SU855620A1 - Регул тор скорости колесно-транспортного средства - Google Patents

Description

(54) РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ КОЛЕСНО-ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА

Изобретение относитс  к регул торам скорости двигател  трактора, танка, т гача.

Известны центробежные .всережимные регул торы скорости дизельных двигателей, св занные с коленчатым валом и вырабатывающие сигнал об изменении его скорости в виде, центробежной силы грузовика. Эта сила уравновешиваетс  силой упругости пружины. Данные регул торы содержат рычаг управлени  регул тором (настройки ), грузики, оси, груэикодержатели , вал, муфту, т гу к рейке и корректор 1.

Однако данный регул тор реагирует только на частоту вращени , а не реагирует на упреждающий сигнал об изменении нагрузки, реакции местности и напр жени  в почвогрунтах.

Наиболее близким к предлагаемс  по технической сушности и достигаемому результату  вл етс  регул тор скорости колесно-транспортного средства , содержсиций установленные на приводном валу центробежные грузы, св занные с муфтой, соединенной. чв .рез 1«чаг с рейкой топливного насоса и пружиной настройки, и механизм подвески колеса выполненный в виде

установленного на раме колесно-тран-. спортного средства шарнирно-параллелограммного механизма, св занного с т гой 2 .

Однако данный регул тор, реагиру  на скорость, на последствие изменени  нагрузки, запаздывает в действии на изменение нагрузки не реагирует и упреждающий сигнал об измене10 нии нагрузки и об ожидаемом изменении скорости дл  регулировани  расхода топлива не вырабатывает и не использует . Регул тор реагирует на косвенный сигнал, и не обеспечивает

15 качественное регулирование расхода топлива без колебани  скорости. Данные регул торы не используют упреждающий сигнал и нуждаетс  в улуч шейии динамики регулировани ,в инфор20 мации об изменении реакции местности движител м и регулировании мощности и расхода топлива с учетом необходимости снижени  динамических нагрузок.

Цель изобретени  - повышение точности регул тора.

Поставленна  цель достигаетс  тем, что т га шарнирно-пара.гшвлограммного механизма соединена с пружиной

30 настройки.

На фиг. 1 показана схема регул тэра , реагирующа  на скорость и ускорение; на фиг. 2 - часть гидравлической св зи с подвеской; на фиг.Зконструктивна  схема регул тора скорости транспортного средства.

Регул тор содержит центробежные грузы 1, оси 2, грузодержатель 3, насаженный жестко на приводной вал 4 муфту 5, первый рычаг 6, рейку 7 топливного насоса, ручной рычаг 8, пружину 9 настройки, т гу 10 рейки, соединенную через второй рычаг 11, фиксатор 12, ось 13, третий рычаг 14 с отверстием дл  фиксатора с т гой 15 шарнирно-параллелогрс1ммного механизма , состо щего из черв чной передачи 16, настроечного маховика 17, гайки-шестерни 18 с черв чным колесом , пальцев 19, 20, планки 21, оси 22, планки 23, колеса 24 раму 25 колесно-транспортного средства.

Регул тор работает следующим образом .

Центробежна  сила грузов 1 и силы КориолисОвого ускорени  их, приложенные к муфте 5, уравновешиваютс  силой упругости пружины 9, регулируемой подвеской, ручным рычагом 8 и настроечным маховиком 17. При увеличении скорости грузы 1 расход тс  под действием центробежной и Кориолисовых сил. Кориолисовые силы суммируютс  (с учетом разложени  на составл ющие и наклона осей грузов к радиусу вала 4 регул тора) с центробежными силами и, сжима  пружину 9, перемещают рычаг 6 и рейку 7 в сторону снижени  расхода топлива. Это достаточно при работе двигател  на стационаре или,, движении без учета сцепных возможностей колес с почвой. Дл  учета же среды (почвы) нужен дополнительный сигнал о коэффициенте сцеплени . Дл  этого регул тор опрашивает движители (колесо 24). При движении, например, вперед, ведущие колеса 24 посредством планок 21 т нут раму 25, поворачивают планк 21 на угол, пропорциональный коэффициенту сцеплени  в ведущем режиме и коэффициенту сопротивлени  качению1 в ведомом режиме колес, и ввод т сигнал в регул тор в виде изменени  деформации (упругой силы) пружины 9, уравновешивающейс  силами грузов 1.

Сигнал об изменении нагрузки и реакций почвосреды может передаватьс  чаврез механическую, гидравлическую и электрическиесв зи. Эти св зи в отличие от св зей через моторнотрансмиссионную .часть  вл ютс  командными информационными св з ми.

При движении задним ходом св зь регул тора 6 с подвеской прерываетс , например, выт гиванием фиксатора 12. Поскольку подвеска выдает регул торной пружине сигнал о коэффициенте сцеплени  ведущих колес или о коэффициенте сопротивлени  качению ведо1 их колес, регулирование возможно по каждому из этих параметров, а при использовании известной механической (электрической и гидравличес.кой) разностной схемы можно управл ть шо разности сигналов сцеплени  и сопротивлени  качению. Такое регулирование требует использовани  электрических датчиков перемещени  осей

колес, разностной схемы и преобразовател  сигнала. В предлагаемом регул торе командна  св зь пружины 9 регул тора с подвеской выполнена механической . Упреждение сигнала достигнуто за счет передачи сигнала через командную св зь пружины с подвеской, следовательно, за счет исключени  вли ни  кинетической энергии сило-г вой св зи моторно-трансмиссионной

части, например трактора. Таким образом , установка самосто тельной командной св зи дл  опроса регул тором местности посредством соединени  т ги шарнирно-параллелограммного механизма с пружиной настройки улуч1ьает динамику регулировани .

Claims (2)

1. Авторское свидетельство СССР ft 623191, кл. G .05 D 13/20, 1976.

2. Бенкер М.Г. Введение в теорию систем местность-машина. М., Машиностроение , 1973, с. 391 (прототип ).