Изобретение относитс к бортовым сй-ртемам автоматического управлени и контрол и может быть испопьаовано дл повышени безопасности полетов. Предельные режимы работы самопета могут наступить веледствие превышени предельно допустимых зн чений углов атаки, крена, скольжени , перегрузки. Так, например , сваливание самолета может быть вызвано выходом самопета на предельные угпы атаки, соответствующие нреде ьно допустимым значени м коэффвцйеита подъемной сипы С дйНИзвестно устройство сигнализации предеп ных режимов работы, п редназначеннов дл определени и сопостав 1ен1Ш в полете в каждый момент времени значений текущего и критического ofj,pyrnQB атаки, а также дл определени в каждый момент времени значе НИИ текущей вертикальной перегрузки Ну и сопоставление ее со значени ми допустимой вертикальной перегрузки К у АО E--I Однако это устройство не учитывает скорости приближени параметра к своему предельно допустимому значению, соответствующему предельному режиму попета. Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому изобретению вл етс устройство дл сигнализации предельных ре жимов работы, содержащее датчик угла атаки , выход которого соединен с одним из вхо. лов сумматора и со входом дифференцирующего блока, компаратор, один из входов которого подключен к Ви1ходу сумматора, другой вход подключен к источнику опорного сигнала, а выход компаратора соединен с индика тором 2. Данное устройство так же не учитывает скорости приближени параметра к своему предельно допустимому значению и не учитывает необходимое резервное врем . Величина необходимого резервного времени складываетс из времени реакции летчика на сигнализацию и времени реакции самолета на соответствующее управл ющее воздействие . Врем реакции летчика в ситуаци х, св занных с ограничением предельных режимов работы ( при отсутствии процесса прин ти решени ) , доходит до 1с. Врем реакции петатепьного аппарата за висит от величины управл ющих воздействий , успоЕИй попета, и составл ет нескопько -секунд. При одинаковых управл ющих воздействи х оно определ етс вепичиной момента, сипы, возникающего при огкпонени органов управпени , который пропорционапе величине скорости напора. В результате этого, приблизительно во столько же раз измен етс врем реакции самолета при изменении величины скоростного напора от минимального до максималь ного значени . В св зи с этим устройство, не учитываю щее зависимость резервного времени от ве- личины скоростного напора, не может с доо таточной точностью сигнализировать и приближении предельного режима работы на всех этапах попета. иепью изобретени вл етс повышение точности устройства путем сигнализации предельных режимов работы с учетом изменени необходимого резервного времени на различных этапах попета. ,. Это достигаетс тем, что в предлагаемо устройство введены усилитель с регулируемым коэффициентом усилени и датчик скоростного напора подключенный к одному вх ду усилител , другой вход которого соединен с выходом дифференцирующего блока, а выход усилител подключен к другому входу сумматора. В устройстве вырабатываетс комбинированный сигнал, соответствующий прогнози руемому на резервное врем значению угпа атаки, и сигнал, соответствующий предель- ному значению угла атаки; сигнал на выход устройства по вл етс , когда комбинирован ный сигнал становитс равным или превышает сигнал, соответствующий предельному значению угла атаки. Прогнозируемое значение угла атаки определ етс как сумма текущего угпа атаки и текущей скорости изменени угла атаки, умноженной на величину резервного времени: ОС проги тех pea 4. Величина резервного времени задаетс величиной коэффициента усилени усилител и представл ет собой сумму посто нного члена TQ и переменного члена, равного произведению величины скоростного напора на посто нный коэффициент К. Т Т + Ко pies «о Сигнал, соответствующий величине скоростного напора о , поступает с датчика скоростного напора, вход щего в комплект датчиков летательного аппарата. Величина TQ представл ет собой начальное значение регулируемого коэффициента усилени усили тел , а величина К - увствиегльность усилител по отнощению ко входу регулировани коэффициента усилени . Эти величины устанавливаютс из соображений обеспечивани своевременной сигнализации о приближении к предельному режиму работы при изменении величины скоростного напора в процессе полета от минимального до максимального значени . На чертеже приведена блок-схема устройства сигнализаций предельных режимов работы . Устройство содержит датчик 1 углов атаки , вход которого соединен с одним из входов сумматора 2 и со входом дифференцирующего блока 3, и усилитель 4 с регулируемым коэффициентом усилени , вход которого соединен с выходом дифференцирующего блока 3, вход регулировани коэффициента усилейи - с выходом датчика 5 скоростного напора, а выход- со вторым входом сумматора . 2, компаратор 6, первый вход которого соединен с выходом сумматора 2, второй - с источником опорного сигнала 7, а выход - с индикатором 8. Сигнал с датчика 1 поступает на сумма тор 2 и через дифференцирующий блок 3 на усилитель 4 с регулируемым коэффициентом усилени . Одновременно сигнал с дат чика 5 скоростного напора поступает на вход регулировани коэффициента усипеии усилител 4,и устанавливает величину коэффи циента усилени усилител 4, осуществл ет умножение сигнала с дифференцирующего блока 3 на коэффициент усилени , пропорциональный необходимому резервному времени. Сумматор 2 производит вычисление прог-г нозируемого угпа- атаки, равного сумме текущего угла атаки .и текущей скорости изменени угла атаки, умноженной на величину резервного времени. Сигнал с выхода сумматора 2 поступает на компаратор 6, где сравниваетс с сигналом от источника опорного сигнала 7, соответствуклцим критическому значению угпа атаки. Когда нр1МНозируемый угол атаки становитс равным п превыщает критический угол атаки, индикатор 8 выдает сигнал, предупреждающий перчика о приближении к предельному режиму работы. Повышение точности сигнализации и приближении аэродинамических параметров к дельным значени м за счет учета зависимос-г ги резервного времени от величины скоростного напора вл етс необходимым, так как это позвол ет своевременно предотвратить опасные ситуации, возникающие при выходе параметров за свои предельные значени : .йливанйе, раэрущение), снизить веро тносгь ложных тревог и повысить доверие Летчика к системе сигнализации. Ф.ормупа изобретени Устройство дл сигиапизации предельных режимов работы, соде кашее датчик угла атаки, выход которого соединен с одним из входов сумматора и со входом диффереициру Шего блока, компаратор, один из входов которого подключен к выходу сумматора, другой вход подключен к источнику опорного сигнала, а выход компаратора соединен с индикатором, отличающеес тем, что, с целью повышени точности устройств в него введев ы усилитель с регулируемым коэффициентом усилени и датчик скоростного напора, подключенный к одному входу усипигеп , другой вход которого соединен с выходом дифференцирующего блока, а выход усилител подключен к другому входу сумматора. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе: 1.Автомат углов атаки и перегрузок АУАСП-12КР, инструкции по эксплуатации самопега Ту-154. 2.Авторское свидетельство Н 4О7365, кл. Q О8 С 21/ОО, 1972.