SU612060A1

SU612060A1 - Device for controlling supercharged engine

Info

Publication number: SU612060A1
Application number: SU762374292A
Authority: SU
Inventors: Константин Шалвович Гигаури; Джемал Георгиевич Мчедлишвили; Бадри Автандилович Манджгаладзе
Original assignee: Институт Механики Машин Ан Грузинской Сср
Priority date: 1976-06-18
Filing date: 1976-06-18
Publication date: 1978-06-25

Description

Изобретение относитс к двигател м внутреннего сгорани и предназначено дл регулировани турбокомпрессоров, примен емых дл наддува ЛВС, в частноЬти дл пировани турбокомпрессора с регупируе-мым сопловым аппаратом, установленным на карбюраторном автомобильном двигателе , работающем в высокогорных услови х.The invention relates to internal combustion engines and is intended to regulate turbo compressors used for pressurization of a LAN, in particular for feasting a turbo compressor with a regulable nozzle mounted on a carburetor automobile engine operating in high-altitude conditions.

Известны устройства дл регулировани двигател с наддувом, содержащие анероид, нагруженный атмосферным давлением и св занный с выходным органом, и камеру управлени анероидом,, разделенную на rioпости , одна из которых соединена с атмосферой , а друга - с коллектором после на« гнетател .Supercharged engine control devices are known, which contain an aneroid loaded with atmospheric pressure and connected to an output organ, and an aneroid control chamber divided into rioposts, one of which is connected to the atmosphere and the other to the collector after the "oppressor."

Известное устройство характеризуетс применением дополнительного анероида, реагирующего на изменение атмосферного давлени и служащего дл ограничени сжати мембраны, реагирующей на разность давпе- НИИ атмосферного и за нагнетателем,The known device is characterized by the use of an additional aneroid that reacts to a change in atmospheric pressure and serves to limit the compression of the membrane, which reacts to the pressure difference between the atmospheric pressure and behind the supercharger,

С помощью этого приспособлени к пнев матинескому регул тору состава смеси не-Using this device to the pneumatic control controller of the mixture of non-

визможно (в сипу его конструкции) осуществление периодического включени дополнитель ного анероида дл повьпиени приспособл емости автомобильного двигател при пол- 5 ных нагрузках в нужный момент дл преодолени возросшего сопротивлени дороги независимо от высоты над уровнем мор .It is possible (in terms of its design) to periodically turn on an additional aneroid to adapt the vehicle engine at full load at the right time to overcome the increased resistance of the road regardless of the height above sea level.

Цель изобретени - повышение приспособл емости двигатеп , особенно на полной нагрузке и при зксппуатации автомобил в высокогорных услови х.The purpose of the invention is to improve the adaptability of the engine, especially at full load and when the vehicle is in high altitude conditions.

Это достигаетс тем, что в устройстве дл регулировани двигател с наддувом полость св зана с атмосферой через управл емый клапан и подключена при помощи обратного клапана к коллектору.This is achieved by the fact that in the supercharged engine control device, the cavity is connected to the atmosphere through a control valve and connected to a manifold via a non-return valve.

На чертеже дана кинематическа схема устройства дл регулировани .In the drawing, a kinematic diagram of an adjustment device is given.

Оно представл ет собой статический ре- «( гуп тор непр мого действи с гидравличесKvn i сервомеханизмом с жесткой обратной св зью.который имеет два чувствительных элемента - анероид 1 и эластичную диафрагму со штоком 2, Анероид находитс ане- роидной камере 3, котора сообщаетс с атмосферой. К анероиду прижат шток 4 пружиной 5, а шток упираетс в зопотник 6 который сидит в скольз щей гильзе 7, Серв поршень 8 с помощью зубчатого зацеплени между зубчатой рейкой и зубчатым сектором 9 св зан с рабочим рычагом регул тора 10 имеющим кинематическую св зь с рычагом 11 поворота сопповых попаток турбины Зубчатый сектор находитс в зацеплении с зубчатым колесом 12, на одном валу с которым сидит кулачок 13 обратной св зи. По поверхности кулачка скользит конец дифференциального рычага 14, который имеет шарнирную опору 15, Второй конец дифференциального рычага св зан со скольз щей гильзой 7, Второй чувствительный элемент регул тора - эластична диафрагма со штоком 2 делит камеру 16 управлени анероидом на две полости а и б. Полость а сообщаетс с коллектором после нагнетател непосредственно, а полость б -, через о&. ратный клапан 17; кроме того, полость б имеет св зь с атмосферой через управл емый клапан 18, который имеет механичес- кую св зь с дроссельной заслонкой 19 карьбюратора . Работа регул тора происходит следующим образом. При изменении давлени и температуры окружающей среды анероид 1 деформирует с и вызьтает перемещение золотника 6 от нейтрального положени ; вследствие этого открьтаютс окна в гильзе 7, рабочее масло поступает в сервоцилиндр под давлением из центральной магистрали системы смазки двигател и действует на сервопоршень 8, который, перемеща сь, вызывает поворот зуб чатого сектора 9 и вместе с ним и поворот рабочего рычага регул тора 10, С поворотом рычага регул тора поворачиваетс и рычаг 11 поворота conn турбины, вызыва изменение проходного сечени соплового аппарата, Одновремемно с перемещением сервопори1н 8 поворачиваетс и кулачок 13 обратной св зи, дифференциальный рычаг 14 отклон етс относительно опоры 15 и перемещает гильзу.7 в сторону направлени перемещени золотника до восстановлени нейтрального положени последнего. Таким образом, на каждой высоте над уровнем мор автоматически устанавливаетс оптимальное проходное сечение соппового аппарата турбины, обеспечивающее полную компенсаиию потерь мощности двигател на номинальном режиме. Кроме того.камера 16 управлени анероидом функционирует при падении давлени наддува с уменьшением оборотов двигател на полной нагрузке и предназначена дл повышени приспособл емости двигател при преодолении временно возросших сопрот1тлений дороги. Полное открытие дроссельной заслонки вл етс исходным положением действи камеры 16 управлени анероидом. В этом случае управл емый клапан 18 закрьгааетс и прекращаетс стравливание части воздуха из компрессора. При неполном открытии дроссельной заслонки клапан 18 всегда открыт. Обратный клапан 17 закрьгеает пропускное отверстие прижатием пружины с незначительным усилием, и он всегда легко открьгеаетс под давлением наддува в коллекто1ре F и остаетс открытым в период неполного открыти дроссельной заслонки. Вследствие этого при неполном открытии щэоссел ной заслонки незначитетана часть воздуха из компрессора перетекает в атмосферу через клапаны 17 и 18, Одновременно давление наддува распростран етс в полост х а и б , име одну и ту же величину, и акафрагма находитс в равновесии. Равновесное положение диафрагмы продолжаетс и при полном открытии дроссельной заслонки вплоть до начала падени обо ротов двигател , т, е, до начала уменьшени давлени наддува Р,. С уменьшением Р., обратный клапан 17 закрьтаетс усипи- ем пружины, и в полости б останетс исходное значение давлени наддува (так как закрыт и клапан 18), а в полости а давление начнет уменьшатьс . В результате разность давлений в полост х а н б переместит диафрагму со штоком вниз, вызыва перемещение анероида 1, штока 4 и золотника 6, вследствие чего произойдет соответствующее прикрытие лопаток соплового аппарата турбины, увеличитс давление наддува и вместе с ним крут щий момент и обороты двигател . С увеличением крут щего момента двигател автомобиль легко преодолеет возроошее сопротивление дороги, начнет разгон тьс , и двигатель постепенно перейдет на номинальный режим. Увеличенное значение давлени наддува распростран етс только в нижней полости а и снизит разность давлений , вызьта тем самым, уравновещивание диафрагмы, и лопатки соплового аппарата возврат тс в исходное положение. В дальнейшем, при уменьшении сопротивлени дороги двигатель переходит на частичную нагрузку в результате управл емый клапан 18 и вместе с ним и обратный клапан 17 откроютс , сохран нейтральное положение циафрагмь 2,It is a static “mode” (an indirect action transducer with a hydraulic Kvn i servo mechanism with rigid feedback. Which has two sensitive elements, aneroid 1 and elastic diaphragm with stem 2, the aneroid is located in the aneroid chamber 3, which communicates with The rod 4 is pressed to the aneroid by a spring 5, and the rod rests on the axle 6 which sits in the sliding sleeve 7, the servo piston 8 is gearing between the gear rack and the gear sector 9 with a kinematic gear 9 bw with a lever 11 for turning a counter turbine burr The gear sector meshes with the gear wheel 12, on the same shaft with which the feedback cam 13 sits. On the cam surface slides the end of the differential lever 14, which has a hinge support 15, the second end of the differential lever with a sliding sleeve 7. The second sensing element of the regulator, an elastic diaphragm with a stem 2, divides the aneroid control chamber 16 into two cavities a and b. Cavity a communicates directly with the reservoir after the supercharger, and b cavity, via the amp. air valve 17; In addition, the cavity b is connected to the atmosphere through a controllable valve 18, which has a mechanical connection to the throttle valve 19 of the carburetor. The operation of the regulator is as follows. When the pressure and ambient temperature change, aneroid 1 deforms with and pulls the movement of the spool 6 from the neutral position; as a result, the windows in the sleeve 7 open, the working oil enters the servo cylinder under pressure from the central line of the engine lubrication system and acts on the servo piston 8, which, moving, causes the tooth sector 9 to turn and together with it the control lever 10, As the regulator lever is rotated, the turbine rotation lever 11 conn rotates, causing a change in the orifice section of the nozzle, Simultaneously with the movement of servo 8, the feedback cam 13 rotates, differential lever 14 o clone is relative to the support 15 and gilzu.7 moves toward the direction of movement of the spool to the neutral position of the reduction of the latter. Thus, at each height above sea level, the optimum flow area of the turbine support apparatus is automatically established, ensuring full compensation of the engine power losses in the nominal mode. In addition, the aneroid control chamber 16 functions when the boost pressure drops with a decrease in engine speed at full load and is designed to improve engine adaptability while overcoming temporarily increased road resistance. The full opening of the throttle valve is the initial position of the action of the aneroid control chamber 16. In this case, the controlled valve 18 clogs and bleeds a portion of the air from the compressor. When the throttle valve is not fully opened, the valve 18 is always open. The check valve 17 closes the opening through the pressure of the spring with little effort, and it is always easy to open under the boost pressure in the collector F and remains open during the period of incomplete opening of the throttle valve. As a result, when the empty opening valve is not fully opened, a small part of the air from the compressor flows into the atmosphere through valves 17 and 18. At the same time, the boost pressure spreads into cavities a and b, having the same value, and the akarafragm is in equilibrium. The equilibrium position of the diaphragm continues even with the full opening of the throttle valve until the engine starts to fall, t, e, before the start of pressure reduction P ,. With a decrease in pressure, the check valve 17 closes by springing the spring, and the initial value of the boost pressure will remain in the cavity b (as the valve 18 is closed), and the pressure begins to decrease in the cavity. As a result, the pressure difference in the cavity will move the diaphragm with the stem down, causing movement of the aneroid 1, stem 4 and spool 6, as a result of which corresponding blades of the turbine nozzle apparatus will increase, the boost pressure will increase and with it . As the engine torque increases, the car will easily overcome the increased road resistance, start accelerating, and the engine will gradually shift to nominal mode. The increased value of the boost pressure spreads only in the lower cavity A and will reduce the pressure difference, thereby balancing the diaphragm, and the nozzle vanes will return to their original position. Subsequently, as the road resistance decreases, the motor switches to partial load as a result of the controlled valve 18 and together with it the check valve 17 opens, maintaining the neutral position of the cyanragm 2,

Claims

1. USSR author's certificate No. 67559, cl. F O2D 23/02, 1945.

W

17

nineteen

Pff from the collector

II

one

: ZEI 15 P 310 K jets turbine apparatus