SU686911A1

SU686911A1 - Device for control of vehicle multi-speed gear box

Info

Publication number: SU686911A1
Application number: SU772494269A
Authority: SU
Inventors: Алексей Алексеевич Дмитриев; Валентин Федорович Зубков; Владимир Павлович Колочкин; Николай Николаевич Петрухин; Валентин Константинович Семенов
Original assignee: Волгоградский Политехнический Институт
Priority date: 1977-06-08
Filing date: 1977-06-08
Publication date: 1979-09-25

Description

Изобретение относитс к области .транспортного машиностроени , и пред назначено дл автоматического к полуавтоматического управлени ступенчатыми коробками передач транспортных машин с дизельными двигател ми. Известно устройство дл автоматического управлени сцеплением дл дизельных автомобилей 1. Это устройство обеспечивает выключение сцеплени при переключении передач, а также автоматическую синхронизацию оборотов двигател и входного вала коробки передач. При переключении передач рейка топливного насоса перемещаетс и число оборотов двигател измен етс в зависимости от обо ротов входного вала коробки передач При этом воздействие водител на рей ку топливного насоса блокируетс . Недостатком этого устройства вл етс то, что увеличиваетс врем переключени передач на величину, требующуюс дл выключени сцеплени перед выключением предыдущей передачи и дл включени сцеплени после включени последующей передачи что приводит к увеличению потери скорости за врем переключени передач и к снижению средней скорости движени транспортной машины. Известна электрическа система автоматического управлени сцеплением , в которой включение и выключение сцеплени производитс посредством электромагнитного привода 2. Система содержит датчики оборотов входного и выходного валов сцеплени , датчик, св занный с механизмом переключени передач, электромагнитные средства управлени дополнительной воздушной заслонкой в карбюраторном двигателе автомобил , логическую схему управлени приводом воздушной заслонки. Переключение передач производитс с выравниванием оборотов входного и выходного валов выключен ного сцеплени двигателем, что равноценно выравниванию оборотов ведущих и ведомых элементов включаемой зубчатой муфты при включенном сцеплении. Подобные устройства дл переключени ступенчатых коробок передач автомобилей с дизел ми имеют датчик, соединенный с педалью управлени двигателем , электроуправл емый силовой элемент, соединенный с рычагом топЛИВНОГО насоса, датчик обратной св :зи и тормоз промежуточного вала коробки передач. Недостатком такого устройства вл ютс , во.-первых, повышенна конструктивна сложность за счет введени тормоза промежуточного чала коробки передач, во-вторых,увеличение времени переключени за счет выключени и включени сцеплени . Целью изобретени вл етс повы-. шение надежности устройства, Это достигаетс т&л, что устройство дл управлени ступенчатой коробкой передач транспортного средства снабжено делителем напр жени и механизмом отсечки топлива, содержащим управл емый ограничитель минимал&ных оборотов двигател , выполнен ный э виде подпружиненного стопора :силоаого элемента, соединенного с корем соленоида, в цепь управлени которого включен замыкающий контакт реле включени высших передач, и рел0 длительности отсечек топлива, управлнюща обмотка которого включена на выходе ключевой схемы, вход которой ветречно подключен через последовательно соединенные размыкаю щий контакт реле логической схемы, замыкающий контакт командного реле высших передач и .делитель напр жени к цеп м датчика оборотов, причем пос ледовательнр соединенные размыкаюадий контакт реле отсечки и замыкающий контакт реле высших передач подключены параллельно замыкающему контакту реле логической cxe№J в цепь датчика оборотов двигател , замыкающий контакт реле отсечки подключен параллельно размыкающему контакту реле высших передач в выходную цепь датчика обратной св зи управлени двигател , а второй размыкающий контакт реле отсечки включен последовательно с контактом реле высших передач в цепь управлени соленоида стопора , На фиг, 1 показана схема предлагаемого устройства ,( дл упрощени в схеме показаны только по одному реле высших и низших передач); на фиг. 2 циклогра1«{ы состо ний реле и микропереключателей; а) дл переключени с низшей на высшую передачу, б) дл переключени с высшей на низшую пере дачу на фиг, 3 - диаграмма перемеще ний рычага топливного насоса и переходной процесс двигател при синхрониэации{/а ) дп включени высшей пер дачи, б) дл включени низшей переда чи, Датчик 1 соединен с педалью 2 упр лени двигателем. Датчик обратной с зи 3 через рычаг 4 топливного rtacoса 5 соединен со штоком б гидроцили ра 7, к которому подключен гидроуси тель 8, управл емый электромеханиче ким преобразователем 9 с электронны усилителем 10. Тахогенератор переменного тока 11 приводитс от коленчатого вала дизел 12 и подключен к выпр мительно-сглаживающему устройству 13. Тахогенератор 14 приводитс от выходного вала коробки передач 15 и подключен к выпр мительно-сглаживающему устройству 16, Выпр мители через согласующие сопротивлени 17, 18 и 19 и подключены к логической схеме. Электрогидравлический механизм 20 переключени передач соединен с микропереключател ми 21 нейтрали с замыкающими контактами 22 низшей передачи и размыкающими контактами 23 высшей передачи, На выходе управл ющей переключением передач злектронной схемы 24 включены командное реле 25 низшей передачи с контактами 25,1-25,5 и командное реле 26 высшей передачи jC контактами 26.1-26,9, В цеп х управл ющих обмоток командных реле установлены размыкающие контакты 23 конечных микропереключателей одноименных передач, отключающие командные реле. Контакт 26.1 реле включени высших передач установлен в командную цепь на механизм переключени дл выключени низшей передачи, а контакт 25,1 установлен в такую же цепь дл высшей передачи, Контакты 25.2 и 26.2 предварительно готов т командные цепи на механизм переключени дл включени соответствующих реле 25 и 26 передач. Контакты 2.3 и 26,3 реле 25 и 26 отключают от входа усилител 10 на:пр жение датчика 1 управлени дбига{телем . При перек шчении на низшую передачу до момента Включени передачи (положение нейтрали в коробке передач) на усилитель подаетс только напр жение датчика 3 обратной св зи, что вызывает перемещение штока 6 в сторону уменьшени оборотов двигател . Длительность выключени передачи определена временем срабатывани электрогидроклапана механизма переключени передач и последующим перемещением штока гидроцилиндра на ход выклк)чени передачи. За это врем обороты двигател начинают уменьшатьс , разгружа зубча;Тую муфту в конце хода выключени .предыдущей передачи. Замыкающие кон такты 25.5 и 26,5 установлены в цеп х согласующих сопротивлений техогенератора 14, а размыкающий контакт 26.6 установлен в выходной цепи датчика 3 обратной св зи. Реле 27 с контактами 27.1-27.3 вл етс уп- равл ющим реле первого режима синхронизации (груба синхронизаци ) при переключении с высшей на низшую передачу . Оно предназначено дл того, чтобы на вход электронного усилите ,л 10 силового элемента при отключенiHOM контактом 25,3 датчике 1 и под1ключенном контактами 26. 3 и 26.6 Сдатчике 3 обратной св зи под-.ть согласующие сопротивление 18, замкнутый контакт 25.5, замкнувши.й .с контакт 27.2 напр жение тахогенератора 14. Обмотка управлени реле 5 27 подключена к сети посто нного тока через замыкающий контакт микропереключател 21 нейтрали, последо1Вательно с которым в параллельных цел х установлены замыкающие контакты ю iR5.4 25 и 26.4 реле 26, Параллельно с контактами 22 микропереключател 21 нейтрали к управлени .реле 27 подключена цепь самопитани с контактом 27.1, после- «с довательно с которым сто т размыкающие контакты 22 и 23 микропереключателей . Такое включение управл ющей ойлотки реле 27 вызывает его срабатывание в момент полного включени предыдущей передачи, и цепь самопитани удерживает реле во включеннсм состо нии до полного включени последующей передачи. Контакты 27.3 релеThe invention relates to the field of transport engineering, and is intended for automatic to semi-automatic control of the stepped transmissions of transport vehicles with diesel engines. A device for automatic clutch control for diesel cars 1 is known. This device provides for disengaging a clutch during gear changes, as well as automatic synchronization of engine speed and gearbox input shaft. When shifting gears, the rail of the fuel pump moves and the engine speed changes depending on the speed of the gearbox input shaft. In this case, the driver's influence on the rail of the fuel pump is blocked. A disadvantage of this device is that the gearshift time is increased by the amount required to disengage the clutch before disengaging the previous gear and to engage the clutch after engaging the subsequent gear, which leads to an increase in speed loss during the gearshift time and to a decrease in the average speed of the vehicle. The known automatic clutch control system, in which the clutch is turned on and off by means of an electromagnetic drive 2. The system contains sensors for the rotational speed of the clutch input and output shafts, a sensor associated with a gearshift mechanism, electromagnetic controls for an additional air damper in a car carburetor engine, a logical air damper drive control circuit. Gear shifting is performed with the alignment of the revolutions of the input and output shafts of the disengaged clutch by the engine, which is equivalent to the alignment of the revolutions of the driving and driven elements of the gear coupling being engaged when the clutch is engaged. Such devices for shifting gearboxes of cars with diesel engines have a sensor connected to the engine control pedal, an electrically controlled power element connected to the lever of the fuel pump, a feedback sensor and a gearbox intermediate shaft brake. The disadvantage of such a device is, firstly, the increased structural complexity due to the introduction of the brake at the middle of the gearbox, and secondly, an increase in the switching time due to the disengagement and engagement of the clutch. The aim of the invention is to improve. It is achieved that this device for controlling the vehicle’s speed gearbox is equipped with a voltage divider and a fuel cut-off mechanism containing a controlled minimum speed limiter for the engine made of a spring-loaded stopper: a force element connected to by the core of the solenoid, in the control circuit of which the closing contact of the high-speed switching relay is connected, and rel0 of the fuel cut-off duration, the control winding of which is switched on at the output of the key A circuit whose input is connected to the sealed circuit through a serially connected disconnecting contact of a logic circuit relay, a closing contact of a command relay of higher gears, and a voltage divider to the circuits of the speed sensor, the connected relay disconnecting contact and a closing contact of the high gear relay are connected in parallel the closing contact of the logical cxe№J relay to the engine speed sensor circuit, the closing contact of the cut-off relay is connected in parallel to the disconnecting contact of the high-speed relay in you one motor control feedback sensor circuit, and the second disconnecting contact of the cut-off relay is connected in series with the top gear relay contact to the stopper solenoid control circuit, FIG. 1 shows the circuit of the proposed device (for simplicity, the circuit shows only one high and low relay gears); in fig. 2 cyclographic {s of relay and microswitch states; a) for shifting from lower to higher gear, b) for shifting from higher to lower gear in FIG. 3, the movement diagram of the fuel pump lever and the transition process of the engine during synchronization {/ a) dp of the higher transmission, b) for switching on the lower gear, Sensor 1 is connected to the pedal 2 of the engine control unit. The reverse sensor with 3 is connected via the lever 4 of the fuel rtacos 5 to the hydraulic piston rod 7, to which the hydraulic booster 8 is connected, controlled by an electromechanical converter 9 with an electronic amplifier 10. An alternating current tachometer 11 is driven by the crankshaft of the diesel 12 and connected to rectifier-smoothing device 13. Tachogenerator 14 is driven from the output shaft of gearbox 15 and connected to rectifier-smoothing device 16, Rectifiers through terminating resistors 17, 18 and 19 and connected to a logic circuit. The electro-hydraulic gearshift mechanism 20 is connected to the neutral microswitches 21 with the low gear closing contacts 22 and the high gear disconnecting contacts 23. A low control relay 25 with contacts 25.1-25.5 and a control relay 25 are turned on at the control shift output of the electronic circuit 24. relay 26 of the highest gear jC contacts 26.1-26.9, In the control winding circuits of the command relays, the break contacts of 23 end microswitches of the same gear are installed, disabling the command relays. Contact 26.1 of the high-gear relay is installed in the command circuit on the shift mechanism to disable low gear, and contact 25.1 is installed in the same circuit for high gear. Contacts 25.2 and 26.2 pre-prepare the command circuit on the switching mechanism to switch on the corresponding relay 25 26 gears. Contacts 2.3 and 26.3 of the relay 25 and 26 are disconnected from the input of the amplifier 10 by: the dbig {sensor} sensor 1 control probe. When shifting to a lower gear until the transmission is switched on (neutral position in the gearbox), only the feedback sensor 3 is applied to the amplifier, which causes the rod 6 to move in the direction of decreasing engine speed. The duration of the gear off is determined by the response time of the electro-valve of the gearshift mechanism and the subsequent movement of the hydraulic cylinder rod to off-gear. During this time, the engine speed begins to decrease, discharging the gear; The clutch at the end of the turn of the previous gear. The closing contacts 25.5 and 26.5 are installed in the terminating resistors of the technological generator 14, and the opening contact 26.6 is installed in the output circuit of the feedback sensor 3. Relay 27 with pins 27.1-27.3 is the control relay of the first synchronization mode (coarse synchronization) when switching from high to low gear. It is designed to input the electronic amplitude, l 10 of the power element when disconnecting the contact 25.3 with sensor 1 and connected with contacts 26. 3 and 26.6 Feedback transmitter 3 to bring matching resistance 18, closed contact 25.5, closed. The contact 27.2 is the voltage of the tachogenerator 14. The control winding of the relay 5 27 is connected to the direct current network via the closing contact of the neutral microswitch 21, followed by the closing contacts of the iR5.4 25 and 26.4 relays 26, parallel with contact These 22 microswitches 21 neutrals to the control. The relay 27 is connected to a self-powered circuit with contact 27.1, followed by disconnecting contacts 22 and 23 of the microswitches. This activation of the control mating relay 27 causes it to be activated at the moment when the previous transmission is fully engaged, and the self-feeding circuit keeps the relay in the on state until the subsequent transmission is fully activated. Contacts 27.3 relay

27обеспечивают командные цепи выключени передач на механизм пере- ключени передач. Реле 28 второго режима синхронизации (точна синхронизаци ) с контактами 28.1-28.4 включаетс при достижении в режиме грубой синхронизации заданной раз- 30 ности оборотов ведущих и ведомых элементов включаемых зубчатых муфт (АсО|д на фиг. 3). После срабатыва1ни реле 28 от усилител 10 контактом 28.3 отключаетс датчик обратной 35 св зи 3, а контактом 28.2 подключаетс тахогенератор 11. Далее синхронизаци продолжаетс до согласовани (ДШз фиг. 3) . Управл юща обмотка реле 28 подключена к выходу ключа 29.0 Ключ 29V подключен через две параллельные цепи, в одной из которых установлен замыкающий контакт 22 микропереключател 21 нейтрали, а в другом последовательно включены j размыкающие контакты 23 и 22 микрокнопок высшей и низшей передач и замыкающий контакт 28.1 самопитани реле 28 :к делителю напр жени на резисторах 30 и 31, включенному встреч- «л но на выходные цепи выпр мителей 13 и 16 датчиков оборотов. Так как передачи переключаютс без выключени садеплени , вкш чение зубчатой муфты должно начатьс с момента достижени „ согласовани оборотов ееведущих и ве- домых элементов ) . Дл передачи командою на включение передачи установлено реле 32 с контактами 32.1 и 32.3. Оно включено аналогично реле27 provide command chain off gear to the gearshift mechanism. The relay 28 of the second synchronization mode (accurate synchronization) with contacts 28.1-28.4 is turned on when the coarse synchronization mode reaches a predetermined speed difference between the driving and driven elements of the included gear couplings (AcO | d in Fig. 3). After the relay 28 is triggered from the amplifier 10 by the contact 28.3, the feedback sensor 35 of the communication 3 is disconnected, and the tachogenerator 11 is connected by the contact 28.2. Then the synchronization continues until matching (FIG. 3). The control winding of the relay 28 is connected to the output of the key 29.0. The key 29V is connected through two parallel circuits, one of which is equipped with the closing contact 22 of the microswitch 21 of the neutral, and the other j breakers 23 and 22 of the high and low gear micro-buttons and the contact 28.1 are connected in series self-feeding of relay 28: to the voltage divider on the resistors 30 and 31, which is switched on, but on the output circuits of the rectifiers 13 and 16 of the speed sensors. Since the gears are switched without switching off the saddling, the insertion of the gear clutch must begin from the moment you reach the “coordination of the revolutions of the driving and driving elements). For the transmission by the command to activate the gear, a relay 32 is installed with contacts 32.1 and 32.3. It is turned on like a relay.

28на выходе ключа 33, который та- 40 кими же параллельными цеп ми, в одной28 at the output of the key 33, which is the same parallel chains, in one

из которых установлен контакт 32.1 самопитани , подключен к делителю на резисторах 34 и 35. Ключ 33 с помощью делител напр жени на резисторах 34 65of which 32.1 self-powered contact is installed, connected to a divider on resistors 34 and 35. A key 33 with a voltage divider on resistors 34 65

и 35 настроен на допустимую ревность оборотов ЛсОз Контакты реле 32.2 и 32.3 установлены в командных цеп х на механизм переключени передач последовательно с контактами 25.2 и 26. командных реле включени высших и низших передач.and 35 is set to allowable jealousy of the LsO revolutions. Relays 32.2 and 32.3 contacts are installed in command circuits on the gear shifting mechanism in series with contacts 25.2 and 26. The command relays switch on high and low gears.

: Механизм отсечки топлива предназначен дл прекращени подачи топлива двигатель в случа х синхронизации оборотов зубчатых муфт при переключе ни х с низших на высшие передачи, так как в этих случа х требуетс уменьшить скорость ведущих элементов Полное прекращение подачи топлива, в двигатель приводит к более интенсивному уменьшению оборотов его коленчатого вала, чем частичное уменьшени подачи топлива (см. фиг. За), но требует своевременного возобновлени подачи топлива дл исключени останоки двигател . Поэтому механизм отсачки топлива состоит из двух основных узлов: управл емого ограничител минимальных оборотов двигател и реле длительности отсечки топлива. Ограничитель минимальных оборотов не позвол ет уменыаить обороты двигател ниже допустимых при дистанционном управлении в случа х качаний педали акселератора при тр ске машины и при синхронизации во втором режиме дл переключени на высшую передачу, когда из-за инерционности двигател силовой элемент способен вывести рычаг топливного насоса на нулевую подачу топлива. Ограничитель минимальных оборотов состоит из стопора 36, который пружиной 37 поджимаетс к оси рычага 4 топливного насоса, ограничива за плечиками перемещение рычага влевб, т.е. в сторону уменьшени оборотов двигател . Стопор 36 соединен т гой с корем 38 соленоида 39, в цепь управлени которьм включен замыкающий контакт 26.7 реле включени высших передач.: The fuel cut-off mechanism is designed to cut off the fuel supply of the engine in cases of synchronization of the speeds of gear couplings when switching from lower to higher gears, since in these cases it is required to reduce the speed of the driving elements. Complete cessation of fuel supply to the engine leads to a more intensive reduction. revolutions of its crankshaft than partial reduction of the fuel supply (see Fig. Pro), but requires timely resumption of the fuel supply to eliminate engine shutdowns. Therefore, the fuel release mechanism consists of two main components: a controllable limiter for the minimum engine speed and a fuel cutoff relay. The minimum speed limiter does not allow the engine speed to decrease below the allowable distance when the accelerator pedal swings when the machine is driven and when synchronizing in the second mode to shift to higher gear, when the power element is able to pull the fuel pump lever to zero fuel supply. The minimum speed limiter consists of a stopper 36, which is pressed against the axis of the fuel pump lever 4 by the spring 37, limiting the movement of the lever to the lever, i.e. in the direction of reducing engine speed. The stopper 36 is connected to the core 38 of the solenoid 39, and the closing contact 26.7 of the high-speed relay is connected to the control circuit.

Дл своевременного возобновлени подачи топлива в двигатель после полного прекращени подачи при уменьшении рассогласовани оборотов ведущих и ведоквлх элементов зубчатой муфты до значени (см. фиг. За), введено реле 40 с контактами 40 i, 1- 40.3 длительности отсечки топлива, управл юща которого включена на выходе ключевой схемы 41, вход которой встречно подключен через последовательно соединенный размыкающий контакт 28.4 реле второго режима синхронизации и замыкающий контакт 26.8 реле высших передач и делитель напр жени на резисторс1х 42 и 43 к цеп м датчиков оборотов. Размыкающий контакт 40.1 реле длительности отсечки топлива последовательно с замыкающим контактом 26.9 реле высших передачFor the timely resumption of fuel supply to the engine after a complete cessation of supply with a decrease in the mismatch between the revolutions of the driving and driving elements of the gear coupling to the value (see Fig. 3a), a relay 40 is introduced with contacts 40 i, 1-40.3 of the fuel cut-off time, the control of which is turned on at the output of the key circuit 41, the input of which is counter-connected through a serially connected disconnecting contact 28.4 of the second synchronization mode relay and a closing contact 26.8 of the high gear relay and a voltage divider for resistors 42 and 43 to speed sensor circuits. The opening contact 40.1 of the fuel cut-off relay is in series with the closing contact 26.9 of the top gear relay

включен параллельно замыкающему кон такту 28.2 реле второго режима синхронизации в цепь тахогенератора двиТател , а замыкающий контакт 40.2 включен параллельно размыкающему контакту 26.6 в цепь датчика обратной св зи. Размыкающий контакт 40.3 реле длительности отсечки установлен В цепь управлени соленоидом 39 с целью освобождени стопора дл предотвращени вьтОда рычага топливного асоса гйдроцилиндром за пределы мийимальных оборотов двигател во в ором режиме синхронизации.connected in parallel with the closing contact 28.2 of the second synchronization mode relay to the motor tachogenerator circuit, and the closing contact 40.2 connected in parallel with the opening contact 26.6 into the feedback sensor circuit. The opening contact 40.3 of the cut-off time relay is connected to the control circuit of the solenoid 39 in order to release the stopper to prevent the hydraulic pump lever from raising the hydraulic cylinder beyond the minimum engine speed during synchronization mode.

Датчики 1 и 3 выполнены одинакоBbiMK . Они имеют кулачки 44, к кото|рым пружинами 45 прижимаютс подвижные сердечники трансформаторных элементов 46, имеющих первичные обмотки 47, включенные к генераторам переменного тока 48, и вторичные обмотки 49, включенные на выпр мители 50. Sensors 1 and 3 are identical BiMK. They have cams 44, to which springs 45 press movable cores of transformer elements 46 having primary windings 47 connected to alternators 48 and secondary windings 49 connected to rectifiers 50.

Дл нагл дного представлени о ;последоватвльности работа элементов; устройства на фиг. 2, а дана циклограмма состо ний реле и микропере ;ключателей при переключении на выеШУЮ передачу, а на фиг. 2,6- циклограмма переключени на ниЗщую передачу . Заштрихованные области - это периода времени срабатывани реле и замыкани контактов микропереключа телей. По оси абсцисс tj - момент времени срабатывани командных реле, т.е. начсша переключени передач, t f tj.- интервал времени выключени зубчатой муфты пре.цыдущей передачи , tj - мсмент срабатывани реле 4р, t - врем предварительной :синхронизации, tj,t5 - врем оконча|тельной синхронизации, t5 - момент времени достижени допустимой точjHocTH синхронизации (момент выдачи 1команды на, включение последующей передачи ) , tg- tff - интервал времени включени последующей предечи, tg Момент окончани переключени . Работа устройства при переключении с низшей на высшую передачу. От электронной схемы 24 подаетс питание на управл ющую обмотку реле 26, Реле 26 включаетс , замыкает контактом 26.1 электрическую цепь выключени низшей передачи. Замыкаетс контакт 26.2 командной цепи включени .высшей передачи. Размыкаетс контакт 26.3, отключа от усилител 10 датчик 1, и замыкаетс контакт 26.5, подключа к усилителю 1C через согласующее сопротивление 19 напр жение ,тахогенератора 14 выходного вала кор ки передач 15. Контактом 26.6 откл чаетс от усилител 10 цепь датчика обратной св зи 3, а контактом 26 через контакт 40.1 подключаетс напр жение тахогенератора 11 двигател Контактом 26.7 замыкаетс цепь управлени соленоида 39. Якорь 38 соленоида вт гиваетс , сжима пружину 37, и стопор 36 освобождает рычаг 4 топливного насоса 5. Так как переключение на высшую передачу происходит после разгона на низшей передаче до максимальной скорости, рычаг 4 топливного насоса в начальный момент занимает положение максимальной подачи топлива в двигатель. Контактом 26.8 замыкаетс цепь питани ключа 41 реле Дальнейша работа устройства предст 1влена на диаграмме фиг, За. Так как на вход усилител 10 подаетс сигнал большого рассогласовани оборотов Д.СО ,. который соответствует разнице в оборотах двигател после разгона на предыдущей передаче 40™ и скорости двигател , требующейс дл включени высшей передачи, с выхода усилител 10 подаетс на электромеханический преобразователь 9 большой сигнал, вызывающий полное открытие золотника гидроусилител 8 и перемещение штока 6 гидроцилиндра 7 влево с максимально возможной скоростью до упора штоком в цилиндр, что.соответствует нулевой подаче топлива (положение рычага h 0) , С уменьшением подачи топлива обороты двигател снижаютс . Так как одновременно выключаетс низша передача, а выключение ;ее требует некоторого времени, то . Iзаканчиваетс выключение при пони5зившихс оборотах двигател , т.е. зубчата муфта разгружена. В начале аключени перелачи закикаютс конакты 22 конечного микровыключател изшей передачи. При нейтрали коробке передач эа1 4ьв аюгс все замыкающие контакты микровыключатеп 21 нейтрали. При этом через контакт 26.4 и контакты микровык ючател замыкаетс цепь питани упРсшл ющей обмотки реле 27. Реле ;срабатывает контактом 27.1, устанавливаетс на самопитание через размыкающие контакты 23 и 22, а контактом 27.3 подключает цепь управлени выключением низшей передачи. Контакт 27.2 замыкаетс , но разомкнут контакт 25.5. Рычаг топливного насоса стоит на нулевой подаче топлива. Двигатель под действием сил трени и под противодействием вращению сжимаелвлх в цилиндрах газов резко уменьUiaeT обороты до разности Awj , на :которую настроен делитель напр же;ни на резист6рё1Х 42 и 43 ключа 41. Ключ 41 и реле 40 срабатывают. Размыкаетс контакт 40.1, отключа от усилител 10 напр жение тахогенератора 11, замыкаетс контакт 40.2, подключа к усилителю напр жени датчика обратной св зи 3, и размыкаетс контакт 40.3, освобожда стопор 36. Так как рычаг 4 топливного .насоса стоит, в положении нулевой по ..ачи топлива, а его положение должноFor a clear idea of the sequence of the work elements; The devices in FIG. 2, and a sequence diagram of the states of the relay and microperiod is given, the key switches when shifting to the final gear, and FIG. 2.6 Cyclogram downshift. The shaded areas are the time periods for the operation of the relay and the closing of the contacts of the microswitches. The abscissa axis tj is the instant of operation of the command relays, i.e. the first gear shift, tf tj.- time interval for disengaging a gear clutch of the previous gear, tj - switching relay operation 4p, t - preliminary: synchronization time, tj, t5 - final synchronization time, t5 - time of reaching the acceptable synchronization point (the moment of issuing 1 command for, switching on the subsequent transmission), tg-tff is the time interval for switching on the subsequent preheath, tg The moment of the end of the switch. The operation of the device when switching from lower to higher gear. The electronic circuit 24 is energized by the control winding of the relay 26, the relay 26 is turned on, and the contact 26.1 closes the downshift circuit. The contact 26.2 of the high command switch circuit is closed. Contact 26.3 is disconnected, disconnecting sensor 1 from amplifier 10, and contact 26.5 closing, connecting to amplifier 1C via matching resistance 19, voltage of tacho generator 14 of the output shaft of gear 15. By means of contact 26.6, the feedback sensor 3 is disconnected from amplifier 10, and contact 26 through contact 40.1 connects the voltage of the engine tachogenerator 11. Contact 26.7 closes the control circuit of the solenoid 39. The solenoid anchor 38 retracts, compressing the spring 37, and the stopper 36 releases the lever 4 of the fuel pump 5. Since switching to the highest edachu occurs after acceleration in low gear until the maximum speed of the fuel pump lever 4 at the initial instant in the position of maximum engine fueling. Contact 26.8 closes the power supply circuit of the relay key 41 Further operation of the device is shown in the diagram of FIG. Since the input of the amplifier 10 is given a signal of a large discrepancy between the turns D.SO,. which corresponds to the difference in engine rpm after acceleration in the previous gear 40 ™ and engine speed required to switch on the highest gear, from the output of amplifier 10 is fed to the electromechanical converter 9 a large signal causing full opening of the spool of hydraulic booster 8 and moving the rod 6 of the hydraulic cylinder 7 to the left with maximum possible speed up to stop the rod into the cylinder, which corresponds to zero fuel supply (lever position h 0). With a decrease in the fuel supply, the engine speed decreases. Since the low gear is simultaneously turned off and the power off; it takes some time, then. Shutdown is stopped when engine speed is low, i.e. Gear coupling unloaded. At the start of the overloads, conacts 22 of the final microswitch of the outgoing transfer zack. With neutral gearbox ea1 4v aygs all closing contacts microswitch 21 neutrals. At the same time, via contact 26.4 and the micro switch interface, the switch closes the power supply circuit of the relay coil of the relay 27. Relay; triggered by contact 27.1, is set to self-feed via the opening contacts 23 and 22, and by contact 27.3 connects the downshift control circuit. Contact 27.2 is closed, but contact 25.5 is open. The fuel pump lever is at zero fuel supply. The engine under the influence of friction forces and under the opposition to the rotation of szhimaelvlkh in the gas cylinders dramatically reduces the speed to the difference Awj, on which the divider is tuned, neither on resist61x 42 and 43 key 41. Key 41 and relay 40 work. Contact 40.1 opens, disconnecting tacho generator 11 voltage from amplifier 10, contact 40.2 closes, connects feedback amplifier 3 to voltage amplifier, and opens contact 40.3, releasing stopper 36. Since the fuel pump lever 4 is in the zero position ..puchi fuel, and his position should

Соответствовать оборотам двигател j , выходной сигнал с усилител мен ет знак, и шток 6 гидроцилиндра выводит рычаг 4 вправо, в положение , соответствующее подаче оплива при . С началом подачи топлива начинаютс рабочие циклы в цилиндрах двигател . Так как порции топлива возрастают по мере перемещени рычага 4 постепенно, то процесс запуска двигател не сопровождаетс перегрузками на его детапи. С этого момента скорость согласовани уменьшаетс . Но двигатель уже достигает |некоторой существенно меньшей, чем Ьервоначальна ( Д а ) разности обо tioTOB ( Л со J ) . Так при одном и том же положении рычага 4 обороты двигател колеблютс с момента достижени разности, на которую настроен делитель на резисторах 30 и 31, срабатывают ключ 29 и реле 28. При этом контактом 28.1 замыкаетс цепь сзмопитани ключа, контактом 28.3 от усилител 10 отключаетс цепь датчика 3, а контактом 28.2 к усилителю 10 подключаетс цепь тахогенератора 11. Согласование оборотов продолжаетс до разности , допустимой дл включени зубчатой муфты высшей передачи, но стопор уже не позвол ет выводить рычаг топливного насоса за положение минимальных оборотов. На разность Acoj настроен делитель на резисторах 34 и 35 ключа 33 реле 32. Срабатыва , реле 32 контактом 32.2 вкдвочает цепь управлени включением. .высшей передачи, а контактом 32.1 ставит ключ 33 на самопитание. Пунктирными лини ми показан переходный процесс синхронизации оборотов без отключени подачи топлива, т.е. рачаг топливного насоса устанавливаетс в положение, соответствующее требующимс оборотам . двигател . В этом случае длительность переходного процесса синхронизации больше на величи ну времени tg. В момен-т полного включени высшей передачи размыкают:с все разгф каюшие контакты конечного микропереключател 23 высшей передачи. При этом отключаютс все реле. Контакт 26.5 отключает от усилнтел 10 цепь питани тахогенератора 14, а контакт 26.3 подключает к усилителю цепь датчика 1 управлени двигателем. Контактом 28.2 отключаетс от усилител цепь тахогенератора 11, а контактами 28.3 и 26.6 подключаетс к усилителю 10 цепь датчика 3 обратной св зи. Но так как положение педали акселератора (она, как правило, полностью нажата водите лем) не соответствует, положению датчика 3 обратной св зи, то происходит перемещение рычага3 вправо на уве личение подачи топлива, а двигатель под нагрузкой плавно переходиCorresponding to engine speed j, the output signal from the amplifier changes sign, and the rod 6 of the hydraulic cylinder brings lever 4 to the right, to the position corresponding to the flow of fuel at. With the start of the fuel supply, the duty cycles in the engine cylinders begin. As the portions of fuel increase as the lever 4 moves gradually, the engine starting process is not accompanied by overloads on its parts. From this point on, the matching speed decreases. But the engine already reaches | some substantially smaller than the initial (Y a) difference between tioTOB (L and J). So, at the same position of the lever 4, the engine revolutions fluctuate from the moment the difference is reached to which the divider on the resistors 30 and 31 is set, switch 29 and relay 28 are triggered. At the same time, switch 28.1 closes the switch with the switch, and switch 28.3 from amplifier 10 turns off the circuit sensor 3, and contact 28.2 to the amplifier 10 connects the tachogenerator circuit 11. Speed matching continues to the difference allowed to enable the high-speed gear coupling, but the stopper no longer allows the fuel pump lever to be moved out of position ny turns. The divider is set to the difference Acoj on the resistors 34 and 35 of the key 33 of the relay 32. When triggered, the relay 32 is connected by the contact 32.2 and closes the switch-on control circuit. .transfer, and contact 32.1 puts the key 33 on the power supply. The dashed lines show the transient rotation synchronization process without shutting off the fuel supply, i.e. The fuel pump is set at the position corresponding to the required revolutions. engine In this case, the duration of the synchronization transient process is longer by the time tg. At the moment of full high gear on, they open: each pin of the final microswitch 23 is high. In this case, all relays are disabled. Contact 26.5 disconnects the tacho 14 power supply circuit from amp 10, and contact 26.3 connects the motor control sensor 1 to the amplifier. Contact 28.2 disconnects the tacho generator circuit 11 from the amplifier, and contacts 28.3 and 26.6 connects to the amplifier 10 a feedback sensor 3 circuit. But since the position of the accelerator pedal (it is, as a rule, fully depressed by the driver) does not correspond to the position of the feedback sensor 3, the lever 3 moves to the right to increase the fuel supply, and the engine gradually moves under load.

на соответствующую характеристику .on the corresponding characteristic.

Claims

The downshift is illustrated in FIG. 3 b. The relay 25 engages the lower gear, closes the contact 25.1 control circuit off high gear. Sensor 10 is disconnected from amplifier 10 by terminal 25.3. Contact 25.5 is closed, but contact 27.2 is open, so the signal from tacho generator 14 is not supplied to amplifier 10, and only sensor 3 is connected to amplifier through contacts 28.3 and 26.6. Under the action of the signal from the sensor 3, the amplifier 10 generates a signal to reduce the fuel supply. The engine speed is slightly reduced and the top gear is turned off without a load: KI on the gear coupling. In neutral, the relay 27 is activated; by contact 27.2, the voltage of the tachogenerator 14 is connected through the matching resistance 18. Lever 4 is quickly moved by the rod 6 of the hydraulic cylinder 7 to the fuel supply position corresponding to the turns of uiyn. The engine accelerates. When the difference in speed & the low-speed gear clutch activates relay 28, disconnecting the KOHTciKTOM 28.3 amplifier to feedback sensor 3 and connecting the contact, volume 28.2 of the tachogenerator circuit 11. At the difference in speeds & w, the relay 32 switches on, and the terminal 32.2 closes the control circuit of the lower transmission mechanism 20 switches. The engine equipment is maintained within the limits of the allowable difference Aooj. Fully switching on the lower gear is accompanied by turning off all the permanently {closed contacts 22 of the final microswitch 21 of the lower gear and turning off all the relays. The amplifier 10 is disconnected by contacts 25.5 and 27.2 of the tachogenerator circuit 14, and con: By the clock 25.3 the sensor circuit 1 is connected, the circuit 28 of the timer generator 11 is disconnected and the feedback sensor circuit 3 is connected by contact 128.3. But since the pedal 2 the accelerator is in the low gas position, and the lever 4 is set to the high revs position, the amplifier 10 generates a signal to move the lever 4 in the direction noted; No revolutions. The motor is slowed down under load. The proposed device for shifting stepped gearboxes has a simpler design compared to the previously known ones, since the fuel cut-off mechanism does not require changes in the engine design and transmission, but is designed as a low-power attachment, which greatly expands the possibilities of using the device. At the same time, when switching from lower to higher gears without disengaging the clutch, the switching time is reduced due to the fact that the fuel cut-off mechanism briefly shuts off the fuel supply to the engine during synchronization of the speeds of the driving and driven elements of the gear couplings, thus speeding up the engine speed reduction. The gears are switched on when a sufficient degree of alignment of revolutions is achieved, which reduces the dynamic loads on the engine and transmission, accompanying abrupt clutch engagement with the usual mode of switching and significant misalignment of revolutions. When switching from lower to higher gears, the transfer of the engine from the low-power kremzh mode to the transport mode (the high required power mode) is carried out quite smoothly by automatically shifting the lever of the fuel pump from the final position during synchronization to the position corresponding to the pedal position engine. The design of the device is based on the principle of replacing high-capacity actuators with low-power control elements, which substantially reduces the reliability of the device. Apparatus of the Invention A device for controlling a speed gearbox of a vehicle, comprising an engine speed sensor connected to a pedal (engine control, an overhead communication sensor electrically controlled, a power element connected to an engine fuel pump lever, speed sensors connected to a logic circuit for controlling a gear mechanism with relays for switching on higher and lower gears that have opening and closing contacts, characterized in that, in order to increase its reliability, it It is a voltage divider and a fuel cut-off mechanism containing an adjustable minimum engine speed limiter, made in the form of a spring-loaded stopper of a power element connected to the solenoid core, in the control circuit of which the switching contact of the high-speed switching relay is included, and the cut-off relay fuel, the control winding of which is included at the output of the key circuit, the input of which is counter-connected through serially connected. The opening contact of the logic circuit relay, the closing end the act of the top gear command relay and the voltage divider to the speed sensor circuits, the series-connected disconnecting contact of the cut-off relay and the closing contact of the high-gear relay are connected in parallel to the closing contact of the logic circuit relay to the engine speed sensor circuit, connected in parallel to the disconnecting contact of the relay higher gears into the output circuit of the motor equilibrium feedback sensor, and the second disconnecting contact of the cut-off relay is connected in series with the ONToM barely higher transmission control solenoid stopper. Sources of information taken into account in examination 1, French Patent 1408891, cl. In 62 d, F About h, published. 1965.

2. Japanese Patent 49-40487, CL.80 L 02, publ. 1974. (prototype). : J YY Z5A f7 / lfl H9 "

T iz ij "if in

tf "

/ /

Fug

t3 n is SN-Idn

.wj "

-f

1L