SU43672A1 - Устройство дл автоматического регулировани движени поездов - Google Patents

Description

Предлагаемое устройство дл  автоматического регулировани  движени  поездов относитс  к уже известному типу такйхч точечных устройств, в которых действие поездных приборов зависит от наличи  в цепи путевых контактных пластин сопротивлени , включение и выключение которого управл етс  путевым сигналом.

Это сопротивление замыкаетс  нако5 отко при открытом путевом сигнале, а при закрытом вводитс  последоваteльнo в цепь путем контактной пластинь и служит дл  уменьшени  силы тока, проход щего через реле, управл ющее действием тормоза.

Изобретение заключаетс  в том, что, с целью предупреждени  торможени  при обратном движении поезда, параллельно выключателю, управл емому путевым сигналом и служащему дл  включени  и выключени  вышеуказанного сопротивлени , включен выпр митель. Этот выпр митель при обратном направлении движений поезда замыкает накоротко выключатель, управл ющий включением и выключением сопротивлени , а следовательно, и это последнее.

(200)

На чертеже фиг. 1 изображает электрическую схему части устройства, расположеино й на, пути; фиг. 2-частный сличай ее применени ; фиг. 3 и 4 схемы части устройства, наход щейс  на паровозе

В изображенном на фиг. 1 устройстве путевые контактные пластины Ь служат дл  подачи сигнала на паровоз при приближении его к предупредительному диску, а контактные пластины а соответствуют главному сигналу. Одна из двух параллельных пластин заземлена непосредственно, а друга  включена на землю через выключатель, управл емый приводом предупредительного диска и семафора.

Параллельно выключателю включен выпр митель. В цепь контактной полосы b кроме того введено сопротивление , которое замыкаетс  накоротко при диске, наход щемс  в -открытом положении.

Устройство получает пихание от источника посто нного тока, расположенного на паровозе и присоединенного своими полюсами к двум токоприемникам , взаимодействующим с указанными

выше путевыми контактными пластинами .

При движении поезда по направлеHHtp к станции (справа налево на фиг. 1) с паровозом, движущимс  трубой вперед , ток от положительного полюса проходит в землю, откуда .может вернутьс  к пластине, по которой скользит токоприемник, соединенный с отрицательным полюсом источника тока, по трем параллельным пут м, а именно- через выпр митель, через сопротивление и по пр мому участку провода, на котором находитс  выключатель. Выпр митель включен таким образом, что он представл ет при этом очень значительное сопротивление, вследствие чего ток может пройти по одному из двух других ответвлений, в зависимости от положени  предупредительного диска. При открытом положении последнего выключатель замкнут, вследствие чего сопротивление замкнуто накоротко, при закрытом же диске выключатель разомкнут и ток проходит через сопротивление , что влечет за собой ослабление силы тока в цепи реле, установленного на паровозе и управл ющего действием тормоза, вызывающего ограничение скорости поезда.

Цепь путевых пластин а главного сигнала аналогична разобранной с той лишь разницей, что при закрытом положении сигнала эта цепь совершенно прерываетс .

Поэтому при дальнейшем движении поезда и закрытом главном сигнале цепь тока, проход щего через токоприемники и путевые пластины а главного сигнала, окажетс  разомкнутой (тока этого направлени  выпр митель не пропустит). Размыкание этой цепи влечет за собой экстренное торможение поезда. При открытом сигнале ограничение скорости на паровозе выключаетс  и поезд беспреп тственно войдет на станцию.

В случае обратного движени  поезда, т. е. слева направо, на путевые пластины будет подаватьс  ток обратного направлени  и цепь путевых контактных пластин будет всегда замкнута через выпр мителе, который не оказывает сопротивлени  току этого направлени .

Следовательно, в этом случае торуожение не будет иметь места.

Аналогичное, по существу, устройство может быть применено дл  рграждени  кривых, мостов и других ограждаемых мест железнодорожного пути, на которых отсутствуют семафоры. Из фиг. 2 совершенно  сно, что хлоезд, подход  к кривой, сни)йает скорость до требуемой величины (в зависимости от включенного в цепь путевых пластин сопротивлени ), а по проходе кривой это ограничение скорости снижаетс . При этом, тот же результат будет получатьс , независимо от направлени  движение поезда и от способа движени  паровоза-вперед трубой или тендером , с той разницей, что ограничивать скорость будет втора  пара пластин (перва  по движению), а снижать ограничение скорости будет перва   пара пластин (втора  по движению). Ограждающие путевые пластины можно установить также и на станции, разрешив этим вопрос невозможности пропуска поезда, идущего с противоположной стороны, но без улавливающих тупиков.

Часть устройства, расположенна  на паровозе (фиг. 3), заключает в себе следующие приборы: тормозный электромагнит ТЭ, кран машиниста КМ, центробежный регул тор ЦР, реле первой скорости РПС, служащее дл  снижени  скорости до установленной, на- пример, до 50 км1час, реле второй скорости PJBC, снижающее скорость, например , до 10 км/час, реле экстренного торможени  РЭТ, уменьшающее скорость до 1-2 кмчас; указатель скоростги УС, токоприемники Щ и //4, сопротивление, равное сопротивлению цепи путевых устройств (без ограничивающего скорость сопротивлени ).

В нормальном состо нии реле РПС, РВС и РЭТ наход тс  под током и , кор  их прит нуты.

Когда паровоз стоит, то в центробежном регул торе замкнуты контакты «1-О и п -//ji, через которые замыкаетс  цепь, шунтирующа  как токоприемник , так и все контакты реле, вход щих в схему.При движении паровоза и отклонении одного из токоприемников в схеме ничего не измен етс , при отклонении же обонх токоприемников и при наличии разрыва цепи путевого устройства все реле лишаютс  тока и отпускают свои  кор -вернуть реле в исходное состо ние дй полной остановки поезда невозможно . При снижении скорости до 1-2 кмЦчас вновь замыкаютс  контакты к центробежного регул тора, т. е. вновь замыкаетс  цепь, :вызываю1ца  возбуждение всех , которые прит гивают свои  кор  и восстанавливают исходное- положение. В случае, если в цепь путевых пластин включено сопротивление, которое при наезде на них токоприемников уменьшает силу тока в цепи реле на Vg нормального , то реле рве и РЭТ удержат свои  кор , а  корь реле РЯС отпадет; после прохода поездом путевой это реле РПС не прит нет своего  кор , так как его цепь будет разомкнута в собственном контакте.

Реле РЯС только в том случае прит нет свой  корь, если следующие .по движению путевые пластины соединены накоротко друг с другом.

Если путевые пластины соединены между сабой сопротивлением, которое уменьшает силу тока в цепи реле (при наезде токоприемников на путевые пластины) на величину / нормального, то отпадают  кор  реле РЯС и РВС. Caiio собой пон тно, что дл  .восстановлени  реле рве в исходное положение необходимо имегть путевые пластины, соединенные или накоротко или, в крайнем случае, через сопротивление, а дл  восстановлени  реле РЯС необходимо наличие накоротко соединенных пластин . За врем  нахождени  токоприемников на путевых пластинах, соединенных через сопротивление, переключение контактов реле РЯС и PBG не измен ет и не прерывает тока (хот  бы на короткое врем ) вследствие плавного переода токоприемников с средних контактов на крайн ие. То же самое происходит при возвра щении реле РЯС из сработанного в исходное положение-при отклонении токоприемиков подготовл етс  цепь и только осле проезда путевых пластин ток проодит по этой цепи.

ВС|//едств е этого никакого обгоранн  контактов реле РЯС и PBG, включенных в эту цепь, не будет, что очень существенно, так как срабатывание этих реле будет происходить довольно часто. То же самое можно сказать и про контакт реле РЭТ, включенны)5 последовательно в эту цепь.

Восстановление реле РЭТ в исходное положение возможно только после полной (или 1-2 кж/чвс) остановки паровоза . Центробежный регул тор имеет на своей подвижной муфте три изолированных друг от друга контакта г. А, г. Контакт Z служит дл  управлени  электромагнитом 1Э и дл  восстановлени  его; последнюю функцию восполн ет и контакт А. Контакт г служит дл  изменен и  сопротивлени  в цепи указател , т. е. в зависимости of скорости поезда. Работа тормозного электромагнит - ТЭ происходит следующим, образом. В нормальной состо нии он находитс  под током и  корь его прит нут При срабатывании реле РЭТ электромагнит ТЭ лишаетс  тока и  корь его отпадает; обратное прит жение  кор  происходит только после восстановлени  реле РЭТ При срабатывании реле РЯС электромагнит ТЭ может получать ток только через контакты центробежного регул тора. Если скорость поезда при этом выше скорости, которую требует реле, то контакт z разрывает контакты , цепи электромагнита ТЭ, в результате чего происходит торможение . Как только поезд снизит скорость до скорости, котора  требуетс , контакт z снова замкнет контакты и, следовательно, цепь электромагнита ТЭ, который прит нет свой  корь и прекратит торможение. При новом повышении скорости повторитс  то же самое. Аналогично разобранному случаю с реле РПС работает и реле РВС. Автоматического торможени  можно избежать, начав тормозить вручную, причем руко ткой машиниста замыкаютс  в первом случае контакты , а во-втором ,

Превышение поездом скорости выше предельной влечет за собой торможение , независимо от состо ни  контактов реле, шунтированием электромагнита ТЭ сопротивлением R через контакты Ж,-HI центробежного регул торе .

Подвижный контакт г центробежного регул тора служит дл  перемещени  по реостату R, с целью изменени  силы тока в цеаи указател  скорости УС в зависимости от скорости поезда. На шкале измерительного прибора нанесены не амперы, а километры, так что машинист в любой момент может определить скорость, с какой он едет.

Описанна  выше схема паровозного оборудовани  дана лишь грубо принципиально и практически едва ли будет работать. Причиной этому  вл етс  переходное сопротивление между путевой пластийой и токоприемником. Это сопротивление  вл етс  в,еличиной переменной и мен етс  в довольно широких пределах; отсюда, следовательно, может быть случай, что при наезде токоприемника на путевую пластину, цепь которой не требует ограничени  скорости идущего поезда, может произойти срабатывание реле PfIC или РВС, зависимости от того, на какую величину изменилось это переходное сопротивление . Это последнее зависит от многих факторов, как-то: от трущихс  металлов, от контактной поверхности, от температуры, от силы трени  и, главным образом, от скорости движени  поезда.

Дл  устранени  вли ни  скорости поезда на переходное сопротивление последовательно в схему вводитс  переменное сопротивление /, (фиг. 4), изменение которого будет зависеть от положени  контакта-ползунка TJ, наход щегос  на. муфте центробежного регул тора ЦР. Из схемы видно, что при увеличении скооости соответственно возросшее переходное сопротивление будет компенсироватьс  уменьшением сопротивлени  R вследствие подн ти  ползунка л и шунтировани  им части сопротивлени  Ry.

Предмет изобретени .

L Устройство дл  автоматического регулировани  движени  поездов с применением питаемых от источника посто нного тока, установленного на паровозе , путевых контактных пластин, в цепь которых через выключатель, управл емый семафором, включено сопротивление , замыкаемое накоротко при открытом семафоре и служащее, при закрытом семафоре, дл  уменьшени  силы тока, проход щей через реле, управл ющее действием тормоза и у(;тановленное на поезде. Отличающеес  тем, что, с целью предупреждени  торг можени  при обратном движении поезда , параллельно выключателю, управл емому семафором, включен выпр митель , при указанном направлении движени  поезда замыкающий накоротко этот выключатель, а следовательно и сопротивление.

2.Применение устройства по п. 1 дл  ограждени  кривых, мостов и других ограждаемых мест железнодорожного пути, на которых отсутствуют семафоры .

3.При устройстве по пп. I-2 применение с целью компенсировани  изыенени  пере.ходного сопротивлени  между путевой пластиной и токоприемником на паровозе, каковое изменение обусловлено изменением скорости поезда, переменного сопритивлени , вводимого в цепь и выводимого из нее через посредство центробежного регул тора .