Throttle valve for internal combustion engine
GB1393773A (en) Arrangement for automatic control of the engine torque of a vehicle
JPH0262695B2 (en)
EP0340813A2 (en) Anti-lock brake device for vehicles
JPH0327770B2 (en)
US5060613A (en) System for transferring a control position of a set-point value transducer
JPS6099730A (en) Device for limiting or preventing slip of driving wheel for automobile
ES2012890A6 (en) Propelling clutch apparatus for a working vehicle
JPS61119862A (en) Infinitely variable gear
US4838780A (en) Constant speed running control device for automobile
SU872344A1 (en) Automatic braking control system
JPH10331870A (en) Engagement condition controller
US3952827A (en) Acceleration control system
JPH0530980B2 (en)
JPH09506057A (en) Method and apparatus for maintaining a set traveling speed of a vehicle
KR19990028329A (en) Method and Apparatus for Adjusting Drive Torque
JP2974682B2 (en) Throttle valve opening / closing control device
JPH08500654A (en) Vehicle throttle traction control