SU1174627A1

SU1174627A1 - Mechanical drive of vehicle disk brake

Info

Publication number: SU1174627A1
Application number: SU833648261A
Authority: SU
Inventors: Виктор Аврумович Габа
Original assignee: Предприятие П/Я Р-6393
Priority date: 1983-10-04
Filing date: 1983-10-04
Publication date: 1985-08-23

Abstract

МЕХАНИЧЕСКИЙ ПРИВОД ДИСКОВОГО ТОРМОЗА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий корпус,приводной рычаг и автоматический регул тор зазора в виде муфты свободного хода одностороннего действи и нажимной гайки, установленной на винте с возможностью пр молинейного перемещени , при-чем приводной рычаг св зан с винтом автоматического регул тора зазора, о т л и ч.; а ю щ и и с тем, что, с целью повьппени надежности путем обеспечени бесступенчатой компенсации износа при посто нно измен емом тормозном моменте, он снабжен ограничителем угла поворота и дополнительной муфтой свободного хода с направлением вращени , противоположным основной муфте, муфты свободного хода выполнены в виде установленных между наружных и внутренних обойм упругих заклинивающих элементов, наружна обойма дополнительной муфты жестко закреплена в корпусе, внутренн обойма дополнительной муфты жестко св зана с наружной обоймой основной муфты и нажимной гайкой -автоматического регул тора зазора, а внутренн обойма основной муфты . св зана через винт с приводным рычагом , причем последний св зан с ограничителем его угла поворота, а винт автоматического регул тора за- : зора зафиксирован от осевого перемещени относительно корпуса..A MECHANICAL DRIVE OF THE DISK BRAKE OF A VEHICLE, comprising a housing, a drive lever and an automatic clearance regulator in the form of a one-way one-way clutch and a pressure nut mounted on the screw with a possibility of linear movement, the driving lever is connected to the screw of the automatic clearance regulator , about tl and h; In order to increase reliability by providing stepless wear compensation with a constantly varying braking torque, it is equipped with a rotation angle limiter and an additional freewheel with the direction of rotation opposite to the main clutch, the freewheel the form of elastic wedging elements installed between the outer and inner cages, the outer cage of the additional coupling is rigidly fixed in the housing, the inner cage of the additional coupling is rigidly connected to the outer The main sleeve has a main sleeve and the pressure nut has an automatic gap adjuster, and the main sleeve has an inner sleeve. it is connected through a screw with a drive lever, the latter being connected to the limiter of its angle of rotation, and the screw of the automatic back-up regulator is fixed against axial movement relative to the body.

Description

Изобретение относитс к автотранспортному машиностроению, в частности к приводам дисковых тормозных уст- ройств транспортных средствtFIELD OF THE INVENTION The invention relates to automotive engineering, in particular to drives for brake discs of vehicles.

Цель изобретени - повышение на- 5 дежности путем обеспечени бесступенчатой компенсации износа при посто нном измен емом тормозном моменте.The purpose of the invention is to increase reliability by providing stepless wear compensation with a constant variable braking torque.

В процессе эксплуатации дисковых тормозов тормозной момент измен етс . В tO известных дисковых тормозах при заметных возрастани х тормозной нагрузки (например , при резком торможении трансортного средства) происходит взаимное проскальзывание фрикционной муфты 5 регул тора зазора, в результате чего нажимна гайка перестает вращатьс и не измен ет изменившегос при износе рабочего зазора, что приводит к ненадежной работе тормоза, т. е. 20 тормоз гарантированно работает только тогда, когда тормозное усилие невелико , или равно нулю. Использование ограничител угла поворота приводного рычага и муфт свободного хода с 25 упругими лепестками противоположного направлени позвол ет исключить недостаток известных конструкций,. так как определенным образом св занные между собой и с приводным рыча- 30 гом муфты не позвол ют нажимной гайке не поддерживать посто нным рабочий зазор между тормозным диском и фрикционной накладкой колодок на всем прот жении эксплуатации тормоза j скоростных гусеничных машин.During operation of the disc brakes, the braking torque changes. In tO known disc brakes, with noticeable increases in the braking load (for example, when the vehicle is braked abruptly), the friction clutch 5 of the gap adjuster slips back and forth, causing the pressure nut to rotate and does not change when the working gap changes, resulting in unreliable operation of the brake, i.e., 20 the brake is guaranteed to work only when the braking force is low or zero. The use of a limiter of the angle of rotation of the drive lever and freewheel couplings with 25 elastic petals of the opposite direction makes it possible to eliminate the drawback of the known constructions. Since they are definitely connected to each other and to the drive lever of the coupling, the push nut does not allow the working gap between the brake disc and the friction pad of the pads to be kept constant throughout the operation of the j speed tracked vehicles.

На фиг. 1 изображен дисковый тормоз с механическим приводом, продольный разрез; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1 (механизм автоматичес- о кой регулировки зазора и перва основна муфта, свободного кода) , на фиг. 3 - разрез Б-Б на фиг. ,1 (втора дополнительна муфта свободногоFIG. 1 shows a mechanically driven disc brake, longitudinal section; in fig. 2 shows section A-A in FIG. 1 (mechanism for automatic adjustment of the gap and the first main clutch, free code), FIG. 3 shows a section BB in FIG. , 1 (second additional free clutch

хода).move).

1one

Дисковьй тормоз состоит из корпуса 1, вращающегос тормозного диска 2, фрикционных тормозных элементов 3 и 4, ходовой нажимной гайки 5 с выступами 6, в которой расположен 50The disc brake consists of a housing 1, a rotating brake disc 2, friction brake elements 3 and 4, a running pressure nut 5 with protrusions 6, in which 50 is located

винт 7 автоматического регул тора зазора, и приводного рычага 8. На приводном рьиате 8 выпо.пнен ограничитель угла его поворота. Механизм автоматической регулировки зазора 55 имеет две муфты свободного хода противоположного направлени вращени : основную .(первую) 1 (фиг. 2) и дополнительную (вторую) II (фиг. 3). Перва муфта 1 свободного хода имеет внутреннюю обойму 9 с выступами 10 и наружную обойму 11 с прорез ми 12, в которых располагаютс выступы 6 нажимной гайки 5 во избежание проворачивани ГАЙКИ относительно наружной обоймы 11. Нажимна гайка 5 имеет возможность осевого пр молинейного перемещени при вращательном движении винта. 7 при посто нном ходе приводного рычага 8.screw 7 of the automatic regulator of the gap, and the drive lever 8. The limiter of the angle of its rotation has been detected on the drive riiate 8. The automatic adjustment mechanism of the gap 55 has two one-way clutches of the opposite direction of rotation: the main one (first) 1 (Fig. 2) and an additional (second) II (Fig. 3). The first freewheel clutch 1 has an inner race 9 with lugs 10 and an outer race 11 with slots 12 in which the protrusions 6 of the pressure nut 5 are positioned to avoid turning the NUT with respect to the outer race 11. The pressure nut 5 has the possibility of axial linear movement during rotational movement screw. 7 with a constant driving lever 8.

Между внутренней 9 и наружной 11 обоймами расположены упругие заклинивакмцие лепестковые элементы 13. Винт 7 имеет по сок 14, в котором имеютс прорези 15, кромки 16 и 17 которых могут контактировать с выступами 10 обоймы 9(указанные детали составл ют узел ограничител угла поворота). Винт 7 зафиксирован в корпусе 1 от осевого перемещени по ском 18.Between the inner 9 and outer 11 casing there are elastic wedge-shaped petal elements 13. Screw 7 has a sap 14 in which there are slots 15, edges 16 and 17 of which can contact with the protrusions 10 of the casing 9 (these parts make up the angle limiter assembly). Screw 7 is fixed in housing 1 against axial movement along skim 18.

Втора муфта (И) свободного хода имеет наружную обойму 19, жестк закрепленную в корпусе 1, и внутреннюю обойму 20, жестко св занную с наружной обоймой 11 первой муфты J свободного хода. Между нарзжной 9 и внутренней 20 обоймами расположены упругие заклинивающие лепестковые элементы 21. Наружна обойма 11 от осевого перемещени зафиксирована в корпусе 1 двум канавками 22 и может вращатьс вокруг оси винта 7.The second freewheel clutch (I) has an outer race 19, rigidly fixed in the housing 1, and an inner race 20, rigidly connected to the outer race 11 of the first freewheel J. Elastic wedged lobe elements 21 are located between the narzhnaya 9 and inner 20 cages. The axial movement of the outer cage 11 is fixed in the housing 1 by two grooves 22 and can rotate around the axis of the screw 7.

Стрелками 23 и 24 показаны направлени вращени приводного рычага 8. Упругие заклинивающие элементы 12 и 21 имеют противоположные углы наклона, а сила, прижати к наружной обойме у заклинивающего элемента 21 больше, чем у Заклинивающего элемента 13.The arrows 23 and 24 show the directions of rotation of the drive lever 8. The elastic jamming elements 12 and 21 have opposite tilt angles, and the force pressed against the outer race of the jamming element 21 is greater than that of the jamming element 13.

Привод работает следунлцим образомThe drive works in the following way.

Режим торможени .. Дл -включени привода тормоза необходимо повернуть приводной рычаг 8 в направлении стрелки 23 на фиг. 3 и фиг. 2, при этом нажимна гайка 5 сворачиваетс с винта 7, и, упира сь в фрикционный тормозной элемент 4, сжимает фрикционные элементы тормоза. При этом реактивный момент, возникающий на зажимной гайке 5 и передающийс выступами 6 на наружную обойму 11, не может повернуть ее относительно корпуса 1 благодар наличию второй муфты свободного хода И, а по сок 18 не позвол ет винту 7 перемещатьс в осевом направлении относительно корпуса 1. Если в процессе торможени происходит износ фрикционных элементов, то кромки 16 прорезей 15 по ска 14 винта 7 ограничител угла поворота, упира сь в выступы 10, поворачивают внутреннюю обойму 9 первой муфты 1 свободного хода относительно наружно обоймы 11, так как перва муфта Iсвободного хода свободно вращаетс в направлении стрелки 23, поэтому процесс бесступенчатой компенсации износа продолжаетс . При этом наружна обойма 11, жестко св занна в нажимной гайкой 5,остаетс на месте благодар второй муфте li. Режим расторможени . При повороте приводного рычага 8 в направлении стрелки 24 происходит растормаживание , при этом нажимна гайка 5 наворачиваетс на винт 7, перемеща сь в осевом направлении относительно наружной обоймы 11 в сторону приводного рычага 8, пока кромка 17 не упретс в выступы 10 внутренней обоймы 9. Начина с этого момента наворачивание нажимной гайки 5 на винт 7 прекращаетс и, благодар пер вой муфте 1 свободного хода, винт 7 нажимна гайка 5 и наружна обойма IIвместе поворачиваютс относительно корпуса 1 до исходного положени приводного рычага 8, обеспечива тем самым посто нным рабочи зазоры между фрикционными элементам и тормозным диском тормоза, так как муфта 11 свободного хода свободно вращаетс в направлении стрелки 24. Режим резкого торможени . Аналогичен режиму торможени (обычного) при посто нном ходе приводного рычага. так как винт непосредственно св зан с приводным рьиагом и передает поступательное движение нажимной гайке. Так как регулировка зазора между фрикционными элементами тормоза осуществл етс на режиме растормаживани , .то . ход приводного рычага всегда имеет посто нную величину. Таким образом, предлагаемый тормоз за счет применени двух муфт свободного хода с противоположными . направлени ми вращени позвол ет обеспечить бесступенчатую регулировку зазора и повысить надежность работы тормозов. Технико-экономический эффект при использовании предлагаемого изобретени по сравнению с известным заключаетс в том, что предлагаемый привод тормоза позвол ет обеспечивать надежную бесступенчатую компенсацию износа и заданного зазора между фрикционными элементами тормоза, усили прижати фрикционных элементов, уменьшение времени срабатывани тормозов и как следствие улучшение условий управлени транспортным средством и увеличение безопасности движени . Кроме того, дли увеличени коэффициента трени поверхности, по которым упругие элементы контактируют с наружными обоймами муфт свободного хода , должны быть выполнены шероховатыми , поэтому дл изготовлени их не требуетс дорогосто щего оборудовани , а это в больщей мере сказываетс на уменьшении затрат при производстве тормозов, вследствие чего предложенньп тормоз обладает также меньшей трудоемкостью изготовлени в сравнении с известным. /2 6 Deceleration mode. In order to activate the brake drive, it is necessary to turn the drive lever 8 in the direction of the arrow 23 in FIG. 3 and FIG. 2, wherein the pressure nut 5 is folded from the screw 7, and, resting against the friction brake element 4, compresses the friction elements of the brake. In this case, the reactive moment arising on the clamping nut 5 and transmitted by the projections 6 to the outer ring 11 cannot rotate it relative to the housing 1 due to the presence of the second one-way clutch AND, and juice 18 does not allow the screw 7 to move in the axial direction relative to the housing 1 If during the braking process the friction elements wear out, then the edges 16 of the slots 15 along the shaft 14 of the screw 7 of the angle limiter, resting against the projections 10, turn the inner race 9 of the first freewheel clutch 1 relative to the outer race 11, t to both the first clutch Isvobodnogo move freely rotates in the direction of the arrow 23, so the process continues infinitely variable compensation of wear. In this case, the outer race 11, which is rigidly connected to the pressure nut 5, remains in place thanks to the second coupling li. Disinhibition mode. When the actuating lever 8 is rotated in the direction of the arrow 24, the brakes are released, and the push nut 5 is screwed onto the screw 7, moving axially relative to the outer race 11 towards the driving lever 8, until the edge 17 rests against the projections 10 of the inner race 9. Start From now on, screwing the pressure nut 5 onto the screw 7 stops and, thanks to the first freewheel 1, the screw 7 the pressure nut 5 and the outer sleeve II together rotate relative to the housing 1 to the initial position of the drive lever 8, o thereby ensuring a constant working clearance between the friction elements and the brake disc of the brake, since the free-wheeling clutch 11 rotates freely in the direction of the arrow 24. Fast braking mode. Similar to the braking mode (normal) with a constant course of the driving lever. since the screw is directly connected to the drive jug and transmits the translational movement to the push nut. Since the adjustment of the gap between the friction elements of the brake is carried out on the mode of release, .to. the stroke of the drive lever is always of constant magnitude. Thus, the proposed brake is due to the use of two freewheels with opposite ones. rotational directions allow for infinitely adjustable clearance and improve brake reliability. The technical and economic effect of using the proposed invention in comparison with the known one is that the proposed brake drive allows reliable stepless compensation of wear and a predetermined gap between the friction brake elements, pressing force of the friction elements, reducing the response time of the brakes and consequently improving control conditions vehicle and increased traffic safety. In addition, in order to increase the coefficient of surface friction, in which the elastic elements are in contact with the outer collars of the free-wheel sleeves, they must be roughened, so expensive equipment is not required for their manufacture, and this has a significant effect on reducing the costs in the production of brakes due to of which the proposed brake also has a lower labor intensity than the known one. / 2 6

иг.2ig.2

№ 15 ю 7 11 13№ 15 y 7 11 13

S-БSb

Claims

MECHANICAL DRIVE DISC BRAKE OF A VEHICLE, comprising a housing, a drive lever and an automatic clearance adjuster in the form of a single-acting freewheel and a pressure nut mounted on a screw with the possibility of rectilinear movement, the drive lever being connected to a screw of an automatic clearance adjuster . with the fact that, in order to increase reliability by providing stepless compensation of wear with a constantly changing braking torque, it is equipped with a rotation angle limiter an additional freewheel with a direction of rotation opposite to the main clutch, freewheel is made in the form of elastic jamming elements installed between the outer and inner cages, the outer cage of the additional coupling is rigidly fixed in the housing, the inner cage of the additional coupling is rigidly connected to the outer cage of the main coupling and the pressure the nut of the automatic regulator of the clearance, and the inner sleeve of the main clutch _x is connected through a screw with a drive lever, the latter being connected with its angle of rotation, and the screw of the automatic regulator is behind—;

iU, ... 1174627

74627 2