SU56848A1

SU56848A1 -

Info

Publication number: SU56848A1
Authority: SU

Description

За врем существовани железных дорог было предложено весьма большое количество разного рода способов соединени концов рельсов и прикреплени рельсов к опорам.During the existence of the railways, a very large number of different methods were proposed for connecting the ends of the rails and attaching the rails to the supports.

Вопрос о рельсовых скреплени х много раз подвергалс обсуждению как в технической литературе почти всех стран, так и на международных технических железнодорожных совещани х и конгрессах. Однако до насто щего времени вопрос рационального соединени рельсов в стыках и прикреплени их к опорам продолжает оставатьс нерещенным. Трудности решени этой проблемы вытекают из наличи тех противоречий, которые выступают вс кий раз, как только поднимаетс вопрос об устройстве рельсовых скреплений. В самом деле, дл того, чтобы рельсовые стыки представл ли наименьшее сопротивление движению, наименее расстраивали путь и наименее портили подвижной состав, необходимо , чтобы величина и форма прогиба рельса в стыке были такими же, как величина и форма прогиба при условии полного уничтожени стыка и замены его целым рельсом. За равенство же величин и идентичность формы прогибов рельсовой нитки в пределах стыка, по сравнению с другими участками звена, можно поручитьс только тогда, когда, во-первых, стыковое соединение будет иметь момент сопротивлени , равный моменту сопротивлени целого рельса, и, во-вторых, когда стыковое соединение будет настолько прочным и плотным, чтобы оно не допускало никаких перемещений (скольжений) накладок относительно концов рельсов. От конструкции прикреплени рельса к опоре требуетс , чтобы она со значительной и посто нной силой прижимала рельс к опорам. Эти требовани , предъ вл емые к конструкции стыка и к конструкции прикреплени рельса к шпале, наход тс в непримиримом противоречии с требованием удовлетвор ть возможности дл рельсов свободно измен ть свою длину при изменении их температуры.The issue of rail fastenings has been discussed many times both in the technical literature of almost all countries and at international technical railway meetings and congresses. However, until now the question of the rational joining of rails in the joints and their attachment to the supports continues to remain unbred. The difficulties of solving this problem arise from the presence of those contradictions that come up as often as the question of the arrangement of rail fasteners arises. In fact, in order for rail joints to represent the least resistance to movement, to least disturb the track and to less spoil the rolling stock, it is necessary that the size and shape of the rail bend at the joint be the same as the size and shape of the deflection provided that the joint and replacing it with a whole rail. The equality of the values and the identity of the shape of the rail track deflections within the joint, as compared to other sections of the link, can be charged only when, firstly, the joint connection will have a moment of resistance equal to the moment of resistance of the whole rail, and secondly when the butt joint is so strong and tight that it does not allow any movement (slip) of the pads relative to the ends of the rails. From the design of attaching the rail to the support, it is required that it clamp the rail against the supports with considerable and constant force. These requirements for the structure of the joint and the structure of attaching the rail to the tie are in irreconcilable contradiction with the requirement to satisfy the possibility for the rails to freely change their length as their temperature changes.

Насто щ,ее изобретение стремитс разрешить это противоречие путем создани такой системы рельсовых скреплений, котора удовлетвор ла бы следующим требовани м: а) конструкци должна исключать вс куюPresently, her invention seeks to resolve this contradiction by creating such a rail fastening system that would satisfy the following requirements: a) the design should exclude any

возможность продольных перемещений рельсов относительно накладок, и б) должна допускать легко и быстро выполнимое разъединение и последующее соединение рельсовых звеньев между собой и столь же легко и быстро, выполнимое разъединение и последующее соединение их с опорами с тем, чтобы в известное , устанавливаемое дл каждой климатической зоны, врем , можно было указанные операции осуществл ть с целью освободить рельсовые звень от тех температурных усилий, которые вл ютс следствием особенностей предлагаемой системы рельсовых скреплений.the possibility of longitudinal movement of the rails relative to the plates, and b) should allow for quick and easy disassembly and subsequent connection of the rail links to each other, and just as easily and quickly, executable separation and their subsequent connection with supports so that the known for each climate zones, time, it was possible to carry out the indicated operations in order to free the rail links from those thermal forces that are a consequence of the features of the proposed rail track system captivity.

Исход из указанных предпосылок, данное предложение, относ щеес к типу рельсовых стыковых соединений , при которых накладки прижимаютс к рельсам помощью подподошвенных скоб, предусматривает соединение этих скоб, прилегающих к наклонным плоскост м, двум горизонтальными болтами, в цел х получени возможности заклинивани накладок на рельсах путем ст гивани болтов.Based on the above prerequisites, this proposal, relating to the type of rail butt joints, in which the pads are pressed against the rails by means of sub-floor brackets, provides for the connection of these brackets adjacent to inclined planes, with two horizontal bolts, in order to make the pads on the rails jam. by tightening the bolts.

Согласно изобретению, обратные наклонные плоскости, к которым прилегают концы скоб, могут быть образованы на боковой поверхности накладок или же на пластине, помещающейс на подошвах стыкаемых рельсов.According to the invention, the reverse inclined planes, to which the ends of the brackets abut, can be formed on the lateral surface of the plates or on a plate placed on the soles of the abutting rails.

На чертеже фиг. 1 и 2 изображают общий вид стыкового соединени (в двух проекци х), фиг. 3 и 4 - то же в иной форме выполнени .In FIG. 1 and 2 depict a general view of a butt joint (in two projections), FIG. 3 and 4 - the same in a different form of implementation.

В предлагаемом рельсовом стыковом соединении концы рельсов сжимаютс двум накладками / (фиг. 1 и 2) при помощи двух подподошвенных скоб 2, которые своими концами упираютс в обратные наклонные плоскости, расположенные на боковой поверхности накладок /. В верхних част х скоб 2 имеютс отверсти , сквозь которые вдоль оси рельса проход т болты :#, предназначенные путем ст гивани производить заклинивание накладок на рельсах дл создани прочного и плотного закреплени рельсового стыка.In the proposed rail butt joint, the ends of the rails are compressed by two linings / (Figs. 1 and 2) with the help of two sub-base brackets 2, which abut with their ends against reverse oblique planes located on the lateral surface of the plates. In the upper parts of the brackets 2 there are holes through which the bolts pass along the rail axis: # designed to tighten the linings on the rails by tightening to create a firm and tight fastening of the rail joint.

В форме выполнени стыкового соединени по фиг. 3 и 4 концы рельсов также сжимаютс двум накладками 5 посредством скоб 7. Однако в этом случае скобы 7, упира сь своими концами в не параллельные грани накладок 5, отт гиваютс вниз благодар тому, что своими нижними част ми скольз т по обратным наклонным поверхност м , наход щимс на пластине 4, укладываемой на подошвы стыкаемых рельсов. Через отверсти в нижней части скоб вставлены болты 6, служащие дл прочного закреплени рельсового стыка.In the embodiment of the butt joint of FIG. 3 and 4, the ends of the rails are also compressed by the two plates 5 by means of the staples 7. However, in this case the brackets 7, abutting their ends at non-parallel faces of the plates 5, are pulled down due to the fact that with their lower parts they slide along the reverse inclined surfaces located on the plate 4, laid on the soles of the abutting rails. Through the holes in the lower part of the brackets, bolts 6 are inserted, which serve to firmly fasten the rail joint.

На чертеже скобы изображены так, что рассто ние между теми част ми их, которыми они упираютс в накладки, вл етс недостаточным дл того, чтобы скобы можно было надевать на рельсы через подошву. Надевание в этом случае возможно с торца рельса, что неудобно, поэтому при конструировании стыка указанный размер должен быть увеличен .In the drawing, the staples are depicted so that the distance between the parts with which they abut against the pads is insufficient for the staples to be put on the rails through the sole. Putting on in this case is possible from the rail end, which is inconvenient, therefore, when designing a joint, the specified size should be increased.

Предмет изобретени .The subject matter of the invention.

Claims

1. Rail butt joint, in which the pads are pressed against the rails by means of two sub-base clips, characterized in that the brackets lie on inclined planes and are connected to each other by two horizontal bolts in order to wedge the pads on the rails when tightening the bolts.

2. The form of the rail butt joint according to claim I, characterized in that the reverse inclined planes, to which the ends of the brackets abut, are formed on the lateral surface of the overlays.

3. The form of the rail butt joint according to claim 1, distinguished by the fact that the reverse niklonnye surfaces are formed on a plate laid on the base of the joined rails. to the author's testimony N. “L 56848 I. Kovalevsky

to the authors certificate of N. No. 56848 I. Kovalevsky