SU586023A1 - Подвеска осевого редуктора - Google Patents

Description

(54) ПОДВЕСКА ОСЕВОГО РЕДУКТОРА

1

Изобретение относитс  к железнодорожному транспорту и касаетс  непосредственно устройства, фиксирующего осевой редуктор в определенном положении и воспринимающего реактивное усилие осевого редуктора нрн передаче т говой нагрузки, и может быть использовано на локомотивах, моторных вагонах дизель-поездов и путевых машинах.

Известна подвеска осевых редукторов более компактной конструкции, котора  выполнена в виде жестко закреиленного на корпусе редуктора валика с подвижно установленным на нем щарнирным иодщинником, корпус которого жестко смонтирован на оиоре, соедин ющей боковины тележки 1.

Однако эта подвеска не обеспечивает свободного перемещени  осевого редуктора относительно рамы тележки в ноперечиом направлении , в св зи с чем возможны перекосы колесной пары н перегрузки осевых подшипников .

Известна подвеска осевого редуктора, св зывающа  его корпус с рамой тележки, содержаща  закрепленный на корпусе редуктора валик с устаиовлениым иа ием сферическим подшипником, корпус которого св зан с рамой тележки 2.

Однако в результате жесткой передачи реактивного момента (усилие корпуса редуктора передаетс  через жесткие элементы: валик- подщипник - опора рамы тележки) и в детал х привода и подвески возникают высокие динамические (а в момент пуска возможные и ударные) нагрузки, снижающне

долговечность дорогосто щего узла - осевого редуктора. Другим недостатком нодвески  вл етс  то, что она не устран ет вредного действи  на вертикальных колебаний рамы тележки. По различным нричинам (о них иодробно сказано ниже) валик редуктора в общем работает в наклонном положении. При этом направлени  движени  корпуса и валика в шарнирном нодщипнике не совпадают, в результате чего

вертикальные колебани  рамы тележки вызывают колебани  редуктора на оси колесной нары, возбужда  в его детал х динамические нагрузки.

Кроме того, как известно из опыта экснлуатации , наличие открытой плоскойиары трени  (корнус подщиниика - нанравл ющие оноры ) крайне нел елательно, так как подобные узлы на локомотивах загр зн ютс  и тер ют смазку, в св зи с чем онн чаще всего работают при сухом или полусухом трении, быстро изнашиваютс  и не обеспечивают надежной работы, а конструкци  опоры, соедии ющей боковины тележки в местах размещени  колес колесных иар, усложи ет раму тележки и

представл етс  весьма неудобной.

Цель изобретени  - повышение долговечности осевого редуктора.

Дл  этого сферический подшипник закреплен на валике жестко, а в корпусе установлен подвижно, причем корпус подшипника снабжен шипами с установленными на них подшипниками , выполненными со стаканами, размещенными в гиездах опор подшипников, снабженных резинометаллическими блоками, и П-образным кронштейном, который с одной стороны жестко св зан со шкворневой балкой тележки, а с другой - присоединен к опорам, иричем ось валика расположена в одной плоскости с осью колесной пары и перпендикул рна к последней.

На фиг. 1 показана подвеска осевого редуктора , поперечный разрез; на фиг. 2 - то же, вид сверху.

На корпусе осевого редуктора 1 вертикально закреплен валик 2, ось которого перпендикул рна к оси колесной пары и пересекает ее. На валике установлен шарнирный подшипник 3 и жестко закреплен гайкой 4. Шарнирный подшипник подвижно смонтирован в центральной расточке корпуса, выполненного в виде буксы 5. Букса выполнена с шипами 6, расположеиными на одном диаметре параллельно поперечной оси тележки. На шипах буксы подвижно установлены подшипники 7, запрессованные в стаканах 8. На стаканах напрессованы резинометаллические блоки 9, которые размеш,ены в гнездах 10 П-образного кронштейна И и закрепл ютс  крышками 12 с помош;ыо болтов 13. Кронштейн болтами 14 прикреплен к шкворневой балке 15 рамы тележки . Сверху букса закрыта крышкой 16, образу  полость дл  размещени  смазки шарнирного подшипника, а также трущихс  поверхностей наружного кольца шарнирного подшипника и буксы. Между буксой и корпусом редуктора з становлен гофрированный прорезиненный кожух 17, предохран   трущиес  поверхности от загр знени . Дл  этого же между стаканами и буксой устаиовлены защитные кожухи (на чертежах не показаны) и, кроме того, между шипами буксы и подшипниками поставлены резиновые кольца 18. Смазка шииов буксы и подшииников осуществл етс  смазочным материалом, размещенным в полост х стаканов. Дл  улучшени  доступа смазки к трущимс  поверхност м деталей в шипах выполнены осевые каналы 19 и радиальные 20.

Работает подвеска следующим образом.

При пуске локомотива колесна  пара под действием т гового момента перемещаетс  в направлении движени , но рама тележки остаетс  неподвижиой до тех пор, пока не будут выбраны зазоры в узлах сочленени  колесной пары с рамой тележки. В результате передачи силы т ги рама тележки получает продольный перекос на рессорах (передн   часть по ходу поднимаетс , а задн   - опускаетс ), а на корпусе редуктора возникает

реактивный момент, под действием которого деформируютс  резиновые элементы резинометаллических блоков.

Поскольку осевой редуктор установлен на оси колесной пары и св зан подвеской с рамой тележки , вышеуказанные факторы вызывают поворот его корпуса на оси колесной пары, и валик редуктора отклон етс  от вертикального положени . При этом валик поворачиваетс  в

шарнирном подшипнике и вместе с ним перемещаетс  в расточке буксы подвески в вертикальном направлении. Поскольку ось центральной расточки буксы и ось наружного кольца шарнирного подшипника совпадают и

располол ены вертикально, нагрузки на редуктор от вертикальных колебаний устран ютс . Перекос рамы тележки, который может отклонить ось центральной расточки буксы от вертикального положени , компенсируетс 

поворотом шипов буксы в подшипниках. Поперечные колебани  рамы тележки также не вызывают нагрузок в редукторе, так как конструкци  подвески обеспечивает перемещение в указанном направлении за счет свободного

движени  шипов буксы в подшипниках. Передача реактивного момента на раму тележки осушествл етс  через упругие элементы резинометаллических блоков. Применение предлагаемой подвески на локомотивах и других железнодорожных т говых средствах позволит за счет снижени  динамических нагрузок и исключени  вредного воздействи  вертикальных колебаний на динамику осевого привода повысить долговечность осевого редуктора на 25-30%.

Claims (2)

1.Авторское свидетельство СССР №261443, кл. В 61С 9/08, 1968.

2.Авторское свидетельство СССР №348411, кл. В 61С 9/48, 1970.

J