SU59954A1 - Рельсовое стыковое соединение - Google Patents

Description

Вопрос целесообразного устройства рельсового стыка- еще до сего Бреме1ни остаетс  не решенным. Трудность Последнего эа1ключаетс  в том, что yoTpofiscTiBO рельсовых соединений , с одной стороны, должно удовлетвор ть требо(Вайи1ю прочности , достигаемой плотным и сильньгм прижа твем. сты К01Вы.х накладок к рельсам, или заклини ванием рельсов в обоймах, с  ругой же стороны , удовлетвор ть требованию возможности дл  рельсов свабод о измен ть свою длину при переменах температуры (во избежание по /влени  в рельсах до(пол1нителъных напр же1ний ) - требованию, идущему в раврез с первым из указанных требований.

При этам надо заметить, что устройство соединений рельсов в стыках должно удовлетвор ть еще общему основному требованию: оно должно быть просто по своей йонструкции , до-лжно cofcтo JTь из небольщого числа отдельных элементов , наконец, должно быть дещевьш и удобным. В содержании.

Следует заметить, что слабость соединени  рельсов помощью на-владок заключаетс  не в налИ|Чии стыкового зазора величиной в несколь ко миллиметров, как это обычно считаетс , & в том, что- рельсова  нитка прерываетс  и тем самым создаютс  основани  дл  образовани  уступа меж;ду концами стыковых рельсов. Последнее более вредно, чем стыКавой зазор сам по себе.

На прилагаемом чертеже фиг. 1 И 3ображабт рельсо вый стык - вид сбоку; фиг. 2 - то же в плане; фиг. 3 - по перечный разрез.

По предлагаемому проекту рельcoiBoro стыка соединение рельсов между собой должно осущест1ВЛ тьс  посредством особого приспособлени , выполненного в виде пакета стальных пластин, привариваемого к концам соедин емых звеньев о ли к концам- секций, составленных из нескольких звеньев, ова ренных собой.

Пакет 1стальных пластин имеет следующее устройство: оно состоит двух частей, каж1да  «з которых в той ее частИ, которой она примыкает к рельсу, образошайа не разъемHbiiM сое и нением плatтин между собой через праклаИки 1 и за-клвпки 2.

В промежутки межДу пластинами одной части вставл ютс  пластинь

.другой части пакета. После этого }бе части пакета соедин ютс  в одно целое каким-либо разъемным соедине|ВиеМ, напрвме.р, болтам1И1 3, которые с силой Прижймают друг к Д1ругу стальные пластины.

Развивающиес   ри этом силы трени  по поверхности взаимного саприкаСави  плаСтИк дают услови  работы па1кета, как составной балки , чего нельз  добитьс  в существующих конструкци х стыков, где концы рельсов и накладки при совместном изгибе имеют относительные перемеще и .

Нат жение болтов необходимо TaiK отрегулировать, чтобы ipasBHвающиес  силы трени  По поверхност м соирикасани  пластин исключали возможность перемещений (скольжений) одних пластин по другим действием колес подвижного состава (изгибающий момент и пере езы1вающа  сила), но не преп тствовали проскальзывани м одних пластики по другим при совместном дей ствик вертикальной нагрузки на рельс и ородольной силы, вызванной изменени ми температуры рельса.

Таким обраэом, температурные напр жени , алгебраически скла дыва Сь с «апр жени ми от изгиба п-ри проходе поезда, 1вызовут проокальзьшаиие одних пластин -по другим. Это проЬкальзывание будет проиСхо1д ть до, тех лор, пока максимальные напр жени  будут не выше распределенных ио поверхност м взаимного соприкасани  пластин предельных сил трени .

ПроЬкальзьшание одмих по другим обусловливает исчезнобение температурных напр жений в рельсах.«

Рельс после ирохода поезда бу ,дет ПОЧТИ 1с1вобо1ден от напр жений .

При движении поезда .рельсо|ва  нитка на всем прогг- жении, вкдюча   и стык, будет иметь только напр жени  от В031ДеЙ СТВИ1Я

состава-.

Вообще говор , температурные напр жени  в релйсах, Kti-riAa они .достигнут три сильной за т жке

болтов знач:итель ной величины, могли бы устран тьс  путем) производимого периодически и на коро.ткнй срок ослаблени  болтов с тем, ч|тобы реЛьсы МОГЛИ прин ть ту дли у, котора  будет сооивешство вать их температуре, а также Способу и состо нию промежуточных опорных зайраплений.

Одна1ко, предпочтительно устран ть теМперату1рные напр жени  так, как об этом сказаНО выше.

Дл  возможности изменений длины рельсов одни отверсти  дл  болтов в пластинах сделаны овальным и , другие Круглыми.

Самые верх1ние пла отины имеют про1дОЛЬНое утолщение 4, очерченное в СОответствии с очертанием ГОДОВКИ1 рельса.

Эти утолщени  иевосредственно во огсриниМают давление колес подвижного состава и  вл ютс  дл  них направл ющими в пределах стыкового соединени .

Разу.мна  по своему существу и1де  коСогО стыка может быть в предложенной конструкции по вполне ПОН тным причинам с успехом иЬиольЗОвана. Поэтому верхн   пластина имеет косой saaOip, С(5разующий с направлением осИ рельсовой нитки угол, отличный от пр мого. Пакет опи1рае11с  :на Д1ве шпалы. Подкла)д1кИ|, пови-димому, не нужны, так как и без того опорна  поверхность пакета оказываетс  достаточно развитой.

Затесывать шпалы не нужно, так ка1к пакет устанавлйвае тс  Hai ш,палах без подуклонки. Рельсьг же могут укла1ды1Ватьс  в путь кайс с подуклонкой , так и без нее. Это будет сказыватьс  иа взаимном расположении релУсов :и пакета при серой зводС-тве .

Шкет прикрепл етс  к шпалам костыл ми, как это по каза«о на чертеже .

Предмет изобретени .

Рельсавое стыковое соединение, о т л И. ч а ю щ е е с   тем, что концы; . рельсОВ вьшол;нены из

рада горизонтальных пластин с промежутками между ними, равными толщине пластины, с той целью,

чтобы при соединении рельсов пласткны одного (рельса входшги в промежутки другого 1рельса.

Фиг.

.

Ь-ьУ.,,;;.« { f fff}

ФигЗ