Claims (3)
Изобретение относитс к области авиационной техники, а именно к конструкции несущих винтов летательных аппаратов, преимущественно вертолетов . При работе несущего вннта вертолет возникают вибрации и соответствующие им переменные напр жени в узлах вертолета на всех эксплуатационных оборотах несущего винта. Главным источником вибраций вл ютс возмущающие силы на несущем винте . Эти силы увеличиваютс вследствие динамической реакции системы несущий винт - втулка - трансмисси . Совокупность этих возмущающих сил воспринима етс каркасом вертолета, вызыва его вибрации. Известный принцип предупреждени вибраций, обеспечивающий низкий уровень вибраций, состоит в применении бифил рного демпфера ма тникового типа , воздействующего на первоисточник колебаний - несущий винт | J. Известен демпфер вибрации несущего вннта вертолета, содержащий опорный кронштейн, соединенный с валом винта и расположенный в плоскости, перпендикул рно валу вннта, и грузы-ма тникн , в каждом из которых выполнена прорезь, которой он надет на ; опорный крошптейн, соединенный с двум болта ми, расположенными параллельно, при зтом отверсти под каждый болт в опорном кронштейне и грузе-ма тнике выполнены значительно большет о диаметра, чем болт, н в них установлены втулки, а на болтах надеты ограннчнтельные фланцы, расположенные между опорнъм кронштейном н грузом-ма тником с обеих сторон опорного кронштейна, и три втулки, одна из которых расположена между головкой болта и ограничительным фланцем, друга - между ограничитель|{ымн фланцами, а треть - между ограничительным фланцем и гайкой болта, причем втулки болта наружной поверхностью контактируют с втулками, установленными Б отверсти х груза-ма тника и опорного кронштейна 2 и 3 J. О&новным недостатком такой конструкции демпфера вибраций винта вертолета вл етсй наличие повышенного трени между ограничительными фланцами болтов и округлени ми втулок, установленных в отверсти грузов-ма тников и опорного кронштейна, которое имеет место в результате неперпендикул рности к оси болта вектора суммы центробеж- ной силы от каждого груза и его веса. Это трение в подвеске груза-ма тника увеличивает износ ее элементов и снижает эффективность демпфера. Цель изобретени - увеличение эффективности работы и долговечности демпфера за счет уменьшени трени в зрнах контакта между ограничительными фланцами болтов и кра ми втулок, образующих беговые поверхности в Ътверсти х консолей опорного кронштейна и грузов-ма тников. Это достигаетс тем, что оси каждой пары болтов расположены в плоскости , наклоненной относительно оси вин та, причем точка пересечени этой плос кости с осью вращени винта находитс нкж-л плоскостивращени втулки винта, а угол наклона плоскости определ етс из соотношени G - вес груза-ма тника; VP центробежна сила от грузама тника при его вращений 0относительно вала винта. Кроме того, каждый ограничительный фланец выполнен в виде цилиндрической втулки с круговым ребром, при этом пе реход от втулки к ребру с обеих сторон ребра вьтолнен в виде галтели,, а. втулки, установленные в отверсти опо ного кронштейна и груза-ма тника, име ют внутренний закругленный буртик, радиус закруглени которого меньше ра диуса галтели сопр жени ребра и втул ки ограничительного фланца, причем точка их контакта расположена на продолжении линии контакта цилиндрической поверхности втулки болта и соотве ствующей втулки в грузе-ма тнике и опорном кронштейне. На фиг. 1 показан винт вертолета с демпфером вибраций;.на фиг. 2 - демп .фер вибраций в плане; на фиг. 3 - раз рез по на фиг. 2; на фиг. 4 - узе 1на фиг. 3. 54 4 Втулка 1 {фиг. I) несуше1о винта ертолета установлена на приводном вау 2. К ней присоедин ютс лопасти 3. Соосно с втулкой I на приводном валу расположен опорный кронштейн 4 демпфера 5 вибраций, имеющий консоли, радиал но отход щие от ее центральной части . На каждой консоли с помощью бифил ркого подвеса с параллельными ос ми 6 и 7, установлен груз-ма тник 8 с двум парами соосных отверстий. На каждой из осей подвеса груз-ма тник закреплен с помощью расположенных на болтах 9 ограничительных фланцев 10, II и трех втулок 12-1А. При этом отверсти в консол х плиты, с поверхност ми которых контактируют ролики и грузы-ма тники, выполнены большего диаметра,чем болт 9. Кажда втулка 12-14 имеет рабочие цилиндрические поверхности 15 (фиг. 3). в отверстии на консоли опорного кронштейна 4 установлены втулки 16 и 17, образующие беговую цилиндрическую поверхность 18, а в отверсти х грузама тника 8 расположены втулки 19 и 20, которые образуют беговую цилиндрическую поверхность 21. Оси 22 каждой парм беговых цилиндрических поверхностей 18 в консоли опорного кронштейна 4 и оси 6 и 7 бифил рного подвеса наход тс В плоскости (следом этой плоскости вл етс лини 23 на фиг. 1), наклоненной относительно оси 24 вращени несущего винта на угол с. определ емый из соотношени л . И гр Эта плоскость пересекаетс с осью 24 вращени вннта в точке 25, наход щейс ниже плоскости 26 вращени втулки винта. Ограничительные фланцы 10 и I1 (фиг. 3 и 4J имеют в зоне контакта с внутренним буртиком 27 каждой беговой цилиндрической поверхности галтель 28 радиуса R, Бурт 27 беговой цилиндрической поверхности имеет снаружи закругление радиуса г, причем радиус г меньше радиуса R. Точка 29 контакта галтели 28 и закруглени на буртике 27 располагаетс на продолжении линии контакта цилиндрической поверхности 15 втулок 12-14 с беговой цилиндрической поверхностью 21. При вращении несущего винта грузыма тники 8 под действием центробежной силы вход т в контакт своими беговыми поверхиост ми 21 с рабочими цилиндрическими поверхиост ми 15 втулок 12 и 14, а втулка 13 начинает контактировать с беговыми цилиндрическими поверхиост ми 18 втулок 16 и 17. За сче наклона осей 22, 6 и 7, вектор суммы центробежной силы от каждого груза N|.p и силы веса груза-G p оказываетс направленным перпендикул рно к оси ролика. При этом отсутствует осева составл юща нагрузки и рграиичительные фланцы 10 и 1I оказываютс ненагруженными . Выполнение зоны контакта поверхно стей ограничительного фланца и бурти ка беговой цилиндрической поверхности с очертанием по двум различным ра диусам и расположение точки контакта этих поверхностей на продолжение линии контакта цилиндрической поверхности втулок с беговой поверхностью . опорного кронштейна и груза-ма тника сводит до минимума момент трени при качении. Предлагаема конструкци демпфера позвол ет значительно снизить трение при колебани х груза-ма тника и тем самым увеличить коэффициент динамичности ма тника, а следовательно увеличить его реакцию на создаваемое воз буждение. В результате увеличиваетс эффективность демпфера. Если такого увеличени не требуетс по услови м работы, то может быть уменьшен активный вес (вес грузов-ма тников) при сохранении прежней эффективности. Кроме того, уменьшение трени в системе подвески грузов-ма тников снижает износ ограничительных фланцев и втулок опорного кронштейна и грузов-ма тников и тем самым увеличивает долговечность работы демпфера вибраций винта вертолета. Формула изобретени I. Демпфер вибраций несущего винта вертолета, содержащий опорный кронштейн , соединенный с валом винта, и грузы-ма тники, в каждом из которых выполнена прорезь, которой он надет на опорный кронштейн, соединенный с ним двум болтами, распЪложенными параллельно , при этом отверсти под каждый болт в опорном кронштейне и грузе-ма тнике выполнены значительно большего диаметрау чем Оолт, и ш них установлены втулки, а иа болтах иадаты ограничительные флаицы, расположенные между опорным кронштейном и грузом-ма тником с обеих сторон опорного кронштейна, и три втулки, одна нэ которых расположена между головкой Оолта и ограничительньм фпаицем« друга между ограиичительными фланцами, а треть - между ограничительньм фланцем и гайкой, болта, причем втулка болта наружной ;поверхностью контактирует с втулками, установлениыми в отверстнг их груза-ма тника и опорного кронштейна , отличающийс тем, что, с целью увеличени эффективности работы и долговечности, оси каждой пары болтов расположены в плоскости, наклоненной относительно -оси вннта, причем точка пересечени этой плоскости с осью вращени винта находитс ниже плоскости вращени втулки винта, а угол наклона плоскости определ етс из соотношени Ч. груза-ма тника; цеитробежна сила от грузама тник а при его вращении относительно вала винта. 2. Демпфер по п. I, отличающийс тем, что на пыЛ ограничительный фланец выполнен в виде цилиндрической втулки с круговым ребром, при этом переход от втулки к ребру.с обеих сторон ребра выполнен в виде галтели, а втулки, установленные отверсти опорного кронштейна и груза-ма тника , выполнены с внутренним закругленным буртиком, радиус «акруглеки которого меньше радиуса галтели сопр жени ребра к втулки огра нчительного фланца, причем точка их контакта расположена на продолжении линии (сонтакта цилиндрической поверхности втулки болта и соответртвующей втулки , устаковлениой груэа-ма тннке и опорном кронштейне. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1.Обзор ЦАГИ 393, 1972, с. 3437 . The invention relates to the field of aeronautical engineering, in particular to the design of the rotors of aircraft, mainly helicopters. During the operation of the helicopter carrier, vibrations arise and the corresponding variable voltages in the helicopter nodes at all operational rotations of the rotor. The main source of vibrations are disturbing forces on the rotor. These forces increase due to the dynamic response of the rotor-hub-transmission system. The combination of these disturbing forces is perceived by the helicopter frame, causing it to vibrate. The well-known principle of vibration prevention, which ensures a low level of vibrations, consists in the use of a bifillary damper type that acts on the primary source of oscillations — the supporting screw | J. The vibration damper of the helicopter-carrying helicopter is known, which contains a support bracket connected to the screw shaft and located in a plane perpendicular to the shaft of the helicopter and cargo-tavern, in each of which there is a slot, which it is fitted on; The support bracket, connected to two bolts arranged in parallel, with the holes for each bolt in the support bracket and the load box, was made much larger about the diameter than the bolt, they had sleeves, and the flanges on the bolts were mounted between a support bracket with a load-tang on both sides of the support bracket, and three bushings, one of which is located between the bolt head and the limiting flange, the other between the limiter | {imn flanges, and a third - between the limiting flange a bolt nut, the bolt bushings with the outer surface in contact with the bushings installed in the openings of the load box and support bracket 2 and 3 J. The main disadvantage of this design of the helicopter screw vibration damper is the increased friction between the limiting flanges of the bolts and rounding bushings installed in the holes of the cargo-boxes and the support bracket, which takes place as a result of non-perpendicularity to the bolt axis of the sum vector of the centrifugal force of each load and its weight. This friction in the suspension of a load-tiller increases the wear of its elements and reduces the efficiency of the damper. The purpose of the invention is to increase the efficiency and durability of the damper by reducing friction in contact between the restricting flanges of the bolts and the edges of the sleeves that form the running surfaces in the holes of the support bracket and cargo units. This is achieved by the fact that the axes of each pair of bolts are located in a plane inclined relative to the axis of the screw, the intersection point of this plane with the axis of rotation of the screw is located in an NC plane of the screw sleeve, and the angle of inclination of the plane is determined by tutor; VP centrifugal force from the load when it rotates relative to the shaft of the screw. In addition, each limiting flange is made in the form of a cylindrical sleeve with a circular edge, while the transition from the sleeve to the edge on both sides of the edge is made in the form of fillets, a. The bushings installed in the holes of the support bracket and the load-holder have an internal rounded collar, whose radius of curvature is smaller than the radius of fillets between the rib and the sleeve of the limiting flange, and their point of contact is located on the extension of the contact line of the cylindrical surface of the bolt sleeve and corresponding sleeve in the load box and support bracket. FIG. 1 shows a helicopter rotor with a vibration damper; FIG. 2 - vibration damper plan; in fig. 3 - time cut according to FIG. 2; in fig. 4 shows a knot 1 on FIG. 3. 54 4 Sleeve 1 {FIG. I) the landing of the helicopter of the helicopter mounted on the drive wow 2. Attached to it are the blades 3. Coaxially with the sleeve I on the drive shaft there is a support bracket 4 of the vibration damper 5, having arms that radially extend from its central part. On each console, with the help of a bifil suspension with parallel axes 6 and 7, a timbus 8 with two pairs of coaxial holes was installed. On each of the axles of suspension, the tomb is fastened with the help of 9 limit flanges 10, II and three bushings 12-1А located on bolts. In this case, the holes in the plate consoles, with the surfaces in contact with the rollers and masonry bodies, are made of a larger diameter than the bolt 9. Each sleeve 12-14 has working cylindrical surfaces 15 (Fig. 3). In the hole in the console of the support bracket 4 there are mounted bushes 16 and 17, which form a running cylindrical surface 18, and bushes 19 and 20 are located in the cargo openings 8, which form a running cylindrical surface 21. The axes 22 of each parm of running cylindrical surfaces 18 in the console of the support the bracket 4 and the axes 6 and 7 of the bifillary suspension are in the plane (this line is followed by line 23 in Fig. 1) inclined relative to the axis of rotation of the rotor at an angle c. determined from the relation l. And c This plane intersects with the axis 24 of the rotation of the conductor at point 25, which is below the plane of rotation 26 of the hub of the screw. Restrictive flanges 10 and I1 (Fig. 3 and 4J have, in the contact zone with the inner collar 27 of each running cylindrical surface, a fillet 28 of radius R, Burt 27 of the running cylindrical surface has an outside radius r outside, and radius g is smaller than radius R. Point 29 of contact fillets 28 and roundings on the collar 27 are located on the extension of the contact line of the cylindrical surface 15 of the sleeves 12-14 with the running cylindrical surface 21. When the rotor rotates, the weights 8 under the action of centrifugal force come into contact with their on the working surfaces 21 with the working cylindrical surfaces 15 of the sleeves 12 and 14, and the sleeve 13 begins to contact with the running cylindrical surfaces 18 of the sleeves 16 and 17. For the inclination of the axes 22, 6 and 7, the vector of the sum of the centrifugal force from each load N | .p and the weight forces of the load Gp are directed perpendicular to the axis of the roller, while there is no axial component of the load and the protective flanges 10 and 1I are unloaded. Making the zone of contact of the surfaces of the limiting flange and the flange of the running cylindrical surface with an outline along two different radii and the location of the contact point of these surfaces on the continuation of the contact line of the cylindrical surface of the sleeves with the running surface. the support bracket and the load-tilt reduces to the minimum the frictional moment during rolling. The proposed design of the damper allows one to significantly reduce the friction during fluctuations of the tandem load and thereby increase the coefficient of dynamism of the tandem and, consequently, increase its response to the generated excitation. As a result, the efficiency of the damper increases. If such an increase is not required according to the conditions of work, then the active weight (weight of the rider) can be reduced while maintaining the same efficiency. In addition, the reduction of friction in the tandem suspension system reduces wear on the limiting flanges and sleeves of the support bracket and tandem payloads and thereby increases the durability of the vibration damper of the rotor helicopter. Claims I. Vibration damper of the helicopter rotor containing a support bracket connected to the screw shaft and cargo tanks, each of which has a slot, which it is mounted on the support bracket connected to it with two bolts laid in parallel, the holes for each bolt in the support bracket and the tandem load are much larger than the oolt, and they are fitted with bushings, and restrictive flags located between the support bracket and the load weight on both the sides of the support bracket, and three bushings, one of which is located between the Oolt head and the limiting flap of the other between the limiting flanges, and a third between the limiting flange and the nut, of the bolt, with the outer sleeve bolt; the surface contacts the bushings installed in the hole of their load -mount and support bracket, characterized in that, in order to increase efficiency and durability, the axes of each pair of bolts are located in a plane inclined relative to the axis of the axle, and the point of intersection This plane with the axis of rotation of the screw is located below the plane of rotation of the screw hub, and the angle of inclination of the plane is determined from the ratio of the particle weight; Zeitractive force from the load and when it rotates relative to the screw shaft. 2. Damper according to claim I, characterized in that the limit flange is made in the form of a cylindrical sleeve with a circular edge on the dust, while the transition from the sleeve to the rib on both sides of the edge is made in the form of fillets, and the sleeves mounted to the holes of the support bracket and the cargo of the trunk is made with an inner rounded shoulder, the radius of which is less than the radius of the fillet mating rib to the sleeve of the restrictive flange, and their point of contact is located on the continuation of the line (contact of the cylindrical surface of the bolt sleeve and ootvetrtvuyuschey sleeve ustakovlenioy Grue-ma tnnke and support bracket. Sources of information received into account in the examination 1.Obzor TSAGI 393, 1972, pp. 3437.
2.Патент США Г 3540809, кл. 16-1, 1970 (прототип). 2. The US patent G 3540809, class. 16-1, 1970 (prototype).
3.OaTeHt Франции 2018491, кл. В 64 с 27/00, 1970.3.OaTeHt France 2018491, cl. In 64 from 27/00, 1970.
дТ 2/ /5 .З 27 2 jeyyJ / yW . ФигМ -аdT 2 / / 5. З 27 2 jeyyJ / yW. Fig-a