SU38535A1

SU38535A1 - Adjusting to dual air brakes for variable braking

Info

Publication number: SU38535A1
Application number: SU64738A
Authority: SU
Inventors: Андерберги Андерс; Андерс Андерберг Эрик
Original assignee: Андерберги Андерс; Андерс Андерберг Эрик
Filing date: 1930-02-19
Publication date: 1934-08-31

Description

двухкамерных воздушных тормозах или изменени х их получаетс наибольшее тормоз щее усилие, когда в lai называемой мертвой камере имеетс атмосферное давление. Если TopVio3 рассчитан на тормо«ениё определенного веса вагона, скажем, дл порожнего товарного или пассажирского вагона; то в особенности у товарных вагонов следует сделать приспособлени дл повышени тормоз щего усили в случае загрузки вагона. С этой целью уже предложено было снабжать вагон так называемым дополнительным тормозом, приход щим в действие при нагрузке тормоза . В последнее врем было предложено иначе и более просто достигнуть той we цели, а именно: поршень двухкамерного тормоза делать в форме диференциального поршн с разными поверхност ми поршн дл действи , по надобности при пЬро} нем или полунагруженном вагоне, на соответствующую поверхность поршн , тогда как при торможении груженого вагона работают обе поверхности вместе.j/f the two-chamber air brakes or their changes receive the greatest braking force when there is atmospheric pressure in the lai-called dead chamber. If TopVio3 is designed to brake a specific weight of a car, say, for an empty freight or passenger car; then especially in freight cars, adjustments should be made to increase the braking force in the case of loading the car. For this purpose, it has already been proposed to supply the car with a so-called additional brake, which comes into effect when the brake is applied. Recently, it has been proposed to achieve differently and more simply that we target, namely, to make the piston of the dual-chamber brake in the form of a differential piston with different surfaces of the piston to act, if necessary, on a semi-loaded car, on the corresponding surface of the piston, while when braking a loaded car, both surfaces work together.j / f

Ясно, что можно просто рейГить задачу , с помощью простых добавочных средств регулируют торможение так, что один и тот же тормозной поршень употребл етс к торможению какIt is clear that one can simply reygit the task, with the help of simple additional means regulate the braking so that the same brake piston is used for braking as

../ ../

порожнего, полугруженого, так. и Бг:олнеempty, half-loaded, so. and Bg: olone

груженого вагона, а также получаетс , чтб OJJHO и та же тормозное устройство тот же-тип тормоза подходит и дл пассажирского, и дл товарного вагона , каковой результат, .очевидно, во многих- отношени х весьма желателан.A loaded car, as well as it turns out, that the OJJHO and the same brake device, the same type of brake, is suitable for both passenger and freight cars, which result is obviously very desirable in many respects.

Насто щее изобретение разрешает задачу как раз в этом направлении и, согласно изобретению, становитс во.можным применить один и тот же простой двухкамерный торм.оз дл теоретически произвольных значений тормоз щего усили , хот на практике юстаточно ViMeTb только три разных тормоз щих усили .The present invention solves the problem just in this direction and, according to the invention, it becomes possible to apply the same simple two-chamber brakes for theoretically arbitrary values of braking force, although in practice only three different braking forces are available.

Из сказанного вытекает, что максимальна сила торможени достигаетс при .определенном заданном давлении в главном воздухопроводе, когда давление в мертвой камере тормбза опустилось цо атмосферного и йсно, что если Так устроить тормоз, чтобы нельз было давлению в мертвой камере снизитьс до атмосферного, даже когда в главном воздухопроводе при торможении произошло снижение до атмосферного, то тот же тЬрмоз дает меньшее максимальное тормоз щее усилие. Если, кроме того, удаетс мaкcимaл нoe падение давлени в мертвой камере сделать в две или бЬIt follows from the above that the maximum braking force is reached at a certain predetermined pressure in the main air duct, when the pressure in the dead chamber of the brakes decreases at atmospheric pressure and it is clear that if So to arrange the brakes, it would not be possible to reduce the pressure in the dead cells to atmospheric, even when When the main air duct decreases to atmospheric during braking, the same pressure gives a lower maximum braking force. If, moreover, a maximal pressure drop in the dead chamber succeeds in two or b

лее оупёни, то дм какотального падени (влени также получаютс дванпи болееЗначени лл максимального падени давл6нИ9 по одному дл каждого значени максимального падени давлени в мертвой KaMiepe. В основе изобретени лежат принципы, и намеченный результат достигаетс тем, что виесто обычного соединени с атмосферой мёртвой камеры в течение более или менее длительного периода при тор HtetiHH последй соедин етс с зг крытымй помещени ми, объем которых определ ет величину максимального падени давленн в мертвой камере прн ближайшем торможении.then, dm as a total fall (phenomena also get two times more than the maximum pressure drop by one for one for each value of the maximum pressure drop in the dead KaMiepe. The invention is based on the principles and the intended result is achieved by having a normal connection with the atmosphere of the dead chamber in for a more or less long period with the torus HtetiHH the latter is connected to the closed rooms, the volume of which determines the magnitude of the maximum fall of the pressure in the dead chamber near the nearest braking.

Изобретение по сн етс в дальнейшем ссылкой на прилагаемый .чертеж, на котором оно показано, в применении к измененному типу двухкамерного тормоза, в котором рабоча камера при отпущенном тормозе вступает в соединение с внешним воздухом. Такой случай показывает пригодность нзобретенн и к такому типу тормозов.The invention is further illustrated by reference to the attached drawing, in which it is shown, as applied to a modified type of two-chamber brake, in which the working chamber, when the brake is released, comes in connection with the outside air. Such a case shows the suitability of the invented to this type of brakes.

На чертеже фиг. 1 дает схематический общий вид всего тормозного устройства в отторможенном состо нии, причем надо заметить, что разные части приведены дл сности в разных масштабах, не пропорциональных между собой; фиг. 2 изображает деталь трехходового крана б в положении торможени ; фиг. 3 показывает измененную .форму выполнени детали 22.In FIG. 1 gives a schematic overview of the entire braking device in the stagnated state, and it should be noted that different parts are given for clarity on different scales that are not proportional to each other; FIG. 2 shows a detail of a three-way crane b in the deceleration position; FIG. 3 shows a modified form of the detail 22.

Измененный тип двухкамерного тормоза , который дан на чертеже, состоит из пускового приспособлени в форме однокамерного тормоза / дл подведени колодок к колесам,и двухкамерного тормоза 2 с поршнем 3, который захватывающим приспособлением действует на тот же поршневой шток, как и однокамерный тормоз, и при отпущенном тормозе камера сообщаетс с атмосферой . Такой Tj/n тормоза известен, не составл ет части изобретени и может быть заменен любым других типом двухкамерного воздушного тормоза. Мертва камера 5 двухкамерного тормоза сОеди йена с главным воздухопроводом Лретулировочным вентилей или трехходовым краном 6 известной и от изобретени не Завис щей конструкции, акран при торможении соедин ет рабочую камеруThe modified type of dual-chamber brake, which is given in the drawing, consists of a starting device in the form of a single-chamber brake / for driving shoes to the wheels, and a two-chamber brake 2 with a piston 3, which is gripping with the same piston rod as the single-chamber brake and When released, the camera communicates with the atmosphere. Such Tj / n brakes are known, not part of the invention, and may be replaced by any other type of dual-chamber air brake. A dead yen two-chamber brake chamber 5 with a main air duct by a retractor valve or a three-way valve 6 is known and does not depend on an invention. An akran connects the working chamber during braking

д8||рскамерного тормоза известным и от на рётени не завис щим образом со вспомогательным резервуаром 8 дл производства торможени при падении давлени в гла.вном воздухопроводе, причем сообщение мертвой камеры 6 с атмосферой обыкновенно регулируетс посредством трехходового крана.G8 || of the x-ray brake is known and independently of auxiliary reservoir 8 for braking when pressure drops in the main air duct, and the communication of the dead chamber 6 with the atmosphere is usually controlled by a three-way valve.

Согласно чертежу принимаетс , что трехходовый кран 6 соедин етс с перепускной камерой Р дл ускорени падени давлени в линии 7 у дл|1нных поездов , каковое присдюсобление уже известно . . Кран также несет приспособление W, 11 частью дл того, чтобы двухкамерный тормоз- работал по тем же кривым торможени , что и однокаме})ный , а частью дл регулировани соединени мертвой камеры 5 с этими камерами во врем торможени , а также соединени между этими камерами и внешним BO3jc(yxoM при отпуске тормозов.In accordance with the drawing, it is assumed that a three-way valve 6 is connected to an overflow chamber P for accelerating the pressure drop in line 7 for | 1n trains, which addition is already known. . The crane also carries a device W, 11 with a part for the two-chamber brake to work along the same braking curves as the single chamber}, and a part for adjusting the connection of the dead chamber 5 with these cameras during braking, as well as the connection between these cameras and external BO3jc (yxoM when releasing the brakes.

Общим признаком дл изобретени вл етс то, что при торможении выпуск из мертвой камеры 5 идет по приспособлений 10, 11 в определенного размера резервуары , если желательно меньшее торчожение , и в атмосферу, если нужно использовать максимально тормоз щее усилие всего агрегата.A common feature of the invention is that when braking, the release from the dead chamber 5 goes through the devices 10, 11 to a certain size tanks, if less sticking is desired, and to the atmosphere, if you want to use the maximum braking force of the entire unit.

Согласно изобретению, часть дл отбора 12 в клапанной коробке 21 или в другой соответствующей части по линии /5снабжаетс многоходовым вентилем, (кран режима торможени ), получившим в данном примере выполнени форму крана с пробкой 14 с полостью /5. На пробке 14 имеетс по окружности паз 16, л полость /5 на той же вцсоте имеет четыре радиально направленных канала 77, 18, 19 и 20. Канал /7 образует выпуск и сообщаетс с трубой 13, а каналы 18 и 19 сЛужат дл отбора к двум равным .закрытым резервуарам, канал же 20 вл етс выпуском в атмосферу. Канал 18 трубою 23 соедин етс с резервуаром 26 и канал 19 сообщаетс трубо о 24 с резервуаром 27, который, примерно, может быть вдвое больше резервуара 25. Пр положении пробки 14, указанном на чертеже, труба 75 по к налу 20 находитс в пр мом сообщении с атмосферой и при этом достигаетс обычным путем .максимум тбрможени . как если бы поршнем 7/ и отверстием 37 MdptBait намерен была .в пр ном сообщенйн с атмосферой. , V Необходимо $}TMeT Tb,fra |1ж бретенпе не ограничиваете т1рМ енением к|$анас пробкою: вышеописанного рода в качестве в тильного органа, так .как ТОже действие, пон тно,. можно получить с каким угодно многоходовым краном , к примеру .золотниковым вентилем или т. п. Если прин ть, что вентильнШ орган так установлен, что только каналы Т7 и f8 взаимно сообщаютс , то отбор из. мертвой камеры 5 исключительно идет в резервуар 25, а так как последний обладает ограниченным определенным объемом, то паДение давлени в мертвой камере никак не может превысить определенного -значени , независимо от тогр, насколько снизилось давление в линии 7, Можно прин ть, чтоэто падение давлени отвечает тормоз щему усилию, достаточному ил и соответствующему порожнему вагону. Если вентильный .орган так поставлен, что.пазом /(Сообщаютс между собою, каналы /7, 19, то общий объем резервуара увеличиваетс на резервуара 27 чему соответствует Определенное повышенное значение максимального падени давлени в мёртвой камере 5, а это со своей стороны соответствует повышенному тормрз щрму усилию, например, пригодно : дл полуфуженого вагона.. Равным образом сообщением . каналов /7, 18, 19. н 20 между собою достнгаетс значение торможени , соответствующего полной нагрузке вагона. гИз этого следует, что установкой вентнльного органа определ етс величина торможени , смотр по весу вагона и весу груза в нем, причем именно число ступеней торможени зависит от. числа резервуарови путей в вентильноморгане, но дл . вс ких практических целей хватает вышеуказанного числа ступеней. Величина разных резервуаров, пон тно, подгон етс к числу желаемых степеней торможени . Как упоминалось, фиг. 1 показывает отдельные части отпущенного тормоза. При правленной и вполне отпущенной системе, когда давление в главном воздухопроводе 7 будет, допустим, 5 атм. это же давление будет также во вспомо 3 - . - - -Г. ..-о-..,. - . ,: : - . . -- -l%i .Д - - .:..-:..:- .. :.i :: 3 -brJ;i%lfe.r.:;%.A,.ri: raTejitoOM рнезер ар е|$| u : {KBIP , no обеи1Т2 тр(Н}йам Ш1а тр1 ддЬвого крана; и п6ршневог1 л (жзшюча копь вйдны { 1пор,ц1г невыёпоЕЮрхност; которые сседаютс каналбм 5 с nepenydmoflyiuiiwepoii JO,. а Taimce поршн 7/. АтмосфёрШе давление имеетс в рабочей 1камере 2-тормоза и в камере 43 пускового цилиндра через каналы 44, 45, золотник 4/j канал 46 и отверстие 47. При изображенном на чертеже положении резервуары 26 и 27наход тс в сообщенни с ш ешним воздухом через отверстие 20. EqiH, например ,. пробка 14 зан ла положение дл полуфуженого вагона, Т. е. если обе камерь1г2о и 27 приключены к 13, 1:0. высасываетс воздух в том положении- зафуженного и нетормЬЗногЬ состо нн , какое дано на чертеже, из полости в болотнике 10 через отверстие 57. Перепускна камера 9 откачнваетс че- рез зоЛотник 41, канал- 5 н отверстие 47. Торможен достигаетс , как обычно, тем , что понижаетс давление в линии 7. При поршень 40 идет до дна своего цилиндра и прерывает. обычным образом сообщение между линией 7 и вспомогательным резервуаром 8 (через питательный паз48). Перемещением освобождаетс задержка 49 обычнйм способом и золотник- / сразу переходит в положение, показанное на . 2. Этим Давление во вспомогательном резервуаре через каналы 50 ч 45 Переводитс в пусковой цилиндр 43, откуда получают давленне тормозные колодки. Каналом 4 давление- вспомогательного резервуара переводитс также к рабочей камере 42 двухкамерного тормоза. Объем по Jioj поршн известным образом через канал 52 воспринимаетс перепускной . Это 1 авление в камере Р передает каналом 53 на наружную кольцевидную поверхность поршневого золотника 10, так что практически получаетс , что на все поверхности поршн 11 н поршневого золбтника 10 действует одно н то же давление, приблизительно равное давлению в главном воздухопроводе в тот момент, когда пускаетс в ход тормоз. Пружина 54 поэтому может подать поршневой зоЛотннк наверх -и прервать как сообихенне 55 между главной Линией и мертвой камерой двухкамерного тормоза, так и соединение между отверсти ми 12 и 37. Пружина 54 ведет поршень // на полный ход вверх с тем, что получаетс новое соединение между мертвои камерой 5 и линией J3 по каналам 55. 58 и отверстию 12. От линии 13 воздух попадает или через отверстие 20 в атмосферу, если пробка J4 поставлена ,на груженый режим, или к резервуарам 26 и.27, если пробка f4 поставлена на полугруженом режиме, или же только к резервуару 26, если пробка стоит на порожнем . режиме. Это течение воздуха из камеры 5 в линию J3 продолжаетс до тех по пока давление в мертвой камере, а потому и на центральную поршневую поверхность, наход щуюс под действием пружины 54, настолько уменьшитс , что давление главного воздухопровода на поршневой золотник JO может подвинуть его назад в среднее положение, т. е. соединени между каналами 56, 53 и 3, главной линией 7, отверстием 55 и каналом 55, а также между каналом /3 и отверстием 37. Благодар этому в камере 5 остаетс неизменным происшедшее падение давлени . При 5 атм. давлени в главной линии и при груженой и отгорможенной системе такое падение давлени в мертвой камере равно приблизительно 0,8-1 атм., а по всему главному воздухопроводу наблюдаетс падение давлени приблизительно до 0,25 атмГ Результатом падени давлени в мертвой камере вл етс то, что поршень двухкамерного тормоза 3 настолько подвигаетс против давлеии во вспомогательном резервуаре 8, что захватывающее приспособление 4 приходит в зацепление с зубчатым поршневым штоком. Весь этот прюцесс. следовательно , не завершает процесса Уорможени , а лишь приводит к быстрому и надежному прижатию колодок.According to the invention, a part for sampling 12 in a valve box 21 or in another appropriate part along a line (5) is supplied with a multi-way valve (brake valve), which in this embodiment has received the shape of a valve with a plug 14 with a cavity / 5. On the plug 14 there is a circumferential groove 16, the l / 5 cavity on the same eccentric has four radially directed channels 77, 18, 19 and 20. Channel / 7 forms an outlet and communicates with pipe 13, and channels 18 and 19 are for two equal to closed tanks, the channel 20 being the release into the atmosphere. Channel 18 with pipe 23 is connected to reservoir 26 and channel 19 communicates pipe 24 with reservoir 27, which can be approximately twice the size of reservoir 25. In the position of the plug 14 indicated in the drawing, pipe 75 along the rail 20 communication with the atmosphere, and in doing so, is achieved in the usual way. as if the piston 7 / and the hole 37 MdptBait were intending to .in a direct communication with the atmosphere. , V It is necessary to $} TMeT Tb, fra | 1zh to a brente do not limit t1rM to the expression to | $ anas cork: the above described kind as in tilny body, so. Also Too action, it is clear. can be obtained with any multi-way valve, for example, a golder valve or the like. If it is accepted that the valve body is installed so that only the channels T7 and f8 are interconnected, then the selection from. of the dead chamber 5 exclusively goes to the tank 25, and since the latter has a limited defined volume, the pressure drop in the dead chamber cannot exceed a certain value, regardless of how much the pressure in the line 7 has decreased, You can accept that this pressure drop meets the braking force, sufficient sludge and the corresponding empty car. If the valve body is set in such a way that a slot / (Channels / 7, 19 communicate with each other), the total volume of the tank increases by the tank 27 which corresponds to a Certain increased value of the maximum pressure drop in the dead chamber 5, and this in turn corresponds to the increased It is suitable, for example, for a half-wrecked car .. In a similar way by communicating the channels / 7, 18, 19. N 20 between each other, the braking value corresponding to the full load of the car is obtained. The amount of braking depends on the number of reservoirs and paths in the valve body, but for practical purposes only the number of steps mentioned above is sufficient. As mentioned, Fig. 1 shows the individual parts of the released brake. With a properly adjusted and fully released system, when the pressure in the main air duct 7 is, say, 5 atm. the same pressure will also be in addition 3. - - -G. ..-about-..,. -. ,:: -. . - -l% i .Д - -.: ..-: ..: - ..: .i :: 3 -brJ; i% lfe.r.:;%. A, .ri: raTejitoOM feed rate | $ | u: {KBIP, no both1T2tr (H} yam Sh1a tr1 dDuvnogo crane; and p6rshnevog1 l (zhsyucha spear vidny {1por, c1g nevropoYUrhnnost; who sit 5 channels with nepenydmoflyiuyipopoii JO, etc.).). 1 chamber 2-brakes and in the cylinder 43 of the starting cylinder through channels 44, 45, spool 4 / j channel 46 and hole 47. At the position shown in the drawing, tanks 26 and 27 are communicating with our air through hole 20. EqiH, for example, cork 14 occupied the position for the half-wrecked car, i.e., if both cameras 2 and 27 are adventurers by 13, 1: 0. zhuh in that position — flooded and non-destructed, which is given in the drawing, from the cavity in the bog maker 10 through the opening 57. The bypass chamber 9 is pumped out through the lip 41, the channel is 5 n hole 47. The braking is achieved, as usual, which lowers the pressure in line 7. When the piston 40 goes to the bottom of its cylinder and interrupts in the usual way the communication between line 7 and auxiliary reservoir 8 (through the feed gap 48). By moving, the delay is cleared in the usual 49 way and the spool- / immediately moves to the position shown in. 2. By this, the pressure in the auxiliary reservoir through the channels 50 h 45 is transferred to the starting cylinder 43, from where pressure pads are applied. By channel 4, the pressure of the auxiliary reservoir is also transferred to the working chamber 42 of the dual-chamber brake. The volume along the piston Jioj in a known manner is perceived by the channel 52 as a bypass. This pressure in the chamber P transmits by channel 53 to the outer annular surface of the piston valve 10, so practically it turns out that all the surfaces of the piston 11 and the piston column 10 are under the same pressure, approximately equal to the pressure in the main air duct at the moment when brake is applied. The spring 54 can therefore push the piston zolotnk up and interrupt both the joint 55 between the main line and the dead chamber of the two-chamber brake and the connection between holes 12 and 37. The spring 54 leads the piston // to move upwards so that a new connection is obtained between the dead chamber 5 and the line J3 through the channels 55. 58 and the hole 12. From the line 13 the air enters or through the hole 20 to the atmosphere, if the plug J4 is put on loaded mode, or to the tanks 26 and 27. if the plug f4 is put on semi-loaded mode, or only to tank 26 if the cork is empty. mode. This air flow from chamber 5 to line J3 continues until the pressure in the dead chamber, and therefore on the central piston surface under the action of spring 54, is so reduced that the pressure of the main air duct on the piston valve JO can move it back to the middle position, i.e. the connection between the channels 56, 53 and 3, the main line 7, the hole 55 and the channel 55, as well as between the channel / 3 and the hole 37. Due to this, the pressure drop that has occurred in chamber 5 remains unchanged. At 5 atm. pressure in the main line and with the loaded and otmogromozhennoy system such a pressure drop in the dead chamber is approximately 0.8-1 atm., and a pressure drop to approximately 0.25 atmG is observed throughout the main air duct. The result of the pressure drop in the dead chamber is that the piston of the two-chamber brake 3 moves against the pressure in the auxiliary tank 8 so that the gripping device 4 engages with the toothed piston rod. All this process. consequently, it does not complete the Binding process, but only results in quick and reliable pressing of the pads.

Если давление получилось необходимое дл более сильного торможени , тб золотник 10 снова под действием давлени в мертвой камере и во вспомогательном ргзервуаг е (давлением воздуха по каналу 50, трехходовому крану 6 и каналу 59) подаетс вверх. Благодар этому давление в мертвой камере пони 1{ге;с по каналам 55 и 56 и по отверстию /2 к каналу 13, пока не наступитIf the pressure turned out to be necessary for stronger braking, the TB of the spool 10 again under the action of pressure in the dead chamber and in the auxiliary valve (air pressure through channel 50, three-way valve 6 and channel 59) is fed up. Due to this, the pressure in the dead chamber of the pony 1 {ge; s through channels 55 and 56 and through the hole / 2 to channel 13, until

равновесие с давлением в главной лин1, когда золотник, JO оп ть не вернётс в названное срединноеположение, т. е. когДа все каналы закрыты. Если и дальше давление в главной линии падает, то повтор етс вышеописанное движение золотника /О, и давление в камере 5 вновь упадет, т. е. повыситс тормоз щее усилие. Таким образом, создаетс возможность полного регулировани , в течение процесса торможени .equilibrium with pressure in the main lin1, when the spool, JO again does not return to the mentioned median position, i.e. when all the channels are closed. If the pressure in the main line further decreases, then the above-described movement of the spool / O will be repeated, and the pressure in chamber 5 will fall again, i.e. the braking force will increase. Thus, it is possible to fully regulate during the braking process.

. Если желательно уменьшить силу торможени ,-то давление в главной линии повышаетс , причем золотник JO продвигаетс вниз в положение, показанное на фиг. 1, так что воздух течет из главной линии через отверсти 55 в мертвую камеру через канал 56. Такой потох может быть замедлен больше или меньше приспособлением 57. Одновременно с повышением давлени в мертпой камере, пон тно, уменьшаетс и тормоз щее усилие. Если пробка / стоит на полу груженом режиме, т. е. имеет сообщен .ие с обоими резервуарами 26 и 27, то последние во врем отпуска тормозов одновременно с -чЗагрузкой мертвой камеры 5 соединены с атмосферой по каналу /5 и отверсти ми J2 и 27. Как загрузка камеры, так и опоражнивание резгрвуаров 26 и 27 идет дальше до наступлени равновеси между давлением в главной линии и в мертвой камере, так что золотник 10 подходит снова в названное срединное положение, причем все каналы закрыты. При желании и дальше уменьшить тормоз щее усилие повышают давление в главном воздухопроводе , причем повтор етс вышеописанный . Вследствие этого даже отпуск тормозов идет постепенно.. If it is desired to reduce the braking force, the pressure in the main line rises, with the spool JO moving down to the position shown in FIG. 1, so that air flows from the main line through the openings 55 to the dead chamber through the channel 56. Such flows can be slowed down more or less by the fixture 57. Simultaneously with the increase in pressure in the dead chamber, it is understood that the braking force also decreases. If the stopper / is on the floor in the laden mode, i.e., communicates with both tanks 26 and 27, the latter, during the release of the brakes, are simultaneously connected to the atmosphere via the channel / 5 and the holes J2 and 27 simultaneously with the release of the brakes. Both the loading of the chamber and the emptying of the tanks 26 and 27 go on until the balance between the pressure in the main line and the dead chamber is balanced, so that the valve 10 comes back to the middle position, all channels are closed. If you wish to further reduce the braking force, the pressure in the main air duct is increased, and the above is repeated. As a result, even the release of the brakes is gradual.

При полном отпуске тормозов давление на линии повышаетс до первоначального значени (5 атм. были указаны дл примера). Вследствие этого и мертва камера загружаетс до 5 атм. и поршень 40 ставитс в положение по фиг. 1, а потому воздух, наход щийс в пусковом цилиндре 43, по каналу 45, золотнику #/-, каналу 46 и через отверстие 47 выводитс наружу (такое вытекание может быть замедлено больОйе или меньше приспособ/гением 60; замедлители 60 и 57 можно сделать, само собою разумеетс , так, чтобы они работали одновременно).When the brakes are fully released, the line pressure rises to the initial value (5 atm. Have been indicated for example). As a result, the camera is dead and is loaded up to 5 atm. and the piston 40 is positioned in FIG. 1, and therefore the air in the starting cylinder 43 through channel 45, spool # / -, channel 46 and through opening 47 is brought out (such outflow can be slowed down by more or less adaptive / genius 60; retarders 60 and 57 can be done , of course, so that they work simultaneously).

иозным цилйндрбм, и если речь идет о тормозе комбииированногб .типа, как показано на чертеже, то упом нутые peaep iapu могут быть устроены вокруг цилиндра однокамерного тормоза без того, чтобы общий диаметр тормозного, агрегата превысил в этом месте в значительной степени или вообще превысил наибольший диаметр цилиндра двухкамерного тормоза. ЯЁНО, что поворотна пробка 14 режимного крана 14, 15 может устанавливатьс от руки, смотр по степени желаемого максимального торможени каждого отдельного вагона, в зависимости от степени его загруженности, однако, возможно достигнуть автоматической установки режимного крана 14, 15 одним из известных cnoco6qp, т. е. использу изменение рассто ни рамы вагона от букс, благодар различной просадки рессор , зависимой от веса груза в вагоне. Приспособлени дл выполнени сего могут быть весьма различными: быть чисто механическими и передавать перемещение вагонов в вертикафьном направлении посредством рычагов и шарниров на вентильный орган, а также гидравлическим путем, когда перемещение кузова используетс дл вытеснени надлежащей жидкости или газа, привод щего в работу приводной механизм режимных KpaHojj Можно применить и электрические приспособлени дл этой цели. Отмеченные присп9соблени , как указь ваЛось выше, уже известны в различном выполнении и не показаны на чертеже.and if it is a combination type brake, as shown in the drawing, then the mentioned peaep iapu can be arranged around the cylinder of a single chamber brake without the overall diameter of the brake, unit exceeding in this place to a large extent or even exceeding the largest diameter of the cylinder two-chamber brake. It is clear that the turning plug 14 of the modular crane 14, 15 can be installed by hand, a review of the degree of desired maximum braking of each individual car, depending on its load, however, it is possible to achieve the automatic installation of the modular crane 14, 15 by one of the well-known cnoco6qp, t . e. using the change in the distance of the frame of the car from the axle box, due to the different subsidence of the springs, depending on the weight of the load in the car. Devices for this can be quite different: to be purely mechanical and to transfer the movement of cars in the vertical direction by means of levers and hinges on the valve body, as well as hydraulically, when the movement of the body is used to displace the proper fluid or gas that drives the operating mechanism KpaHojj Electrical devices can also be used for this purpose. The noted devices, as indicated above, are already known in various embodiments and are not shown in the drawing.

Предмет патента.The subject of the patent.

Claims

1. Suitable for air and dual-chamber brakes for variable braking with the same pressure drop in the main air duct, in which all or just a part of the braking force is obtained during braking by emptying the brake chamber (dead chamber), that the outlet 56 of the chamber (Fig. 1) is connected to at least one reservoir 26, 27, in - which is a measure of the final pressure formed during continuous release in the brake chamber, useful posting

between which chamber, the tank and the reservoir adjoins the junction unit 1 (: 10, 11, which, when the brakes are released, connects the said tank to the outside air and which is in the main duct pressure is established so that the connection with the outside air is interrupted when in the main air duct is reduced to produce braking.

2. The form of the device according to claim 1, with the fact that on the line to the closed tank or to-closed tanks another valve device 14,15 is arranged, through which this line can be communicated with the atmosphere regardless of the valve device operating under by pressure in the main air duct.

3. The form of implementation of the device according to claims. 1 and 2 in the case where the outlet channel is connected to several closed tanks, characterized in that the valve device 7, 15 is arranged such that the tanks can communicate with the brake chamber, or independently of one another, or several at a time, and The / / # valve arrangement is designed so that, working together with the corresponding part / 5, while continuing in the same direction of movement, one after the other turns on the tanks, at the end of the movement at the end of the movement, in which hydrochloric chamber reservoirs receive the message with the atmosphere while, as the movement of the valve in the opposite direction interrupts communication with the atmosphere, and thereby disables one tank after the other in opposite sequential alternation.

4. The form of implementation of the device according to claims. 1 and 3, characterized in that the movable part 14 of the valve fixture 14, 15 is connected by means of already known devices with a part that changes its position in connection with a change in the load of the car on which the brake is arranged, so that the installation of the said fixture occurs automatically according to the load. to patent in the in., Anders Underberg and Eric Leider Underberg No. 38535

fig)

,

.

Yours% 1 | -: / U

11EC j JLj-Z- -jy 3 g 1 h

. ;;; rfajp --- -

UDDUL I

5o

50

R-"

-L

iitlfe

.:.: iJ

. - -. - one , :. .-) :: W: GY