SU67730A1 - Редукционный дифференциал дл управлени тормозами колес самолета - Google Patents
Редукционный дифференциал дл управлени тормозами колес самолетаInfo
- Publication number
- SU67730A1 SU67730A1 SU9451A SU9451A SU67730A1 SU 67730 A1 SU67730 A1 SU 67730A1 SU 9451 A SU9451 A SU 9451A SU 9451 A SU9451 A SU 9451A SU 67730 A1 SU67730 A1 SU 67730A1
- Authority
- SU
- USSR - Soviet Union
- Prior art keywords
- pressure
- wheels
- aircraft
- braking
- differential
- Prior art date
Links
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
Description
Цель изобретени - усовершенствование управлени движением самолета при его рулежке посредством одновременного действи рул поворота и раздельного торможени колес правой и левой стороны.
В известных устройствах, осуществл ющих зависимость между поворотом .рул и соответствующей величине поворота величиной разности в силе торможени правой и левой стороны, имеетс тот недостаток , что дл получени требуемой разности в силе торможени производитс одновременное растормаживаиие одной стороны - и усиление торможен-и другой стороны. Этим вводитс необходимость ограничени силы торможени при движении самолета по пр мой во избежание превыщени допускаемой силы торможени одной из сторон при повороте. Кроме того, величина разности в силе торможени обеих сторон в известных устройствах зависит не только от угла поворота рул , но и от силы торможени , вслед, ствие чего управление затрудн етс , так как при необходимости усилени или ослаблени торможени одновременно с этим происходит изменен-ие упом нутой разности, что
может вызвать самопроизвольный разворот самолета.
Эти недостатки, согласно изобретению , устран ютс тем, что на трубопроводе от редукционного клапана управлени к тормозным камерам ставитс редукционный диференциал , заключающий в себе дл тормоза каждой стороны систему из впускного клапана, трубчатого выпускного клапана и мембранного поршн , причем обе стороны св заны между собой коромыслом, па которое воздействует момент, завис щий от угла поворота рул и передаваемый т гой с пружинной муфтой и рычагом.
На чертеже изображены редукционный диференциал и пружинна муфта.
Сжатый воздух от редукционного клапана управлени подводитс по трубопроводу к щтуцеру 9 редукц;ио нного диференциала, откуда он поступает в нижние полости обоих питательных клапанов /. Когда к дйференциалу не подводитс давление и питающие клапаны и мембранные поршни 4 отжаты пружинами 5 в крайнее нижнее положение , сжатый воздух через эти открытые клапаны устремл етс к тормозным устройствам правого и левого колес, осуществл пр мое .торможение самолета.
Когда давление сжатого воздуха, действу на мембранные поршни 4, станет несколько выше усили пружин 5, мембраны переброс тс кверху, и толкачи Ю упрутс в коромысло 6, при этом питающие клапаны / под действием своих пружин 2 также поднимутс кверху , но не смогут сесть на свои седла , так как в этом положении предусмотрено сохранение зазора между питающими клапанами / и их седлами, обеспечивающее сечение необходимой площади дл прохода воздуха. Таким образом, в этом положении и в пределах поворота рычага диференциала 7 в ту или другую сторону на 5 - 7°, сохран етс пр мое торможение, так как в этих пределах рычаг диференциала не действует на коромысло 6 и последнее находитс только под действием усили , создаваемого сжатым воздухом на мембранные поршни 4, которое и передаетс на коромысло 6 через толкачи 10.
Поэтому при пр мом торможении в процессе всего наполнени автоматически поддерживаютс равные давлени в тормозных устройствах обоих колес, независимо от объема и сопротивлени трубопровода, идущего к каждому колесу. Достигаетс это свойство следующим образом .
Если, предположим, наполнение через правый клапан происходит скорее, чем через левый, то, следовательно , давление сжатого воздуха «а правый мембранный поршень 4 будет больше, чем на левый; в результате нарушитс равновесие и коромысло 6 повернетс против часовой стрелки, закрыва или при. крыва этим самым питание через правый клапан до того момента, пока давление в тормозе с этой стороны не сравн етс с давлением в тормозе левой стороны.
Дл осуществлени раз-дельного торможени колес пилот действует обычным способом на руль поворота . При этом происходит следующее: при повороте в одну сторону т га // своим концом 17 увлекает вниз стакан 12, а последний, сжима пружины 8, передает соответствующую деформации пружины нагрузку на щайбу 16, муфты 13 и далее через крышку 14 на конец рычага 7, в силу чего вначале выбираетс зазор между левым регулировочным винтом /5 и коромыслом 6, а затем винт, упира сь в коромысло 6, создает на коромысле момент, действующий против часовой стрелки, в результате чего нарущаетс равновесие коромысла, и последнее поворачиваетс против часовой стрелки. Правый питающий клапан с дет на седло и перекроет питание правой полости, после чего правый выпускной клапан 3 оторветс от клапана / и сообщит правую полость с атмосферой. Давление в правой полости будет падать до тех пор, пока пониженное давление в ней не уравновесит момент, действующий на коромысло от пружинной муфты. После этого снова наступит равновесие коромьгсла и выпускной клапан 3 с дет на клапан /. Ус тановитс определенна разность давлений в правой и левой полост х . Эгу разность давлений можно изменить от нул до максимума за счет изменени усили , де ствующего на пружинную муфту, т. е. за счет поворота качалки горизонтального рул .
Усилие, которое передаетс or пружинной муфты на рычаг диференциала 7, определ ет разность давлений между правой и левой полост ми , независимо от давлени сжатого воздуха, подводимого редукционным клапаном, т. е. если разность давлений отрегулирована пружинной муфтой /5 в 5 кг/см, то независимо от подводимого давлени разность эта будет сохран тьс , а именно, если подводимое давление 8 кг/.см , то в этом случае в левой полости оно сохранитс , а в правой упадет до 3 кг/( если же подводимое давление 20 ., то в левой полости оно также сохранитс , а в правой упадет до 15 , и т. д.
При повороте качалки рул в другую сторону т га 11 поднимет вверх шайбу 16 и последн , перемеща сь внутри корпуса муфты 13, сожмет пружину 8 и передаст соответствующее усилие, направленное вверх, на конец рычага 7. В силу этого вначале выбираетс зазор между правым регулировочным винтом 15 и коромЫСлом, а затем винт, упира сь в коромысло 6, создаст на коромысле момент, действующий по часовой стрелке, в результате чего нарушитс равновесие коромысла, и последнее, поворачива сь по часовой стрелке, произведет следующее: левый питающий клапан / - с дет на седло и перекроет питание левой полости, после чего левый выпускной клапан .3 оторветс от клапана / и сообщит левую полость с атмосферой. Давление в левой полости будет падать до тех пор, пока пониженное давление в ней не уравновесит момент, действующий на коромысло от пружинной муфты, после чего снова наступит равновесие коромысла, и выпускной клапан 3 с дет на клапан /, прекратив выпуск воздуха в атмосферу из левой полости. Установитс определенна разность давлений между левой и правой полост ми диференциала.
Таким образом, редукционный диференциал обладает следующими основными качествами:
1.Пневматическа часть диференциала в моменты, когда отсутствует сжатый воздух, не работает и, таким образом, в полете не создает дополнительного сопротивлени на качалку рул поворота.
2.Диференциал автоматически регулирует равенство наполнени и выпуска сжатым воздухом тормозных устройств правого и левого колес при пр мом торможении, независимо от возможной разности объемов тормозиых устройств этих колес.
3.В зависимости от угла поворота качалки рул поворота диференциал автоматически устанавливает разность давлений сжатого воздуха в тормозных устройствах колес , сохран эту разность независимо от изменений давлени сжатого воздуха, подводимого к нему. Таким образом, поворот качалки рул поворота на определенный угол определ ет разность тормозных моментов на колесах.
4.Благодар редукционному действию диференциала облегчаетс управление самолетом при парировании самопроизвольных разворотов, а также при рулежке. Одновременно значительно сокращаетс расход сжатого воздуха.
Предмет изобретени
Редукционный диференциал дл управлени тормозами колес самолета , заключающий в себе дл каждого колеса подпружиненный впускной клапан, управл емый мембранным поршеем, нагруженным, с одной стороны, давлением рабочей среды тормозвого цилиндра, а с другой - пружиной, и сопр женным с выпускным клапаном, отличающийс тем, что, с целью установлени при поворотах разности в величине давлени в тормозах обоих колес, завис щей только от угла поворота рул и получаемой путем соответствующего отторма. живани одного из «олес при сохранении посто нной величины давлени в тормозе другого колеса, выпускной клапан 3 выполнен трубчатым, пропущен с зазором сквозь седло впускного клапана /, жестко св зан с мембранным поршнем 4 и сопр жен с выпускным клапаном другого колеса посредством коромысла 6, взаимодействующего с рычагом 7, сопр женным через посредство пружины 8 с к чалкой рул .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU9451A SU67730A1 (ru) | 1944-02-21 | 1944-02-21 | Редукционный дифференциал дл управлени тормозами колес самолета |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU9451A SU67730A1 (ru) | 1944-02-21 | 1944-02-21 | Редукционный дифференциал дл управлени тормозами колес самолета |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SU7237A1 SU7237A1 (ru) | 1928-12-31 |
SU67730A1 true SU67730A1 (ru) | 1946-11-30 |
Family
ID=48247132
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU9451A SU67730A1 (ru) | 1944-02-21 | 1944-02-21 | Редукционный дифференциал дл управлени тормозами колес самолета |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
SU (1) | SU67730A1 (ru) |
-
1944
- 1944-02-21 SU SU9451A patent/SU67730A1/ru active
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US3169800A (en) | Brake regulator | |
GB497083A (en) | Improvements in automatic regulating devices for brakes | |
US3479094A (en) | Fluid pressure braking systems for tractor-trailer vehicles | |
GB1012775A (en) | Device for use on vehicles equipped with hydraulic brakes for varying the braking force on vehicle wheels dependently upon the wheel load | |
SU67730A1 (ru) | Редукционный дифференциал дл управлени тормозами колес самолета | |
US2657774A (en) | Brake | |
US4093314A (en) | Hydraulic brake pressure control device | |
US4310201A (en) | Adaptive traction pressure regulator | |
US3586389A (en) | Apportioning valves for braking systems | |
WO2017071484A1 (zh) | 一种车用前、后制动器制动力非线性分配感载阀 | |
US3701616A (en) | Braking force regulating assembly | |
US3973804A (en) | Apparatus for load-dependent control of vehicle | |
US3155435A (en) | Brake pressure governor for penumatic brakes | |
US2517078A (en) | Automatic brake control device | |
US2419443A (en) | Fluid pressure control system | |
US2720429A (en) | Compensating valve device for load compensating brake equipment | |
US3927913A (en) | Skid control system components | |
JPS5643054A (en) | Double piping liquid pressure controller | |
US3770329A (en) | Brake control apparatus | |
JPS6339465B2 (ru) | ||
US2718938A (en) | Anti-wheel-slide brake control apparatus | |
FR2322035A1 (fr) | Regulateur de pression de frein en fonction de la charge pour des installations de freins de vehicules | |
SU1082653A2 (ru) | Пропорциональный клапан дл регулировани давлени | |
GB473410A (en) | Improvements in or relating to vehicle brakes | |
JPS6152020B2 (ru) |