SU1592194A1 - Vehicle hydraulic brake actuator - Google Patents
Vehicle hydraulic brake actuator Download PDFInfo
- Publication number
- SU1592194A1 SU1592194A1 SU884474886A SU4474886A SU1592194A1 SU 1592194 A1 SU1592194 A1 SU 1592194A1 SU 884474886 A SU884474886 A SU 884474886A SU 4474886 A SU4474886 A SU 4474886A SU 1592194 A1 SU1592194 A1 SU 1592194A1
- Authority
- SU
- USSR - Soviet Union
- Prior art keywords
- valve
- brake
- pressure
- spool
- central
- Prior art date
Links
Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения — повышение эффективности торможения пу2
тем улучшения качества регулирования тормозных усилий. Гидравлический тормозной привод позволяет повысить надежность и эффективность безъюзового торможения при любых режимах торможения, равновозможных при движении вперед и назад транспортного средства, за счет оптимального перераспределения давления между тормозными контурами 12, 13 передних
и задних колес посредством .дросселирующего инерционного устройства, состоящего из корпуса 5, золотника 6 и пружин 7, 8. Во время работы контуры 12, 13 постоянно соединены со сливным трубопроводом 11 через распределитель 14 и дроссели 15, 16. 1 ил.
1592194 А1
-ЦБ,
.4-^ ^70
3
1592194
4
Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к системам управления тормозами пневмоколесных транспортных машин.
Цель изобретения — повышение эффективности торможения путем улучшения качества регулирования тормозных усилий.
На чертеже изображена схема гидравлического тормозного привода транспортного средства.
Гидравлический тормозной привод содержит задатчик приводного давления, в корпусе 1 которого расположен золотник 2, подпружиненный пружиной 3 и соединенный с педалью 4 тормоза, дросселирующее инерционное устройство, в корпусе 5 которого расположен золотник 6, с торцовых сторон подпружиненный пружинами 7 и 8, исполнительные механизмы 9 и 10, соединенные со сливным трубопроводом 11 через тормозные контуры 12' и 13 соответственно передних и задних колес, распределитель 14 и дроссели 15 и 16, напорный трубопровод 17, соединенный с корпусом 1 задатчика приводного давления и каналом 18 напора через обратный клапан 19, трубопроводы 20 и 21 и распределитель 22. К трубопроводу 20 подключен гидроаккумулятор 23, к тормозному крану подключен канал 24 управления распределителя 14. Сливной трубопровод 11 и сливные магистрали 25 и 26, соединяющие торцовые полости 27, 28 и 29, 30 соответственно задатчика давления и дросселирующего устройства, подключены постоянно к баку 31. Тормозные контуры 12 и 13 соответственно соединены с полостями 32 и 33 управления дросселирующего устройства, центральный поясок золотника 6 которого образует дроссельное окно с корпусом 5, причем дросселирование зависит от расстояний 12, 1з от канала 18 до торцов этого пояска. Золотник 2 задатчика давления образует с корпусом 1 дроссельную щель 34, постоянно соединенную с трубопроводом 20 и полостью 35.
При движении транспортного средства вперед или назад жидкость по напорному трубопроводу 17 поступает только з гидроаккумулятор 23 и в полость 35 через обратный клапан 19, трубопровод 20 и дроссельную щель 34. Если необходимо торможение транспортного средства при движении вперед, под действием усилия оператора педаль 4 тормоза перемещает золотник 2 вверх, сжимая пружину 3. При сообщении дроссельной щели 34 с каналом 18 жидкость под напором поступает в тормозные контуры 12 и 13 через канал 18, дроссельную щель центрального пояска золотника 6 и полости 32 и 33 управления. Так как тормозные контуры 12 и 13 соединены со сливным трубопроводом 11 через распределитель 14 и дроссели 15 и 16, то напорная жидкость сливается в бах 31
с определенным перепадом давления. Под действием давления в тормозных контурах 12 и 13 в исполнительных механизмах 9 и 10 создаются тормозные моменты, под действием которых транспортное средство замедляется. При этом под действием силы инерции золотник 6 перемещается вверх, сжимая пружину 7 и разжимая пружину 8, и дросселирование жидкости из канала 18 в полость 32 управления осуществляется с большим сопротивлением, чем , в полость 33 управления, что ведет к перепаду давлений в тормозных контурах 12 и 13 соответственно переднего и заднего колес, причем в тормозном контуре 12 переднего колеса давление жидкости больше, чем в тормозном контуре 13 заднего колеса. Таким образоМу давление жидкости оптимально перераспределяется между тормозными контурами 12 и 13 в зависимости от величины замедления, что способствует повышению эффективности торможение транспортного средства. При необходимости увеличения замедления золотник 2 больше перемещают вверх, что уменьшает расстояние и перепад давления в тормозном кране. Это ведет к повышению давления в тормозных контурах 12 и 13, что увеличивает величину замедления транспортного средства, которая, в свою очередь, оптимально перераспределяет давление между тормозными контурами 12 и 13 за счет хода вверх золотника 6 инерционного дросселя.
После прекращения торможения золотник 2 возвращается в нижнее положение под действием пружины 3 и канал 18 изолируется от напора жидкости. При этом оставшееся давление жидкости в тормозных контурах 12 и 13 сбрасывается за счет слива в бак 31 жидкости, а инерционный золотник 6 возвращается в нейтральное положение под действием пружин 7 и 8.
Торможение при движении транспортного средства назад производится аналогично, за исключением того, что инерционный золотник 6 дросселирующего устройства перемещается вниз, оптимально перераспределяя давление из тормозного контура 12 переднего колеса в тормозный контур 13 заднего колеса. После прекращения торможения все подвижные элементы возвращаются в исходное положение. Если замедление направлено назад в сторону задних колес, то расстояние от нижнего торца устройства пояска до канала 18 (12) меньше расстояния от верхнего торца центрального пояска золотник 6 до канала 18 (1з) Если замедление направлено вперед в сторону передних колес (по чертежу вверх), то 12>13.
Работа стояночного тормоза заключается
в том, что золотник 2 тормозного крана
фиксируется в крайнем верхнем положе5
1592194
нии, при котором давление от гидроаккумулятора подается в канал 24 через полость 35 и дроссельную щель 34 и переключает распределитель 14 в нижнее положение, изолируя тормозные контуры 12 и 13 ,
от дросселей 15 и 16. При этом жидкость по напорному трубопроводу 17 не подается, а энергия сжатия жидкости в гидроаккумуляторе 23 является достаточной для удержания транспортного средства при стоянке. После отпускания стояночного тор- 1 моза распределитель 14 возвращается в исходное положение.
При аварийном торможении распределитель 22 переключают в нижнее положе- ·, ние, при котором напорная жидкость из трубопровода 20 поступает непосредственно в канал 18, минуя тормозной кран, чем обеспечивается торможение.
The invention relates to transport machinery. The purpose of the invention is to increase the efficiency of braking n
improving the quality of regulation of braking forces. Hydraulic brake actuator allows to increase the reliability and efficiency of the axle-free braking in any braking mode, equally possible when moving forward and backward of the vehicle, due to the optimal pressure redistribution between the brake circuits 12, 13 front
and rear wheels by means of a throttling inertia device consisting of body 5, spool 6 and springs 7, 8. During operation, the circuits 12, 13 are permanently connected to the drain pipe 11 via distributor 14 and throttles 15, 16. 1 sludge.
1592194 A1
-CB,
.4- ^ ^ 70
3
1592194
four
The invention relates to vehicles, in particular to control systems for the brakes of pneumatic wheeled vehicles.
The purpose of the invention is to improve the braking performance by improving the quality of regulation of braking forces.
The drawing shows a diagram of the hydraulic brake actuator of the vehicle.
The hydraulic brake actuator contains a drive pressure control unit, in case 1 of which a spool 2 is located, spring loaded 3 and connected to the brake pedal 4, an inertial throttling device, in case 5 of which there is a spool 6, spring-loaded springs 7 and 8 on the front side, actuators 9 and 10 connected to the drain pipe 11 through the brake circuits 12 'and 13, respectively, of the front and rear wheels, the valve 14 and the throttles 15 and 16, the pressure pipe 17 connected to the body 1 of the actuator one pressure and a pressure channel 18 through a check valve 19, pipelines 20 and 21, and a distributor 22. A hydroaccumulator 23 is connected to the pipeline 20, a control valve 24 is connected to the brake valve. Distributor control channel 24 is connected. Drain pipe 11 and drain lines 25 and 26 connecting the end cavities 27 , 28 and 29, 30, respectively, of the pressure setting device and the throttling device, are connected permanently to the tank 31. Brake circuits 12 and 13, respectively, are connected to the cavities 32 and 33 of the control of the throttling device, the central belt of the spool 6 of which forms a throttle box with a housing 5, which depends on the throttling range 1 2 1s from the channel 18 to the ends of the girdle. The spool 2 of the pressure gauge forms with the housing 1 a throttle slot 34, permanently connected to the pipeline 20 and the cavity 35.
When the vehicle moves forward or backward, the fluid through the pressure pipe 17 only enters the accumulator 23 and into the cavity 35 through the check valve 19, the pipeline 20 and the throttle gap 34. If braking of the vehicle is required when moving forward, the brake pedal moves with the force of the operator spool 2 upward, compressing spring 3. When throttle slot 34 communicates with channel 18, fluid under pressure enters brake circuits 12 and 13 through channel 18, the throttle slot of the central belt of spool 6 and cavity 32 and 33 controls. Since the brake circuits 12 and 13 are connected to the drain pipe 11 through the valve 14 and the throttles 15 and 16, the pressure fluid is discharged into the bath 31
with a certain pressure drop. Under the action of pressure in the brake circuits 12 and 13 in the actuators 9 and 10 are created braking moments, under the action of which the vehicle slows down. Under the action of inertial force, the spool 6 moves upward, compressing the spring 7 and expanding the spring 8, and throttling the fluid from the channel 18 into the control cavity 32 is more resistive than in the control cavity 33, which leads to a pressure differential in the brake circuits 12 and 13, respectively, the front and rear wheels, and in the brake circuit 12 of the front wheel fluid pressure is greater than in the brake circuit 13 of the rear wheel. Thus, the fluid pressure is optimally redistributed between the brake circuits 12 and 13, depending on the amount of deceleration, which contributes to the effectiveness of the braking of the vehicle. If you need to increase the deceleration, the spool 2 moves up more, which reduces the distance and pressure drop in the brake valve. This leads to an increase in pressure in the brake circuits 12 and 13, which increases the amount of deceleration of the vehicle, which, in turn, optimally redistributes the pressure between the brake circuits 12 and 13 due to the upward movement of the inertial throttle valve 6.
After stopping braking, the spool 2 returns to the lower position under the action of the spring 3 and the channel 18 is isolated from the pressure of the liquid. The remaining fluid pressure in the brake circuits 12 and 13 is reset by draining the liquid into the tank 31, and the inertial valve 6 returns to the neutral position under the action of the springs 7 and 8.
Braking when the vehicle is moving back is similar, except that the inertial valve 6 throttle device moves down, optimally redistributing pressure from the brake circuit 12 of the front wheel to the brake circuit 13 of the rear wheel. After the termination of braking, all moving parts return to their original position. If the deceleration is directed back towards the rear wheels, then the distance from the lower end of the girdle device to channel 18 (1 2 ) is less than the distance from the upper end of the central girdle spool 6 to channel 18 (1h). If the deceleration is directed forward towards the front wheels (as per drawing up ), then 1 2 > 1 3 .
The work of the parking brake is
is that the spool 2 brake valve
fixed in the uppermost position 5
1592194
where the pressure from the accumulator is supplied to the channel 24 through the cavity 35 and the throttle slot 34 and switches the valve 14 to the lower position, isolating the brake circuits 12 and 13,
from the throttles 15 and 16. In this case, the fluid through the pressure pipe 17 is not supplied, and the energy of the compression of the fluid in the accumulator 23 is sufficient to hold the vehicle when parked. After releasing the parking tor- 1 mosaic, the distributor 14 returns to its original position.
During emergency braking, the distributor 22 is switched to the lower position, in which the pressure fluid from the pipeline 20 enters directly into the channel 18, bypassing the brake valve, thus providing braking.
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU884474886A SU1592194A1 (en) | 1988-08-15 | 1988-08-15 | Vehicle hydraulic brake actuator |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU884474886A SU1592194A1 (en) | 1988-08-15 | 1988-08-15 | Vehicle hydraulic brake actuator |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SU1592194A1 true SU1592194A1 (en) | 1990-09-15 |
Family
ID=21395926
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU884474886A SU1592194A1 (en) | 1988-08-15 | 1988-08-15 | Vehicle hydraulic brake actuator |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
SU (1) | SU1592194A1 (en) |
-
1988
- 1988-08-15 SU SU884474886A patent/SU1592194A1/en active
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US3532391A (en) | Nonskid brake system having highpressure accumulator and reciprocating pump | |
EP1334894A2 (en) | Electronically controlled brake system for automobiles | |
JPS6099754A (en) | Hydric brake system functioning as control of non-slip in combination | |
JPS63110064A (en) | Antilock brake gear simultaneously functioning as traction slip control | |
JPS6099755A (en) | Hydric brake system functioning as control of non-slip in combination | |
US4732001A (en) | Hydraulic booster with boost-pressure responsive valve | |
US4285198A (en) | Accumulator charging valve | |
US3441319A (en) | Hydrostatic braking apparatus with servocontrol for tractor vehicle and its trailer | |
JPS6133738B2 (en) | ||
JPH0342222B2 (en) | ||
US3597012A (en) | Liquid pressure braking systems for vehicles | |
SU1592194A1 (en) | Vehicle hydraulic brake actuator | |
JPH0653490B2 (en) | Brake system for automobile | |
GB2157631A (en) | Hydraulic boosting of vehicle steering force | |
CN108909695B (en) | Parking brake device for vehicle | |
KR19980063274A (en) | Brake Hydraulic Control | |
GB2169974A (en) | Hydraulic booster | |
US4938308A (en) | Inertial running energy storage device for vehicles | |
GB2162604A (en) | Braking pressure generator for a hydraulic brake system | |
US3220188A (en) | Compound pressure proportioning master cylinder | |
JP2004533966A (en) | Hydraulic braking system for automobiles | |
SU1196294A1 (en) | Hydraulic braking system of vehicle with hydraulic positive-displacement transmission | |
JPH0218147A (en) | Brake gear with anti-lock controller for automobile | |
JPH0435381B2 (en) | ||
JP2513131Y2 (en) | Anti-skid brake device |