SU1652151A1 - Подвеска рельсового транспортного средства - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к рельсовым транспортным средствам. Цель изобретени  - повышение эффективности. Подвеска содержит раму 1, колесо с осью 2, коробку 3, буксу 4 и установленный между ними уп- ругий элемент в виде втулки 5, продольна  ось которой наклонена к горизонту под углом. Втулки 5 установлены в кольцевых углублени х коробки 3 и буксы 4. В отверсти х упругих втулок 5 размещены фиксаторы 6 в виде стержн . На одном конце стержн  закреплен неподвижный сферический элемент 7, а на друюм - подвижный сферический элемент 8 из полимерного материала , подпружиненный пружиной 9 сжати  и зафиксированный шайбой 10. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Description

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к .подвескам этих транспортных средств.

Цель изобретения - повышение эффективности. 5

На чертеже изображена подвеска.

Подвеска рельсового транспортного средства состоит из рамы 1. колеса с осью 2, коробки 3, буксы 4 и установленных между ними эластичных амортизаторов, выпол- 10 ненных в форме упругих втулок 5, продольная ось симметрии которых наклонена к горизонту под углом/?. Упругие втулки 5 установлены в кольцевых углублениях коробки 3 и буксы 4. В отверстиях упругих 15 втулок 5 размещены фиксаторы 6, выполненные в виде стержня, на одном конце которого закреплен неподвижный сферический элемент 7, а на другом установлен подвижный сферический элемент 8, 20 изготовленный из звукоизоляционного материала (например полимера), подпружиненный с помощью пружин 9 сжатия и зафиксированный шайбой 10.

Подвеска рельсового транспортного 25 средства работает следующим образом.

Под действием вертикальной нагрузки упругие втулки 5 подвергаются одновременно деформации сжатия и сдвига, причем при увеличении нагрузки угол ^ уменьшает- 30 ся. При этом стержни 6 поворачиваются благодаря вращению сферических элементов 7 и 8 в конических или сферических гнездах коробки 3 и буксы 4. Элемент 8 совершает при этом еще и поступательные 35 перемещения вдоль стержня 6. При малых нагрузках, например, под действием веса порожнего транспортного средства на сжатие-сдвиг работает полная высота эластичных амортизаторов, так как между 40 цилиндрическими или коническими углублениями (в коробках 3 и буксе 4) и вогнутой поверхностью упругой втулки в этом в случае имеется зазор.

При увеличении нагрузки на эластичные 45 амортизаторы, например, при полной загрузке транспортного средства, упругие втулки 5 прижимаются к боковым стенкам цилиндрических или конических углублений и эффективная высота упругих элементов 50 уменьшается на величину Ah. что приводит к соответствующему увеличению жесткости амортизатора.

Таким образом, обеспечивается прогрессивная характеристика жесткости под- 55 вески рельсового транспортного средства, позволяющая сохранить надежность и дол говечность работы упругих элементов при высоких статических и динамических нагрузках, а также при их резком возрастании.

В процессе движения транспортного средства по рельсам переменные и колебательные силовые воздействия (от стыков и волнообразного профиля рельс, овальности. микро- и макронеровностей колес) воспринимаются упругими втулками 5, которые в значительной мере поглощают и рассеивают колебательную энергию. При этом стержни 6 практически не нагружены (на них через сферические элементы действуют только силы трения) и благодаря тому, что по крайней мере один из сферических элементов выполнен из звукоизоляционного материала, колебания от внешних воздействий через стержни не передаются от ходовой части к раме транспортного средства.

Угол наклона эластичных амортизаторов определяется по зависимости

Сед где Сеж = 0,20-0,24 - допустимая относительная деформация сжатия упругого элемента;

Есд = 0.35-0,40 - допустимая относительная деформация сдвига упругого элемента.

Claims (3)

1. Формула изобретения

   1. Подвеска рельсового транспортного средства, содержащая расположенные под углом к вертикали упругие элементы, связывающие раму транспортного средства и буксу, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности, каждый упругий элемент включает в себя упругую втулку, охватывающую стержень со сферической головкой на одном конце, сопряженной с буксой, и сферический вкладыш, сопряженный с рамой и подпружиненный в ее сторону относительно охватываемого им второго конца стержня. '
2. 2. Подвеска по п.1, о т л и ч а ю щ а я с я тем что указанная упругая втулка выполнена с вогнутой наружной поверхностью.
3. 3. Подвеска по пп. 1 и 2, о т л и чающаяся тем, что угол наклона упругих элементов определяется из соотношения где £сж = 0,20-0,24 - допустимая относительная деформация сжатия упругого элемента.

   Сед = 0,35-0.40 - допустимая относительная деформация сдвига упругого элемента.