SU67730A1 - Редукционный дифференциал дл управлени тормозами колес самолета - Google Patents

Description

Цель изобретени  - усовершенствование управлени  движением самолета при его рулежке посредством одновременного действи  рул  поворота и раздельного торможени  колес правой и левой стороны.

В известных устройствах, осуществл ющих зависимость между поворотом .рул  и соответствующей величине поворота величиной разности в силе торможени  правой и левой стороны, имеетс  тот недостаток , что дл  получени  требуемой разности в силе торможени  производитс  одновременное растормаживаиие одной стороны - и усиление торможен-и  другой стороны. Этим вводитс  необходимость ограничени  силы торможени  при движении самолета по пр мой во избежание превыщени  допускаемой силы торможени  одной из сторон при повороте. Кроме того, величина разности в силе торможени  обеих сторон в известных устройствах зависит не только от угла поворота рул , но и от силы торможени , вслед, ствие чего управление затрудн етс , так как при необходимости усилени  или ослаблени  торможени  одновременно с этим происходит изменен-ие упом нутой разности, что

может вызвать самопроизвольный разворот самолета.

Эти недостатки, согласно изобретению , устран ютс  тем, что на трубопроводе от редукционного клапана управлени  к тормозным камерам ставитс  редукционный диференциал , заключающий в себе дл  тормоза каждой стороны систему из впускного клапана, трубчатого выпускного клапана и мембранного поршн , причем обе стороны св заны между собой коромыслом, па которое воздействует момент, завис щий от угла поворота рул  и передаваемый т гой с пружинной муфтой и рычагом.

На чертеже изображены редукционный диференциал и пружинна  муфта.

Сжатый воздух от редукционного клапана управлени  подводитс  по трубопроводу к щтуцеру 9 редукц;ио нного диференциала, откуда он поступает в нижние полости обоих питательных клапанов /. Когда к дйференциалу не подводитс  давление и питающие клапаны и мембранные поршни 4 отжаты пружинами 5 в крайнее нижнее положение , сжатый воздух через эти открытые клапаны устремл етс  к тормозным устройствам правого и левого колес, осуществл   пр мое .торможение самолета.

Когда давление сжатого воздуха, действу  на мембранные поршни 4, станет несколько выше усили  пружин 5, мембраны переброс тс  кверху, и толкачи Ю упрутс  в коромысло 6, при этом питающие клапаны / под действием своих пружин 2 также поднимутс  кверху , но не смогут сесть на свои седла , так как в этом положении предусмотрено сохранение зазора между питающими клапанами / и их седлами, обеспечивающее сечение необходимой площади дл  прохода воздуха. Таким образом, в этом положении и в пределах поворота рычага диференциала 7 в ту или другую сторону на 5 - 7°, сохран етс  пр мое торможение, так как в этих пределах рычаг диференциала не действует на коромысло 6 и последнее находитс  только под действием усили , создаваемого сжатым воздухом на мембранные поршни 4, которое и передаетс  на коромысло 6 через толкачи 10.

Поэтому при пр мом торможении в процессе всего наполнени  автоматически поддерживаютс  равные давлени  в тормозных устройствах обоих колес, независимо от объема и сопротивлени  трубопровода, идущего к каждому колесу. Достигаетс  это свойство следующим образом .

Если, предположим, наполнение через правый клапан происходит скорее, чем через левый, то, следовательно , давление сжатого воздуха «а правый мембранный поршень 4 будет больше, чем на левый; в результате нарушитс  равновесие и коромысло 6 повернетс  против часовой стрелки, закрыва  или при. крыва  этим самым питание через правый клапан до того момента, пока давление в тормозе с этой стороны не сравн етс  с давлением в тормозе левой стороны.

Дл  осуществлени  раз-дельного торможени  колес пилот действует обычным способом на руль поворота . При этом происходит следующее: при повороте в одну сторону т га // своим концом 17 увлекает вниз стакан 12, а последний, сжима  пружины 8, передает соответствующую деформации пружины нагрузку на щайбу 16, муфты 13 и далее через крышку 14 на конец рычага 7, в силу чего вначале выбираетс  зазор между левым регулировочным винтом /5 и коромыслом 6, а затем винт, упира сь в коромысло 6, создает на коромысле момент, действующий против часовой стрелки, в результате чего нарущаетс  равновесие коромысла, и последнее поворачиваетс  против часовой стрелки. Правый питающий клапан с дет на седло и перекроет питание правой полости, после чего правый выпускной клапан 3 оторветс  от клапана / и сообщит правую полость с атмосферой. Давление в правой полости будет падать до тех пор, пока пониженное давление в ней не уравновесит момент, действующий на коромысло от пружинной муфты. После этого снова наступит равновесие коромьгсла и выпускной клапан 3 с дет на клапан /. Ус тановитс  определенна  разность давлений в правой и левой полост х . Эгу разность давлений можно изменить от нул  до максимума за счет изменени  усили , де ствующего на пружинную муфту, т. е. за счет поворота качалки горизонтального рул .

Усилие, которое передаетс  or пружинной муфты на рычаг диференциала 7, определ ет разность давлений между правой и левой полост ми , независимо от давлени  сжатого воздуха, подводимого редукционным клапаном, т. е. если разность давлений отрегулирована пружинной муфтой /5 в 5 кг/см, то независимо от подводимого давлени  разность эта будет сохран тьс , а именно, если подводимое давление 8 кг/.см , то в этом случае в левой полости оно сохранитс , а в правой упадет до 3 кг/( если же подводимое давление 20 ., то в левой полости оно также сохранитс , а в правой упадет до 15 , и т. д.

При повороте качалки рул  в другую сторону т га 11 поднимет вверх шайбу 16 и последн  , перемеща сь внутри корпуса муфты 13, сожмет пружину 8 и передаст соответствующее усилие, направленное вверх, на конец рычага 7. В силу этого вначале выбираетс  зазор между правым регулировочным винтом 15 и коромЫСлом, а затем винт, упира сь в коромысло 6, создаст на коромысле момент, действующий по часовой стрелке, в результате чего нарушитс  равновесие коромысла, и последнее, поворачива сь по часовой стрелке, произведет следующее: левый питающий клапан / - с дет на седло и перекроет питание левой полости, после чего левый выпускной клапан .3 оторветс  от клапана / и сообщит левую полость с атмосферой. Давление в левой полости будет падать до тех пор, пока пониженное давление в ней не уравновесит момент, действующий на коромысло от пружинной муфты, после чего снова наступит равновесие коромысла, и выпускной клапан 3 с дет на клапан /, прекратив выпуск воздуха в атмосферу из левой полости. Установитс  определенна  разность давлений между левой и правой полост ми диференциала.

Таким образом, редукционный диференциал обладает следующими основными качествами:

1.Пневматическа  часть диференциала в моменты, когда отсутствует сжатый воздух, не работает и, таким образом, в полете не создает дополнительного сопротивлени  на качалку рул  поворота.

2.Диференциал автоматически регулирует равенство наполнени  и выпуска сжатым воздухом тормозных устройств правого и левого колес при пр мом торможении, независимо от возможной разности объемов тормозиых устройств этих колес.

3.В зависимости от угла поворота качалки рул  поворота диференциал автоматически устанавливает разность давлений сжатого воздуха в тормозных устройствах колес , сохран   эту разность независимо от изменений давлени  сжатого воздуха, подводимого к нему. Таким образом, поворот качалки рул  поворота на определенный угол определ ет разность тормозных моментов на колесах.

4.Благодар  редукционному действию диференциала облегчаетс  управление самолетом при парировании самопроизвольных разворотов, а также при рулежке. Одновременно значительно сокращаетс  расход сжатого воздуха.

Предмет изобретени 

Редукционный диференциал дл  управлени  тормозами колес самолета , заключающий в себе дл  каждого колеса подпружиненный впускной клапан, управл емый мембранным поршеем, нагруженным, с одной стороны, давлением рабочей среды тормозвого цилиндра, а с другой - пружиной, и сопр женным с выпускным клапаном, отличающийс  тем, что, с целью установлени  при поворотах разности в величине давлени  в тормозах обоих колес, завис щей только от угла поворота рул  и получаемой путем соответствующего отторма. живани  одного из «олес при сохранении посто нной величины давлени  в тормозе другого колеса, выпускной клапан 3 выполнен трубчатым, пропущен с зазором сквозь седло впускного клапана /, жестко св зан с мембранным поршнем 4 и сопр жен с выпускным клапаном другого колеса посредством коромысла 6, взаимодействующего с рычагом 7, сопр женным через посредство пружины 8 с к чалкой рул .