Предлагаемое изобретение касаетс усовершенствований в механизмах дл установки лонастей гребных винтов с переменным шагом, в каковых гребных винтах кажда лопасть допускает перестановку ее около продольной оси, т. е. около линии, проход щей от корн лопасти к вершине с целью изменени рабочего или де тельного шага гребного винта; при этом тип механизма, к которому относитс изобретение, заключает в себе: снабженный винтовою резьбою активный шпиндель или вал с гайкою на нем; приспособление, приводимое в действие двигателем и служащее дл перемещени упом нутого шпиндел или вала и гайки друг относительно друга; и приспособление, имеющее целью утилизацию относительно продольного перемещени вышеупом нутого вала и гайки дл установки лопастей. Уже были предложени примен ть фрикционную передачу в приспособлени х приводимых в действие двигателем дл получени прерывчатого вращени вала в механизме указанного типа. Предлагаемое
изобретение особенно применимо к воздушным пропеллерам, например, дл аэропланов, хот и не ограничиваетс этой частной формой применени .
Предлагаемое изобретение имеет целью, главным образом, такое усовершенствование устройства механизма означенного выше типа, которое отличалось бы легкостью и надежностью действи и простотою конструкции и управлени .
Согласно изобретению, устройство такого механизма дл изменени шага пропеллера, отличаетс применением в качестве органа приводимого в действие двигателем „переменного сцеплени , например, переменного фрикционного сцеплени . Такое устройство сообщает механизму эластичность, облегчаю- щую регулирование, хот бы двигатель работал и с большой скоростью. Далее, также согласно изобретению, в механизме описанного типа приспособление, приводимое в действие двигателем, заключает в себе фрикционный элемент, который приводитс в круговое движение вращающеюс осью гребного винта и соединен оперативным образом с частью в виде гайки, заставл последнюю вращатьс и перемещатьс вдоль рабочего вала, и фрикционную часть, котора установлена на двигателе таким образом, что, не будучи в состо нии вращатьс , она может перемещатьс и становитьс на пути движени фрикционного элемента дл сообщени ему движени , при чем перемещение гайки вдоль вала передаетс фрикционному элементу дл расцеплени его с фрикционною частью. В частности, изобретение состоит в устройстве гребного винта с переменным шагом, в котором активный щпиндель имеет форму муфты, окружающую движущий вал, в комбинации: с системою из двух вращающихс щпинделей, которые поддерживаютс упом нутою муфтою, так что имеют относительно нее осевое перемещение и расположены эксцентрически по отношению к движущему валу; с фрикционною шайбою или диском на каждом из вышеозначенных вращающихс шпинделей; одною или несколькими, действующими совместно с ними, фрикционными поверхност ми, установленными на невращающейс части машины и приспособленными дл попеременного сцеплени с названными фрикционными колесами, при помощи осевого перемещени движущего вала; с зубчаткою на каждом из вышеозначенных вращающихс шпинделей, сцеил ющеюс соответственно с внутреннею и наружною зубчатками, устроенными на фл нцеобразной части, охватывающей муфту, на которой она может вращатьс и с двойною планетною передачею, поддерживаемою названною частью и сцепл ющеюс соответственно с зубчаткою, укрепленною на муфте и с другою зубчаткою , укрепленною на гайкообразной части. Равным образом, предметом изобретени вл етс гребной винт с пере .менным шагом означенного выше типа, в котором рабоча поверхность фрикционной части расположена уступами в направлении сцеплени с фрикционным элементом. Изобретение по сн етс приложенными чертежами, на которых фиг. I изображает продольный разрез ступицы пропеллера предлагаемого устройства по линии / -/ на фиг. II; фиг. II - разрез по линии //-//на фиг. I; фигЛП- частичный продольный разрез ступицы видоизмененного устройства; фиг. IV-- разрез детали по линии на фиг. III; фиг. V-схематический вид управл емой пилотом передачи дл управлени пропеллером; фиг. VI, VII и VIII - детали видоизмененной формы передачи дл управлени пропеллером и установки его. На фиг. I, изображающей форму осуществлени изобретени , в применении к пропеллерам аэропланов, приводимым в действие двигателем внутреннего сгорани , 10-коробка коленчатого вала двигател , 11 -продолжение коленчатого вала, служащее осью вращени пропеллера. На оси 11 насажена ступица , состо ща из муфты или ступицы 12 и радиального фл нца 13 и укрепленна на оси И так, что вращаетс вместе с нею. Муфтообразна часть ступицы 12 снабжена необратимою винтовой нарезкою 14, т. е. нарезкою с небольшим углом подъема; по преимуществу примен етс нарезка типа Акмэ, хот допускаютс и другие формы нарезки; при этом, дл сохранени небольшого угла подъема, рекомендуетс примен ть однообразную нарезку 14. На этой, снабженной винтовою резьбою, ступице 12, образующей рабочий вал механизма дл изменени шага пропеллера , насажена гайка 15, в виде муфты с внутренней винтовой нарезкой 16, соответствующей вышеозначенной нарезке 14. Гайка 15 короче винтовой части ступицы 12, на которой она сидит и может быть перемещаема вдоль ступицы, чем достигаетс относительное вращение между ними. На наружной цилиндрической поверхности гайки 15 насажена муфта 17, удерживаема от продольных перемещений в гайке 15 фл нцем 18 и гайкой 19, вследствие чего она участвует в осевом движении гайки, но не может принимать участие в ее вращательном движении, когда она свинчиваетс вдоль ступицы 12; благодар этому гайка 15 может свободно вращатьс в муфте 17. Гайку 15 и муфту 17 окружает цилиндрическа коробка 20, зажата между фл нцем 13 и отъемным фл нцем 21, который навинчиваетс на наружный свободный конец ступицы 12. Рекомендуетс также укрепл ть эту коробку 20 к фл нцам при помощи болтов 13 и 21, с тем, чтобы она могла вращатьс вместе с фл нцами. На муфте 17, приблизительно на середине ее длины устроен радиальный выступ или фл нец 22; подобный же фл нец 23 устроен на конце ее, ближайшем к двигателю. В соответствующие отверсти обоих фл нцев вставлены и надлежащим образой укреплены трубки 24, которые, как показано на правой части фиг. I, вход т внутрь выступающей части 25, коробки коленчатого вала 10 двигател . Тйких трубок 24j из коих на чертеже показаны только две-24, 26, имеетс соответствующее число. Внутри каждой из них помещаетс ось 27, вращаюц1а С в соответствующих подшипниках 28, 29 и несуща на конце, удаленном от двигател , небольшую зубчатку, соответственно-30, 31. На муфте 17 насажен вращательно кольцеобразнь1й фл нец 59, который участвует и в осевых движени х муфты 17 к снабжен двум р дами зубцов: внутренних 55 и наружных 54. Внутренний р д зубцов 55 сцепл етс с зубчаткою 5Jf, а наружный 54 с зубчаткой 30. Этим устройством достигаетс то, что, если одна из осей 27 вращаетс в одном направлении , кольцевой фл нец 52 вращаетс на муфте 17 в том же или в противоположном направ.1ении. Фл нец 52 поддерзКйвает также одну или несколько двойных планетных шестерен 5о, 56, сцепл ющихс соответственно с зубчаткой 57, укрепленной на муфте 17, н с зубчаткой 58, укрепленной на гайке 15. Все это образует эпициклоидальную систему зацеплений, при помощи которой вращение фл нца 52 в ту или другую сторону вызывает относительное вращение муфты 7 и гайки 15. Так как муфта 17 не может вращатьс относительно фл нца 13 и ступицы 12, то упом нутое относительное движение происходит поэтому между гайкою 15 и ступицею 12, так, что гайка перемещаетс вдоль ступиЦы в том или другом направлении, соответственно направлению вращени фл нца 52. иной из осей 27, кажда из них снабжена на конце ближайшем к двигателю, фрикционною шайбою, например 59 или 40,каковые щайбы помещаютс в выступающей части 25 коробки коленчатого вала. Внутри этой части 25 имеетс фрикционна поверхность 41, действующа совместно с шайбами 59 и 40 и могуща 1перемещатьс вдоль вала. Сообразно с целью, этой поверхности придаетс проста цилиндрическа форма , шайбы же 59, 40 передвигаютс вдоль движущего вала 11, остава сь на противоположных сторонах его. Фрикциионна поверхность 41 может передвигатьс продольно, сцепл сь с тою или другою из шайб, а именно: при перемещении ее на фиг. I вправо, она сцеплена с шайбою 59, а при перемещении влево с шайбою 40. При вращении вала 11 весь механизм, включа и шайбы 59, 40, вращаетс вместе с ними; вследствие же сцеплени с неподвижною фрикционною поверхностью 41,вращение сообщаетс им попеременно при чем направление вращени остаетс в обоих случа х одно и то же. ционной поверхности 4/, фрикционных шайб 59 (или 40), зубчаток 50, 54 (или 31, .35), 35, 37, 36, 38 расположен таким образом, что при передвиганий фрикционной поверхности 41 дл сцеплени с одною из фрикционных шайб 59, 40, гайка 15 совершает осевое перемещение в направлении первоначального движени фрикционной поверхности 41; это движение продолжаетс до тех пор, пока соответствующа фрикционна шайба не расцепитс с фрикционною поверхностью. Например , если фрикционна поверхность движетс влево на фиг. 1, то она сцепл етс с шайбою 40 и приводит зубчатую передачу в движение таким образом , что гайка 15 также будет перемещатьс влево при том до тех пор, пока шайба 40 не расцепитс с фрикционной поверхностью 41. В осевом движении шайбы 40 участвует и шайба 59, так что конечное относительное положение фрикционных шайб и фрикционной поверхности одинаково с начальным . Это требует, следовательно. Дл приведени во вращение той или Р д зацеплений, состо щий из фрикчтобы осевое перемещение гайки 15 было в точности одинаково с перемещением фрикционной поверхности Л1. Та или друга из шайб 39, 40 приводитс в движение сцеплением ее с фрикционной поверхностью 4/, при чем при вращении вала 11 они ход т вокруг него. Поэтому энерги , необходима дл передвигани гайки получаетс первоначально от двигател , привод щего в движение вал 11, при чем это движение регулируетс от руки продольным передвижением фрикционной поверхности 41. Фл нец 22 (фиг. II) муфты 17 снабжен несколькими проущинами 42, по одной дл каждой лопасти пропеллера. В отверстие проущины 42 вставл етс штырь 45 из закаленной стали так, что его ось располагаетс перпендикул рно к оси приводного вала 11. Каждый штырь 43 снабжен на одном конце муфтою 44 квадратного сечени помещающеюс в Р -образной обойме 45, в которой она и может свободно перемещатьс ; на фиг. II это движение имеет вертикальное направление. Обойма 45 устроена на конце рычага 46, идущим от части 47 кольцевого подшипника. Цилиндрическа коробка 20 снабжена трубчатыми выступами 48 по одному на каждую лопасть пропеллера. Корневой конец каждой лопасти надлежащим образом укреплен в металлической муфте 49, расположенной в соответствующем трубчатом выступе 48, на двух подшипниках . Внутренний подшипник, счита в радиальном направлении, устраиваетс , по преимуществу, на шариках и принадлежит к типу подшипников с коническим вкладышем, который допускает свободное вращение муфты 49 и обеспечивает действительное поглощение концевого давлени на лопасть, происход щего от действи центробежной силы, развивающейс во врем вращени пропеллера. Этот подшипник состоит из упом нутого выше кольца 47 и второго кольца 50, укрепленных соответственно к муфте 4.9 и к коробке 20. Второй наружный подшипник 51, поддерживающий муфту 4.9, может принадлежать к роликовому типу или к типу подшипников со вкладышем и служит по преимуществу добавочною направл ющею дл муфты. При действии этого приспособлени осевое движение муфты 7 и ее фл нца 22 вызывает вращательное движение каждой лопасти пропеллера вокруг ее продольной оси, благодар спеплению штыр 45 с обоймою на конце плеча 46. Штырь 45 совершает пр молинейное движение, перпендикул рно к плоскости на фиг. II, а плечо 46 вращаетс , следовательно, вокруг оси лопасти пропеллера. Это движение допускаетс конструкциею муфты 44 и обоймы 45, ибо необходимое угловое движение лопасти пропеллера около ее оси имеет не очень большую величину. Осевое перемещени муфты 17 с фл нцем 22 достигаетс , как описано выше, поперечным передвижением гайки 15 вдоль ступицы 18, при чем благодар применению необратимой винтовой резьбы 14 с малым углом подъема, механизм автоматически запираетс в любом положении, т. е. углова установка лопастей не может быть изменена не посредственным действием на них какого либо давлени или силы. Все давление на лопасти, обусловливаемое их установкою и стрем щеес повернуть их вокруг соответствующих продольных осей, воспринимаетс винтовой нарезкой 14 и не передаетс механизму, который служит дл установки шага пропеллера. Шаг пропеллера может быть, поэтому, изменен только вращением гайки 15 на ступице 12, а эта операци производитс исключительно пилотом аэроплана (посредством установки фрикционной поверхности 4), описанным выше способом . Нормальна скорость вращени воздушного пропеллера весьма велика, и вс кое изменение в установке его лопастей должно производитьс с большой постепенностью; по этой именно причине в устройстве и введена эпициклоидальна зубчата передача, показанна на фиг. I. Фиг. III изображает в Jдoизмeнeннyю конструкцию, посредством которой может быть достигнуто необходимое уменьшение скорости. Дл этой цели кольцевой фл нец 52, соответствующий такому же фл нцу 52 на фиг. I, укрепл етс непосредственно к гайке 15 и снабжен, как и раньше, внутренними и наружными зубцами; эти зубцы, как и в предъидущем случае, спепл ютс с шестерн ми 30, 31, из которых на чертеже показана лишь одна, котора приводитс во вращение фрикционными шайбами 39, 40, описанным выше способом . Фрикционною поверхностью служит не полный цилиндр, сегмент 53. Благодар этому фрикционные шайбы сцепл ютс с нею лишь на небольшой части каждого оборота приводного вала 11. Гайке сообщаетс , следовательно , прерывчатое продольное движение , зато желаемое уменьшение скорости достигаетс без помощи зубчатой передачи. Фрикционна поверхность 53 располагаетс , по преимуществу, уступами , как показано на фиг. III и IV; дл этого она снабжаетс пружиною 54, котора нормально отталкивает ее радиально внутрь, позвол ей отходить наружу под действием сцепл ющейс с нею фрикционной шайбы. Поверхность сцеплени с шайбами может быть плоска или криволинейна , с радиусом большим радиуса круга, по которому движутс крайние части фрикционных шайб. Этим см гчаютс толчки ее с фрикционными шайбами при встрече, которые прийд в соприкосновение с нею, постепенно приход т во вращение. Вместо сегмента 53 можно располагать уступами; наход щийс близ шайбы 39 подшипник , или же самую шайбу можно одевать, но окружности, подход щим упругим приспособлением, например, резиновою или стальною пружиною. Управление этою фрикционною частью 53 производитс также, как и в случае части 41 на фиг. I, дл чего, как показано на чертеже, ее передвигают продольно при помощи рычага 55, сжима при этом пружины 56; эти детали могут быть видоизмен емы по произволу. Фрикционна поверхность 41 или 53, вместе с фрикционными, действующими совместно с нею щайбами 39, 40 составл ет „переменное сцепление; подобный же результат может быть достигнут и помощью разных других приспособлений, включа и серво-мотор. Прочие детали конструкции, изображенные на фиг. III, одинаковы с показанными на фиг. I. Вместо вышеизложенного фрикционного сцеплени , дл установки лопастей пропеллера можно примен ть механизм показанный на фиг. VI, VII и VIII. Фиг. VI изображает вид, соответствующий правой части фиг. I; фиг. VII - план и частичный разрез к фиг. VI и фиг. VIII-разрез по линии F///- F/// на фиг. VII. Имеюща форму трубки часть 24 на фиг. VI, соответствует части 24 на фиг. I; то же относитс и к валу 27. Этот вал (фиг. VI) расположен вращательно в шариковом подшипнике 66, установленном в соответствующей коробке 67, котора укреплена к трубчатой части 24 посредством муфты 68. На конце вала 27 сидит зубчатка 69, сцепл юща с с кольцом 70, снабженным внутренними зубцами . Соответствующий вал 27, в трубчатой части 24, в нижней части фиг. VI расположен подобным же образом и несет на себе зубчатку 71, сцепл ю щеюс со вторым кольцом 72, с внутренним зубчатым зацеплением. Оба эти кольца установлены при помощи роликовых подшипников 73, которые сид т в соответствующих фл нцах 74 на ступице пропеллера, таким образом, что то или иное из колец 70 и 72, нормально вращающихс вместе со ступицей пропеллера, можно, по желанию, задержать так, чтобы оно могло совершать вращение относительно ступицы . Оба кольца 70, 72 снабжены выступающими наружу и лежащими друг против друга фл нцами, снабженными на противолежащих сторонах набивкою из подход щего фрикционного материала 75, 76. Как показано на фиг. VII и VIII между двум фрикционными поверхност ми 75, 76 помещаютс щарнирные башмаки, которые могут быть приводимы в соприкосновение с тою или иною из этих поверхностей; тормазные башмаки 77 сид т на рычагах 78, которые могут свободно качатьс по оси 7.9. Как показано в фиг. VII, каждый рычаг 78 имеет выступ 80, лежащий в коробке 81i к нему с противоположных сторон прилегают посредством наконечников 84, 85 спиральные пружины 82 8.. В коробке 81 укреплен стержень 86, который лежит между выступами наконечников 84, 85 так что сцепл етс с тем или с другим из этих выступов, когда между коробкой 81 и выступом SO на рычаге 78 происходит относительное перемещение. Одна из коробок 8 имеет направленное кверху продолжение 87, образующее регул торный рычаг механизма, соответствующий рычагу 5о на фиг. III. Эта руко тка 87 и коробка 81 укреплены на оси 7.9, таким образом, что .движением рычага 87 отклон ютс обе коробки. Действие этого механизма состоит в следующем: при передвиганий верхнего конца рычага 87, например, вправо, на фиг. VII, кор10бка 81 отклон етс , сжима пружины 82 и нажима на наконечник 84, а через него и на выступ 80 рычага 78. Одновременно каждый стержень 86 упираетс в выступ наконечника 85 и передвигает левый конец пру)Кинй 85 впрйво, между тем, как правый конец гтружййы Г1еремещаетс вправо вместе с коробкой 8. Этим путем давление пружины 85 на выступ 80 рычага 78 соверщенно парализуетс . Результатом этого движени рычага 87 вл етс то, что рычаг 78 подвергаетс давлению, которое передвигает его в таком направлении, что тормазные бащмаки 77 прижимаютс к фрикционной поверхности 75 кольца 70 и этим задерживают его движение. Вследствие этого приходит в движение зубчатка 69, между тем, как парна ей зубчатка 71 остаетс свободной, соответственно чему, описанным выще способом, происходит установка лопастей пропеллера. Эта установка вызывает, в действительности перемещение всех зацеп тений и колец 70, 72 вдоль оси ступицы; это перемещение продолжаетс до тех пор, пока пружина 82 производит давление на часть 80 рычага 78 и поэтому зависит от величины начального передвигани рычага 87. Как только рычаг 78 будет установлен на одной линии с рычагом 87, обе пружины 82, 85 уравновещиваютс и станов тс безде тельными; система снова уравновещиваетс , тормазные бащмаки не прижимаютс к фрикционной поверхности 75 кольца 70 и упом нутое перемещение поэтому прекращаетс . Обратное движение рычага 87 вызывает запаздывание кольца 72 и помоШью зубчатки 71 механизм дл установки лопастей пропеллера приводитс в действие в обратном направлении. Отсюда видно, что действие этого механизма соверщенно одинаково с действием устройства описанного Выще. выбор щага, на который следует установить пропеллер аэроплана вл етс плотность сло атмосферы, в котором работает пропеллер; главнейщие колебани в плотности воздуха обусловливаютс колебани ми в высоте местонахождени аэроплана; мёж.цу тем важно, чтобы щаг пропеллера не умейьщалс до степени, котора могла бы дЙНустить развитие скорости двигател до опасных пределов. Кроме того, обычно устанавливаетс максимальный действительный щаг, при котором достигаетс максимум полезного действи двигател , и эти то минимальНа и максимальна величины измен ютс в зависимости от плотности воздуха. Вопрос об определении допустимого щага пропеллера вл етс в высщеЙ степени важным, в случае применени двигателей перегружающего типа, т. е. таких, у которых давление воздуха, вводимого в карбуратор поддерживаетс помощью воздуходувных приборов под давлением нормальным дл поверхности земли, независимо от высоты подъема аэроплана . Развиваема двигателем мощность не ослабл етс , так как уменьшаетс плотность воздуха, в котором работает пропеллер и поэтому важно увеличивать де тельный щаг пропеллера, когда мащина работает -полным ходом на значительных высотах. измен етс действием энергии, получаемой от двигател при помощи производимой пилотом манипул ции, котора состоит в продольном передвиганий выщеупом нутой фрикционной поверхности , а это достигаетс при помощи небольщого контрольного рычага. Последний снабжаетс индикаторным прибором или скалой, на которой показаны максимальный и минимальный допустимые щаги. в устройстве прибора, помощью которого автоматически достигаетс компенсаци происход щих в плотности возОдним из факторов, вли ющих на Как сказано вьпие, щаг пропеллера Применение такого индикаторного духа изменений, составл ет другую особенность изобретени ; это устройство состоит из комбинации регулирующего или установочного рычага, движени которого определ ют изменени в шаге пропеллера, с индикаторным прибором, укааывающим максимальный и минимальный допустимые шаги, и с приспособлением дл автоматической установки вышеозначенного индикатора, в соответствии с развиваемой двигателем энергией и с плотностью средины, в которой пропеллер работает. В частности это изобретение заключает в себе комбинацию из контрольного рычага, приспособленного врашательно к индуктору или скале, гибкой диафрагмы, наход щейс с одной стороны под действием атмосферного давлени , а с другой под давлением передаточной системы, принадлежащей двигателю внутреннего сгорани , привод щему в дейсттие пропеллер, и из оперативного соединени , помощью которого движени упом нутой диафрагмы сообщают индикаторному прибору движение или установку по отношению к контрольному рычагу. На фиг. V показана проста форма осуществлени этого устройства. Контрольный рычаг пилота 57 укреплен враи1ательно на оси о8 и соединен помощью стержн 39 с упом нутой фрикционной поверхностью , будучи, например, непосредственно или через посредство св зан с рычагом оо (фиг. III). На той же оси о8 укреплена вращательно сегментна доска во, соединенна при помощи зубчатки 61 и рейки 62, с приспособлением дл регулировани давлени , например, с гибкой диафрагмой вЗ, образующей одну из стенок камеры 64. Камера 64 сообщаетс с передаточной системой от двигател , а снаружи подвержена атмосферному давлению. Сегмент снабжен двум метками, в пределах коих можно переставл ть рычаг -57, дл установлени допустимого максимального и минимального щага пропеллера , при чем помощью рейки 65 рычаг можно закрепл ть во вс ком приданном ему положении. В случае применени выщеуказанного устройства уменьшение атмосферного давлени вызывает подъем диафрагмы 63, на фиг. V, вследствие этого вращение зубчатки 67 и сегмента 60 в направлении, противоположном часовой стрелке. При этих услови х максимально допустимый шаг пропеллера увеличиваетс и это увеличение выражаетс перемещением метки „максимум по тому направлению, по которому производитс передвигание контрольного рычага 57 дл увеличени шага. Уменьшение плотности атмосферы поднимает допустимый минимум шага, так как скорость, при которой двигатель может действовать безопасно, ограничена и одновременным перемещением на доске 60 метки „минимум это ограничение и предусматриваетс . Это устройство может быть примен емо в комбинации со вс ким регул торным приспособлением, установка которого определ ет требуемый шаг пропеллера. 1. гребной винт с переменным шагом характеризующийс применением перемещаемой вдоль конца 11 вала мотора (фиг. I) муфты 17 с выступом 22 (фиг. I и II), измен ющим при своем перемещении, при помощи передаточного механизма 42, 46, угол наклона установленных на шариковых подшипниках )0 и 51 лопастей 49, с каковой целью по нарезке 14, насаженной на вал мотора ступицы 12, может вращатьс гайка 15, соверша осевое перемещение вместе со свободно посаженной на ней муфтой 1 при помощи р да зацеплений, состо щего из продольно передвигаемой фрикционной с уступами поверхности 41, установленной в неподвижной коробке 10, фрикционных щайб 39 (или 40), укрепленных на ос х 27, оканчивающихс зубчатками 30 (или 31) внутренних зубчаток 33 или внешних 34, установленных на кольцеобразном, охватывающем муфту 17 фл нце 32 и далее из р да зубчаток: 35, 37, укрепленной на муфте 17 зубчаток 36 и 38, укрепленной на гайке 15, при чем вращение сцепленных зубчаток 30 и 34 (или 31, 33) достигаетс передвижением пилотом фрикционной поверхности 41 вправо или влево, при каковом сцеплении лопасти винта могут быть поверПРЕДМЕТ ПАТЕНТА. нуты около своей оси в ту или другую сторону на требуемый угол. 2.Видоизменение описанного в п. 1 гребного винта (фиг. III), отличающеес тем, что кольцевой фл нец 52 укреплен непосредственно на гайке 15, а шайба 39 приводитс во вращение фрикционной поверхностью, имеющей вид сегмента 33 (фиг. III и IV), сообщающего гайке 15 прерывчатое продольное движение, имеющее целью уменьщить скорость вращени лопасти винта около своей оси, каковой сегмент 53, снабженный см гчающей толчки пружиной 54, может быть передвигаем пилотом продольно при помощи рычага 5,5, сжима при этом пружины 56. 3.Видоизменение описанного в п. 1 гребного винта (фиг. VI, VII и VIII) отличающеес тем, что на концах осей 27, вместо щайб, насажены зубчатки 69(или 71), сцепл ющиес с кольцами 70(или 72) при помощи зубцов, нанесенных на их внутренней поверхности, каковые кольца установлены при помощи роликовых подщипников 75, сид щих во фл нцах 74 ступицы винта таким образом, что то или иное из колец 70 и 72, нормально вращающихс вместе со ступицей винта, можно по желанию задержать так, чтобы оно могло совершать вращение около ступицы, с каковой целью упом нутые кольца снабжены фрикционными поверхност ми 75 и 76, между которыми помещаютс тормазные бащмаки 77 (фиг. VIII) на рычагах 78, свободно качающихс на оси 79 и снабженных помещенными в коробках 8 выступами 80 и пружинами 82, 83, при чем упом нутые башмаки 77 наклоном руко тки 87 могут быть прижаты к одному из колец 70, 72 дл остановки его вращени , что вместе с тем вызовет вращение зубчатки 69 (или 71), а вместе с нею действие всех зацеплений, привод щих к повороту лопасти винта около своей оси. гребного винта, отличающеес тем, что управление тагом винта производитс при помощи контрольного рычага 57 (фиг. V), поворотно укрепленного на оси 58 и соединенного стержнем 6 с рычагом 55 (фиг. III), на каковой оси неподвижно укреплена дугова рейка 65, закрепл юща в любом положении рычаг 57, а также вращательно установлена сегментна доска 60, автомати.. чески передвигаема при помощи зубчатки 61 и рейки 62 гибкой диафрагмой 63 камеры 64, соединенной с камерой передаточного механизма мотора, при чем упом нута доска 60 снабжена двум метками крайних пределов установки щага винта при нормальных услови х работы мотора. 4. Видоизменение описанного в п. 2 Кпатенту ш-нои . БРИСТОЛЬСКОЙ АЭРОПЛАШОЙ КОМПАН1 С ОГР. ОТВ. .
-W- Фмг.И VКттенту
Фиг.Г ш-ной ВРЙСТОЛЬСКОЙ АЗЕОПЛАННОЙ КОНПАНИ С ОГР. ОТВ. Я I3IZ.