SU1505811A1 - Device for automatic control of wheel brake in accordance with running conditions - Google Patents
Device for automatic control of wheel brake in accordance with running conditions Download PDFInfo
- Publication number
- SU1505811A1 SU1505811A1 SU874312789A SU4312789A SU1505811A1 SU 1505811 A1 SU1505811 A1 SU 1505811A1 SU 874312789 A SU874312789 A SU 874312789A SU 4312789 A SU4312789 A SU 4312789A SU 1505811 A1 SU1505811 A1 SU 1505811A1
- Authority
- SU
- USSR - Soviet Union
- Prior art keywords
- output
- input
- signal
- unit
- circuit
- Prior art date
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Изобретение относитс к устройствам автоматического управлени колесными тормозами транспортных средств. Цель изобретени - повышение эффективности торможени . Устройство, включающее в себ антиблокировочный узел, вырабатывающий на выходе управл ющий сигнал при возникновении избыточного скольжени колес и понижающего при этом, посредством быстрого уменьшени давлени рабочей среды в тормозном цилиндре 22, тормозное нажатие дл предупреждени блокировки (юза) колеса, снабжено узлом корректировки максимальной величины необходимого дл реализации экстренного торможени давлени рабочей среды в цилиндре 22. Узел корректировки содержит блок 20 сравнени с двум выходами, один из которых через элемент ИЛМ 23 воздействует на выпускной вентиль 24, сообщенный с цилиндром 22, а другой через элемент ЗАПРЕТ 25 - на впускной вентиль 26. Блок 20 сравнени сопоставл ет величины сигнала от датчика 21 давлени и сигнала, вырабатываемого сумматором 18, на входы которого через функциональные преобразователи 17, 19 поступают сигналы от датчика 16 загрузки транспортного средства и схемы 6 выделени наибольшего из сигналов угловых скоростей колес. Узел корректировки по управл ющему входу элемента ЗАПРЕТ 25 выключаетс антиблокировочным узлом в случае возникновени опасности блокировки колес тормозами. 1 ил.The invention relates to automatic control devices for vehicle wheel brakes. The purpose of the invention is to increase the braking efficiency. The device, which includes an anti-lock unit, which generates a control signal at the output when excessive wheel slip occurs and reduces it, by rapidly reducing the pressure of the working medium in the brake cylinder 22, the brake pressure to prevent the wheel lock (knockout) is equipped with a maximum value adjustment unit necessary for the implementation of emergency braking of the pressure of the working medium in the cylinder 22. The adjustment unit contains a comparison unit 20 with two outputs, one of which through The ILM 23 entrant acts on an outlet valve 24 communicated with a cylinder 22 and another through a BAN 25 element on an inlet valve 26. Comparison unit 20 compares the signal values from the pressure sensor 21 and the signal generated by the adder 18, to the inputs of which through functional converters 17, 19, signals are received from the sensor 16 of the vehicle loading and the circuit 6 for selecting the highest angular velocity signal of the wheels. The adjustment unit on the control input of the BANCH element 25 is turned off by the anti-lock unit in the event of a danger of wheel locking by the brakes. 1 il.
Description
СПSP
о елabout ate
0000
315315
ровочный узел, вырабатывающий на выходе управл ющий сигнал при возникновении избыточного скольжени колес и понижающего при этом, посред- ством быстрого уменьшени давлени рабочей среды в тормозном цилиндре 22, тормозное нажатие дл предупреждени блокировки (юза) колеса, снабжено углом корректировки максималь- ной величины необходимого дл реализации экстренного торможени давлени рабочей среды Р цилиндре 22. Узел корректировки содержит блок 20 сравнени с двум выходами, один из которых через элемент ИЛИ 23 воздействует на выпускной вентиль 24, со14The rotor unit, which generates a control signal at the output when excessive wheel slip occurs and at the same time decreases, by rapidly reducing the pressure of the working medium in the brake cylinder 22, the brake pressure to prevent the wheel from locking (skidding), is provided with an angle of adjustment of the maximum value for the implementation of emergency braking of the working medium P to the cylinder 22. The adjustment unit contains a comparison unit 20 with two exits, one of which through the OR 23 element acts on the outlet second valve 24, so14
общенный с цилиндром 22, а другой через элемент ЗАПРЕТ 25 - на впускной вентиль 26. Блок 20 сравнени сопоставл ет величины сигнала от датчика 21 давлени и сигнала, вырабатываемого сумматором 18, на входы которого через функциональные преобразователи 17, 19 поступают сигналы от датчика 16 загрузки транспортного средства и схемы 6 выделени наибольшего из сигналов угловых скоростей колес. Узел корректировки по управл ющему входу элемента ЗАПРЕТ 25 выключаетс 1нтиблокит овочным узлом в случае возникновени опасности блокировки колес тормозами. 1 ил.communicated with cylinder 22, and the other, through the prohibition element 25, onto the inlet valve 26. Comparison unit 20 compares the signal values from the pressure sensor 21 and the signal produced by the adder 18, to the inputs of which, via functional converters 17, 19, signals from the load sensor 16 a vehicle and a circuit 6 for selecting the largest of the wheel speed signals. The adjustment unit at the control input of the BANCH 25 element is turned off by the unlocking unit in case of a danger of wheel blocking by the brakes. 1 il.
Изобретение относитс к средствам автоматического управлени тормозами транспортных средств посредством изменени давлени рабочей среды в тормозньк цилиндрах колесного тормоза в соответствии с характеристиками текущих условий движени транспортного средства и может быть использовано в тормозных системах, преимущественно на железнодорожном транспорте.The invention relates to the means of automatically controlling the brakes of vehicles by varying the pressure of the working medium in the brake cylinders of the wheel brake in accordance with the characteristics of the current driving conditions of the vehicle and can be used in brake systems, mainly in railway transport.
Цель изобретени - повышение эффективности торможени The purpose of the invention is to increase the braking efficiency.
На чертеже приведена блок-схема устройства.The drawing shows a block diagram of the device.
Устройство дл автоматического регулировани колесного тормоза по услови м движени содержит св занные с независимо вращающимис колесами транспортного средства датчики 1-4 сигналов угловых скоростей колес, выходы которых подключены к соответсвующим входам блока 5 замещени при юзе всех колес и схемы 6 выделени наибольшего из сигналов угловых скоростей колес, причем выход блока 5 также подсоединен к одному из входов схемы 6.The device for automatically adjusting the wheel brake according to the conditions of movement contains sensors of angular velocity signals 1, connected to independently rotating wheels of the vehicle, the outputs of which are connected to the corresponding inputs of the substitution unit 5 with all the wheels and the selection of the 6 greatest angular velocity signals wheels, and the output of the block 5 is also connected to one of the inputs of the circuit 6.
Выход датчика 1 скорости контроли руемого колеса подключен к первому (вычитаемому) входу первого сумматора 7 , к второму (суммирующему) входу которого подсоединен выход схемы 6 вьщелени наибольшего из сигналов, к третьему (суммирующему) входу - выход генератора 8 импульсов, а к четвертому (вычитающему) - выход интегратора 9, св занного входомThe output of sensor 1 of the controlled wheel is connected to the first (subtracted) input of the first adder 7, to the second (summing) input of which is connected the output of circuit 6 of the largest of the signals, to the third (summing) input - output of the pulse generator 8, and to the fourth ( to the subtractive) - the output of the integrator 9 connected by the input
с выходом первого порогового элемента 10.with the release of the first threshold element 10.
Вход первого порогового элементаInput of the first threshold element
10соединен с выходом первого сумматора 7. Выход датчика 1 скорости контролируемого колеса через последовательно соединенные дифференциато10 connected to the output of the first adder 7. The output of the sensor 1 of the speed of the controlled wheel through a serially connected differential
11и дискриминатор 12 подключен к первому управл ющему входу схемы 13 совпадени , вырабатывающей сигнал юза. Выход первого порогового элемента 10 через элемент 14 задержки подсоединен к второму входу схемы 13 совпадени , третий вход которой через второй пороговый элемент 15 св зан с выходом схемы 6 выделени наибольшего из сигналов.Выход датчика 16 загрузки транспортного средства через первый функцио- нальньй преобразователь 17 подключен к первому входу дополнительного сумматора 18, к второму входу которого через второй функциональный преобразователь 19, воспроизвод щий зависимость сцеплени контролируемого колеса от скорости, подключен выход схемы 6 выделени наибольшего из сигналов угловых скоростей колес. Выход дополнительного сумматора 18 подсоединен к первому входу трехпо- зиционного блока 20 сравнени , к второму входу которого подключен своим выходом датчик 21 в тормозном цилиндре 22.11 and the discriminator 12 is connected to the first control input of the coincidence circuit 13 producing a user signal. The output of the first threshold element 10 through the delay element 14 is connected to the second input of the matching circuit 13, the third input of which through the second threshold element 15 is connected to the output of the selection circuit 6 of the largest signal. The output of the vehicle loading sensor 16 is connected via the first functional converter 17 to the first input of the additional adder 18, to the second input of which through the second functional converter 19, which reproduces the dependence of the controlled wheel on the speed, is connected to the output e of the circuit 6 for selecting the largest of the angular velocity signals of the wheels. The output of the additional adder 18 is connected to the first input of the three-position comparison unit 20, to the second input of which the sensor 21 in the brake cylinder 22 is connected with its output.
Выход схемы 13 совпадени и инверсный выход трехпозиционного блока 20 сравнени подключен к входам элемента ИЛИ 23, выход которого св 3 The output of the coincidence circuit 13 and the inverse output of the three-position comparison unit 20 are connected to the inputs of the element OR 23, the output of which is 3
gaH с электрическим входом выпускног вентил 24 и управл юрдим входом элемента ЗЛПРР Т 25. Пр мой выход трех- ПОЗИЦ1ЮННОГО блока 20 сраннеии подсоединен к информационному входу элемента ЗАПРЕТ 25, выход которого св зан с электрическим входом впускного вентил 26, сообп1енного своим пневматическим входом с воздухораспределителем (не показан), а выходом нар ду с выходом выпускного вентил 24 - с тормозным Ц1-ШИНДРОМ 25.gaH with an electrical inlet of the outlet valve 24 and control of the inlet of the ZLPRR T 25 element. The direct output of the three-POSITIONAL unit 20 of the valve is connected to the information input of the BANE element 25, the output of which is connected to the electrical inlet of the inlet valve 26 connected to its air inlet with the air distributor (not shown), and the outlet, along with the outlet of the exhaust valve 24, with the brake C1-SPINNER 25.
Устройство работает следующим образом.The device works as follows.
При движении транспортного средства датчики 1-4 сигналов угловых скоростей колес вырабатывают сигналы, пропорциональные значени м угловым скоростей колес. В блоке 5 замещени формируетс эталонный сигнал, соответствующий угловой скорости снижени вращени колес без юза. Схемой 6 выделени наибольшего из сигналов вы вл етс максимальный из сигналов, поступающих от датчиков 1-4 и блока 5 замещени . Этот сигнал подаетс на первый сумматор 7, где из него вычитаютс сигнал от датчика 1 угловой скорости контролируемого колеса и сигнал, формируемый на выходе интегратора 9. Сумматором 7 суммируютс импульсы, поступающие от генератора 8. При срабатывании первого пор гового элемента 10 включаетс элемент 14 задержки и не пропускает поступающий сигнал на схему 13 совпадени в течение времени Т задержки, необходимого дл срабатьшани испол- нительного механизма (тормозного цилиндра ) . Одновременно с сигналом первого порогового элемента 10 включаетс интегратор 9, вырабатьшающий нарастающее напр жение, что приводит к уменьшению разности сигналов на выходе первого сумматора 7 и выключению первого порогового элемента 10. При этом выключаетс и элемент 14 задержки . Сигнал на выходе интегратора 9 начинает убьшать, по сигналу первого сумматора 7 вновь включаетс первый пороговый элемент 10, повтор описанный цикл работы устройства при движении транспортного средства без юза. Скорость интегрировани выбираетс равной наибольшей возможной скорости изменени разности сигналов на выходе схемы 6 выделени наибольшего из сигналов и сиг11When the vehicle is moving, the sensors 1-4 of the signals of the angular speeds of the wheels produce signals proportional to the values of the angular velocities of the wheels. In replacement unit 5, a reference signal is generated corresponding to the angular velocity of reduction of the wheel rotation without skidding. Scheme 6 of the selection of the largest of the signals reveals the maximum of the signals from sensors 1-4 and replacement unit 5. This signal is fed to the first adder 7, where the signal from the angular velocity sensor 1 of the monitored wheel and the signal generated at the output of the integrator 9 are subtracted from it. The adder 7 summarizes the pulses from the generator 8. When the first threshold element 10 is triggered, delay element 14 is activated and does not transmit the incoming signal to the coincidence circuit 13 during the delay time T required to trigger the actuator (brake cylinder). Simultaneously with the signal of the first threshold element 10, an integrator 9 is turned on, generating a rising voltage, which reduces the difference in signals at the output of the first adder 7 and turns off the first threshold element 10. At the same time, delay element 14 is also turned off. The signal at the output of the integrator 9 starts to kill, the first threshold element 10 is turned on again by the signal of the first adder 7, repeating the described operation cycle of the device when the vehicle is moving without skidding. The integration rate is chosen equal to the highest possible rate of change of the signal difference at the output of the selection circuit 6 of the highest signal and sig11
нала датчика 1 пр) днижег ки кплсс без юза. Врем Т 1лде1-)жки -элемента 14 задержки устапапли аетс- Оопьше максимальной длительности сигналов, поступающих от гсерпого порогового элемента 10 при наибольшей скорости увеличени разности названных сигналов в отсутствии юза.Nala sensor 1 pr) dongs kplss without yuz. The time T1de1-) of the delay element 14 is set to the maximum duration of the signals from the threshold threshold element 10 at the highest rate of increase in the difference between these signals in the absence of a signal.
Одновременно при движении (как и на сто нке) датчик 16 загрузки транспортного средства вырабатывает сигнал , пропорциональный гесу (заг .уз- ке;) транспортного средства л поданаемый на первый функциональный преобразователь 17 воспроизведени функциональной зависимости силы сцеплени от загрузки дл коррекции павле- ни в тормозе по загрузке и ре.-ализуклдкй заданную зависимость сцеплени в функции загрузки, котора определ ет уровень максимального (в отсутствие юза) давлени в тормозном цилиндре конкретной тормозной системы при разлггчных зпгрузке и скорости транспортного средства. Зависимость необходимого изменени давлени в тормозном цилиндре при изменении скорости движени формирует второй функциональный преобразователь 19 воспроизведени функциональной зависимости силы сцеплени от скорости (коррекци давлени по скорости). На выходе дополнительногоAt the same time, when moving (as in the station), the vehicle loading sensor 16 generates a signal proportional to the vehicle mass (load;) of the vehicle l fed to the first functional transducer 17 for reproducing the functional dependence of the loading force on the load correction the load brake and the re.-alizukdky set coupling relation in the load function, which determines the level of the maximum (in the absence of UT) pressure in the brake cylinder of a particular brake system when gchnyh zpgruzke and vehicle speed. The dependence of the required pressure change in the brake cylinder when the driving speed changes forms the second functional transducer 19 for reproducing the functional dependence of the traction force on speed (speed correction for speed). Additional output
с мматора вырабатьшаетс сигнал, соответствующий необхощтмому дл полного (экстренного) торможени давлению в тормозном цилиндре, соответствующему загрузке и скоростиA signal corresponding to the load and speed corresponding to the brake cylinder pressure necessary for full (emergency) braking is generated from the mmator.
движени транспортного средства.vehicle movement.
Трехпозиционный блок 20 сравнени имеет пр мой выход, воздействующий через информационный вход элемента ЗАПРЕТ 25 на впускной вентильThe three-position comparison unit 20 has a direct output acting through the information input of the prohibiting element 25 to the inlet valve.
26, и инверсный выход, воздействующий через элемент ИЛИ 23 на выпускной вентиль 24, Сигнал управлени на пр мом выходе трехпозиционного блока 20 сравнени по вл етс в том26, and an inverse output acting through the OR element 23 on the exhaust valve 24, the control signal at the forward output of the three-position comparison unit 20 appears in
случае, когда сигнал требуемогоthe case where the signal is required
(с выхода дополнительного сумматора 18) давлени больше, чем сигнал фактического (от датчика 21) давлени , при этом на инверсном выходе сигнал(from the output of the additional adder 18) the pressure is greater than the signal of the actual (from the sensor 21) pressure, while at the inverse output the signal
равен нулю. Когда сигнал требуемого давлени меньше сигнала фактического давлени , по вл етс сигнал на инверсном выходе блока 20, а на пр мом пропадает, В случае равенстваequals zero. When the signal of the required pressure is less than the signal of the actual pressure, the signal appears at the inverse output of the block 20, and disappears on the forward one.
сигналов требуемого и фактического давлений сигналы на обоих выходах блока 20 отсутствуют. В отсутствии торможени давление в тормозном цилиндре 22 и сигнал на выходе датчика 21 давлени равны нулю. Так как в этом случае сигнал с вьпсода дополнительного сумматора 18 больше сигнала датчика 21 давлени , с выхода трех- позиционного блока 20 сравнени через элемент ЗАПРЕТ 25, открытый по управл ющо,м-/ входу, поступа.т включающий впускной вентиль 2в, и :тормозной цилиндр 22 сообщаетс с возду: ораспределителем или другим источником давлени .signals of the required and actual pressure signals at both outputs of the block 20 are missing. In the absence of braking, the pressure in the brake cylinder 22 and the signal at the output of the pressure sensor 21 are zero. As in this case, the signal from the high adder 18 is larger than the signal from the pressure sensor 21, from the output of the three-position comparison unit 20 through the BANNER 25 element, open on the control, m / input, input t includes the inlet valve 2c, and: brake cylinder 22 communicates with the air distributor or other pressure source.
Так как в отсутствие торможени на выходе схемы 13 совпадени отсутствует сигнал (юза), то обнуленный по обоим входам элемент ИЛИ 23 на выходе также имеет нулевой уровень, выпускной вентиль 24 при этом остаетс закрытым, а элемент ЗАПРЕТ 25 пропускает сигнал включени впускного вентил 26.Since, in the absence of deceleration, the output of the circuit 13 coincides with no signal (VU), then the OR element 23 at the output also has zero level, the exhaust valve 24 remains closed, and the LETTING element 25 transmits an enable signal for the intake valve 26.
При торможении, в отсутствии юза, давление сжатого воздуха от воздухораспределител поступает через включенный вп скной вентиль 26 в тормозной цилиндр 22.During braking, in the absence of a skid, the pressure of compressed air from the diffuser enters through the inlet valve 26 into the brake cylinder 22.
В случае регулировочного торможени (в отсутствие юза) давление в тормозном цилиндре 22 устанавл1шает- с равным заданному воздухораспределителем , при этом впускной вентиль 26 остаетс включенным, а выпускной вентиль 2А закрытым, так как сигнал от датчика 21 остаетс меньшим сигнала требуемого давлени с выхода дополнительного сумматора 18.In the case of adjusting braking (in the absence of Vuch), the pressure in the brake cylinder 22 is set to equal to the specified air distributor, while the inlet valve 26 remains on and the outlet valve 2A is closed, since the signal from the sensor 21 remains less than the signal of the required pressure from the output of the additional adder 18.
При задании полного (или экстренного ) торможени давление в тормозном цилиндре растет и сигнал датчика 21 увеличиваетс , как только он сравн етс с сигналом требуемого давлений , сигнал на пр мом выходе блока 20 становитс равным нулю и впуск- иой вентиль 26 также закрываетс . При изменении условий движени сигнал требуемого давлени на выходе дополнительного сумматора 18 измен етс . При его уменьшении трехпози- ционный блок 20 сравнени измен ет состо ние инверсного выхода. На вход элемента ИЛИ 23 поступает сигнал, включаетс управлени элемента ЗАПРЕТ 25, запреща включение впускногWhen full (or emergency) braking is set, the pressure in the brake cylinder increases and the signal from sensor 21 increases as it compares to the signal of required pressure, the signal at the direct output of unit 20 becomes zero and the inlet valve 26 also closes. When the motion conditions change, the signal of the required pressure at the output of the additional adder 18 changes. When it decreases, the three-position comparison unit 20 changes the state of the inverse output. The input of the element OR 23 receives a signal, turns on the control of the element BANGE 25, prohibiting the activation of the inlet
00
5five
00
5five
00
5five
00
5five
СWITH
5five
го вентил 26 и наполнение тормозного цилиндра 22. В то же врем элемент 23 включает впускной вентиль 24 и давление в тормозном цилиндре 22 уменьшаетс до требуемого, после чего выпускной вентиль 2А снова за- крьгааетс . При других изменени х условий движени сигнал требуемого давлени , например, увеличиваетс и становитс больше сигнала фактичес кого давлени . Пги этом v-.-.к 20 сраг;- 1 ени измен ет согтоиние иыходов: его инверсный Bf-ход обнул ет (при отсутствии юза) элемент ИЛИ / и снимает сигнал запрета, а пр мой выход через информационный вход элемента ЗАГЛ ЕТ 25 включает впускной йентиль 26 Давление в тормозном цилиндре 22 повышаетс , пока не достигнет требуемого, поело чего пр мой вы- koд блока 20 также, обнул етс и повышение прекращаетс .The first valve 26 and the filling of the brake cylinder 22. At the same time, the element 23 turns on the intake valve 24 and the pressure in the brake cylinder 22 decreases to the required one, after which the exhaust valve 2A is re-charged. With other changes in motion conditions, the signal of the desired pressure, for example, increases and becomes larger than the signal of the actual pressure. Pgi this v -.-. To 20 Srag; - 1 en changes the output strategy: its inverse Bf-stroke nullifies (in the absence of a user) the OR / element and removes the prohibition signal, and the direct output through the information input of the GAL ET 25 element turns on the intake yentyl 26. The pressure in the brake cylinder 22 rises until it reaches the required, which the direct outlet of block 20 also ate, zeroed and the increase stopped.
Таким образом, при торможении в отсутствие юза давление в тормозном цилиндре 22 устанавливаетс в соответствии с услови ми движени ; загрузкой транспортного средства ц его скоростью.Thus, when braking in the absence of Vuza, the pressure in the brake cylinder 22 is established in accordance with the conditions of movement; loading the vehicle at its speed.
При торможении транспортного средства в случае развити юза значение разности между сигналами на выходах схемы 6 и датчика 1 возрастает со скоростью, большей скорости интегрировани интегратора 9. Поэтому при превьш1ении сигналом на выходе первого сумматора 7 порогового уровн несмотр на формирование на выходе интегратора 9 возрастающего сигнала сигнал на выходе первого сумматора . 7 продолжает увеличиватьс и первьй пороговый элемент 10 устойчиво находитс во включенном состо нии. По истечении времени Т с выхода элемента 14 задержки на вход схемы 13 совпадени поступает сигнал о вы влении юза.When the vehicle brakes, if the user develops a value, the difference between the signals at the outputs of circuit 6 and sensor 1 increases with a speed greater than the integrating integration integrator speed 9. Therefore, when the signal at the output of the first adder 7 transforms the threshold level, despite the formation of an increasing signal at the output of the integrator 9 at the output of the first adder. 7 continues to increase and the first threshold element 10 is stably in the on state. Upon expiration of time T from the output of the element 14 of the input delay of the circuit 13 of coincidence, a signal is received indicating that it is used.
При замедлении колеса в процессе развити юза подключенный к датчику 1 угловой скорости дифференциатор 11 вырабатьшает сигнал, пропускаемый дискриминатором 12 на схему 13 совпадени . При скорости движени более 10 км/ч сигнал с выхода схемы 6 становитс больше уровн срабатывани второго порогового элемента 15 и с выхода последнего на вход схемы 13 совпадени также поступает сигнал. При одновременном поступлении сигналов от дискриминатора 12, элемента 14 задержки и второго порогового элемента 15 на входы схемы 13 совпадени последн вырабатьгаает на выходе сигнал управлени (наличи юза), включающий через элемент ШШ 23 выпускной вентиль 24 и закрывающий элемент ЗАПРЕТ 25, исключающий включние впускного вентил 26 (или выкпю- чающую его, если он бьш включен блоком 20 сравнени ),When the wheel is slowed down, the differentiator 11 connected to the angular velocity sensor 1 produces a signal passed by the discriminator 12 to the coincidence circuit 13. At a speed of more than 10 km / h, the signal from the output of circuit 6 becomes greater than the response level of the second threshold element 15, and from the output of the latter to the input of circuit 13, the signal also arrives. When signals from the discriminator 12, the delay element 14 and the second threshold element 15 simultaneously arrive at the inputs of the coincidence circuit 13, the control signal (presence of a signal), including the exhaust valve 24 and the closing element BANNING 25, excluding the inlet valve, is output at the output 26 (or shut it out if it was turned on by comparison unit 20),
Давление в тормозном цилиндре 22 уменьшаетс и в мбмент перехода ко- леса от замедленного к ускоренному вращению измен етс знак производной угловой скорости на выходе дифференциатора 11, что преп тствует поступлению сигнала от дискримннато- ра 12 на вход схемы 13 совпадени до тех пор, пока контролируемое колесо ускор етс . При этом запрет снимаетс и так как уровень давлени в тормозном цилиндре 22 оказываетс ниже заданного сигналом на выходе дополнительного сумматора 18, выпускной вентиль выключаетс , а через откры- йый по управл ющему входу элемент ЗАПРЕТ 25 по информационному входу включаетс впускной вентиль 26, по- выша давление в тормозном цилиндре 22 до требуемого. При повторном воз никновении юзового состо ни описанный цикл работы устройства повтор етс .The pressure in the brake cylinder 22 decreases, and in the transition of the wheel from slow to accelerated rotation, the sign of the derivative of the angular velocity at the output of the differentiator 11 changes, which prevents the signal from the discriminator 12 from entering the input of the matching circuit 13 until the wheel accelerates. In this case, the prohibition is lifted, and since the pressure level in the brake cylinder 22 is below the signal given by the output of the additional adder 18, the exhaust valve is turned off, and through the control input BANNER 25 through the information input, the inlet valve 26 is turned on. pressure in the brake cylinder 22 to the desired. When the state of the body reappears, the described operation cycle of the device repeats.
С понижением скорости движени транспортного средства перед остановкой сигнал с выхода схемы 6 становитс меньше уровн срабатывани второго порогового элемента 15, сигнал на его выходе исчезает и схема 13 совпадени закрываетс , блокиру выработку сигнала управлени о возможном юзе. При этом давление в тор- мозном цилиндре 22 корректируетс с изменением скорости транспортного средства.With a decrease in vehicle speed before stopping, the signal from the output of circuit 6 becomes less than the response level of the second threshold element 15, the signal at its output disappears and the coincidence circuit 13 closes, blocking the generation of a control signal about possible use. Here, the pressure in the brake cylinder 22 is corrected with the change in the vehicle speed.
Таким образом, устройство позвол ет устанавливать в тормозном цилиндре давление в соответствии с загрузкой и скоростью транспортного средсва , обеспечивает антиблокировочный цикл торможени , позвол ет повысить величину нажати тормозных колодок при противоюзном регул торе, не привод к его частым срабатывани м и истощению тормозной системы.Thus, the device allows pressure in the brake cylinder to be set in accordance with the load and speed of the vehicle, provides an anti-lock braking cycle, increases the amount of pressure on the brake pads with the anti-regulator, and does not lead to its frequent operation and depletion of the brake system.
) 0 ) 0
рмула изобретени rmula of invention
5 0 0 5 0 0
д d
. .
5five
Устройство дл автоматического регулировани колесного тормоза по услови м движени , содержащее тормозной цилиндр, подключенные к нему впускной и вьшускной вентили, св занные с независимо вращающимис колесами транспортного средства датчики сигналов угловых скоростей колес, блок замещени при одновременном всех колес, входы которого cocCff: с выходами датчиков, схему вьще: ени наибольшего из сипгалов угловые ростей, к входам которой подключены выходы датчиков и блока замещени , первый сумматор, к первому входу которого подключен выход датчика угловой скорости контролируемого колеса, к второму - выход схемы вьщелени наибольшего сигнала, к третьему - выход генератора импульсов, а к четвертому - выход интегратора, св занного входом с выходом первого порогового элемента, вход которого соединен с выходом первого сумматора, дифференциатор , вход которого сообщен с датчиком угловой скорости контролируемого колеса, а выход через дискриминатор подключен к первому входу схемы совпадени , к второму входу которой чере элемент задержки подключен выход первого порогового эле- мента а третий вход схемы совпадени через второй пороговый элемент подключен к выходу схемы выделени наибольшего из сигналов, отличающеес тем, что, с целью повьш1ени эффективности торможени , оно снабжено датчиком загрузки транспортного средства, двум функциональными преобразовател ми, дополнительным сумматором, трехпозиционным блоком сравнени , датчиком давлени в тормозном цилиндре, элементом ИЛИ и элементом ЗАГП ЕТ, причем выход датчика загрузки соединен с входом первого функционального блока, воспроизвод щего заданную зависимость силы сцеплени от загрузки, выходом св занного с одним из входов дополнительного сумматора, второй функциональный блок, воспроизвод щий заданную зависимость силы сцеплени от скорости, подключен входом к выходу схемы выделени наибольшего из сигналов, а выходом - к второму входу дополнительного сумматора, выходAn apparatus for automatically adjusting the wheel brake according to driving conditions, comprising a brake cylinder, inlet and inlet valves connected to it, connected to independently rotating wheels of a vehicle, sensors of angular speeds of wheels, a replacement unit with simultaneous all wheels, which inputs cocCff: to outputs sensors, circuit more: For the largest of the sipgals, angular growths, to the inputs of which the outputs of the sensors and the replacement unit are connected, the first adder, to the first input of which you are connected the stroke of the angular velocity sensor of the wheel being monitored; to the second — the output of the circuit of the highest signal; to the third — the output of the pulse generator; which is communicated with the sensor of the angular velocity of the controlled wheel, and the output through the discriminator is connected to the first input of the coincidence circuit, to the second input of which, through the delay element, the output of the first threshold is connected the element and the third input of the coincidence circuit through the second threshold element is connected to the output of the selection circuit of the largest signal, characterized in that, in order to increase braking efficiency, it is equipped with a vehicle load sensor, two functional converters, an additional adder, a three-position comparison unit , a pressure sensor in the brake cylinder, an OR element, and a GTPL ET element, the output of the load sensor being connected to the input of the first functional unit that reproduces the set The second dependence of the coupling force on the load connected with one of the inputs of the additional adder, the second functional unit that reproduces the specified dependence of the coupling force on the speed is connected by an input to the output of the extraction circuit of the largest signal, and the output to the second input of the additional adder, output
ч150581112h150581112
которого соединен с первым входома выходом соединен с электрическимwhich is connected to the first input output is connected to an electrical
трехпозиционного блока сравнени ,входом вьшускного вентил и управл вторым входом св занного с выходомищим входом элемента ЗАПРЕТ, черезthe three-position comparison unit, the inlet valve inlet and the second inlet connected to the outbound BAN element input through the
датчика давлени , элемент ИЛИ первымкоторый второй выход трехпозиционвходом св зан с выходом схемы совпа ного блока сравнени подключен кthe pressure sensor, the OR element, the first of which the second output of the three position input is connected with the output of the circuit of the same comparison unit is connected to
дени , вторым - с одним из выходовэлектрическому входу впускного вентрехпозиционного блока сравнени ,тил оsecond, with one of the output of the electrical input of the inlet vent-positional unit of comparison,
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU874312789A SU1505811A1 (en) | 1987-07-21 | 1987-07-21 | Device for automatic control of wheel brake in accordance with running conditions |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU874312789A SU1505811A1 (en) | 1987-07-21 | 1987-07-21 | Device for automatic control of wheel brake in accordance with running conditions |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SU1505811A1 true SU1505811A1 (en) | 1989-09-07 |
Family
ID=21330315
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU874312789A SU1505811A1 (en) | 1987-07-21 | 1987-07-21 | Device for automatic control of wheel brake in accordance with running conditions |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
SU (1) | SU1505811A1 (en) |
-
1987
- 1987-07-21 SU SU874312789A patent/SU1505811A1/en active
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Авторское свидетельство СССР № 935329, кл. В 60 Т 8/72, 1980. * |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5058699A (en) | Process and circuit configuration for controlling a tsc-system with brake and motor management | |
GB1463895A (en) | Anti-lock braking system | |
US3727992A (en) | Anti-lock brake control system | |
US5116108A (en) | Drive slip control system | |
GB1592932A (en) | Anti-skid brake control systems | |
US3704043A (en) | Adaptive braking control system | |
US4964045A (en) | Traction control system for automotive vehicle | |
US4805103A (en) | Anti-skid brake control system for automotive vehicle with feature of assuring prevention of wheel-locking at any driving condition | |
JPS5844497B2 (en) | Wheel speed discrimination device | |
GB2208690A (en) | Anti-slip automotive vehicle brake system | |
GB1472915A (en) | Anti-lock braking system | |
GB1417673A (en) | Anti-lock brake system controls | |
US5003481A (en) | Anti-skid brake control system for automotive brake system including projection of vehicular speed representative data | |
US4970649A (en) | Anti-skid brake control system with projected vehicle speed derivation with variable gradient depending upon vehicular braking condition | |
US3827760A (en) | Wheel slip control system for automotive vehicles and the like | |
US4809182A (en) | Anti-skid brake control system with simultaneous locking preventive feature | |
US3944291A (en) | Antiskid brake control system affording acceleration control of a skidding wheel running on a low adhesion roadway | |
US4852951A (en) | Anti-skid brake control system with feature for assuring derivation of vehicle speed representing value precisely reflecting actual vehicle speed | |
SU1505811A1 (en) | Device for automatic control of wheel brake in accordance with running conditions | |
US5272634A (en) | Anti-block system for the two driven wheels of a vehicle | |
JP2503245B2 (en) | Anti-skid controller | |
US4964047A (en) | Anti-skid brake control system for automotive brake system with projection of vehicular speed representative data on the basis of longitudinal acceleration exerted on vehicle body | |
JPH07508479A (en) | Drive slip control device | |
US3832013A (en) | Anti-skid control system for fluid pressure brakes | |
US4353601A (en) | Vehicle skid control |