SU1173A1 - Двухпроводна автоматическа тормозна система с сжатым воздухом - Google Patents

Description

Существующие способы автоматического воздушного тормажени  имеют р д недостатков, особенно в применени  к длинным составам, вследствие неизбежно возникающего уменьшени  скорости понижени  или повышени  давлени  в тормазной трубе по мере ее удлинени . Кроме того, эти способы  вл ютс  автоматическими только в отношении затормаживани  при разрыве трубопровода . В отношении же получени  желаемой степени тормажени  и, в особенности , ее поддерживани , они не  вл ютс  автоматическими, так как дл  этого требуетс  наблюдение машиниста и, к тому же, самое поддерживание давлени , при неизбежных утечках воздуха в сети в процессе тормажени , достигаетс  лишь путем особых манипул ций с краном.

Предлагаемое изобретение, име  в основе особую комбинацию процессов, вводит двойное воздействие на части управл ющие тормажением, чем достигаетс  ускорение распространени  тормажени  по составу. Это двойное действие заключаетс  в повышении давлени  в питательной сети наход щемс  в непосредственной зависимости от понижени  давлени  в тормазной магистрали, и в дополнительном пополнении тормазной трубы при уменьшении тормажени  и при оттормаживании путем впуска воздуха в нее еще из питательной сети. При этом достигаетс  полна  автоматичность получени  желаемой степени тормажени , путем установки руко тки крана в соответствующее положение, и автоматичность ее поддерживани .

Способ автоматического тормажени  и регулировани  давлений в воздухопроводе и в камерах приборов основан на соотношении сечений каналов и площадей поршеньков и диафрагм, действующих под определенным соотношением давлений трех величин, что дает большие гарантии в определенности работы тормаза и обеспечении посто нного его действи  в силу наличи  в запасных резервуарах посто нного запаса воздуха.

Указанные особенности тормаза создают особые преимущества в применении его к длинным, т желым товарным составам, и при следовании на зат жных уклонах без опасени  нарушени  действи  тормаза, благодар  посто нному запасу воздуха в тормазных

единицах, с регулированием силы тормажени  в желаемых степен х и с автоматическим их поддерживанием.

Система в целом построена на соотношении площадей, сечении каналов, трех давлени х определенных соотношений , соответствующих степени тормажени , и взаимодействии приборов.

Предлагаемое изобретение имеет целью полную автоматичность тормаза в различных степен х тормажени ; ускорение процесса тормажени  путем двойного воздействи ; полное обеспечение тормазных единиц воздухом независимо от времени тормажени ; понижение давлени  в общей сети, не измен   соотношений рычажной передачи и диаметров тормазных цилиндров в существующих ныне тормазных системах и доступность управлени  тормазом.

На фиг. 1 изображен продольный разрез регул тора давлени , на фиг. 2 разрезы по CD и по АВ крана машиниста фиг. 2а, на фиг. 2а -вид сверху на кран машиниста, на фиг. 3-продольный разрез воздухораспределител  дл  паровоза на фиг. За -разрез по АВ вида сверху и вид сверху воздухораспределител  дл  вагонов, на фиг. 4-продольный разрез ускорител  тормажени , на фиг. 5-продольный разрез и вид сверху питательного клапана, на фиг. 6 продольный разрез ускорительного крана и на фиг. 7.-схема со следующими обозначени ми на ней: А-главный резервуар , В-запасные резрвуары, С-паровозный тормазной цилиндр, Н-тормазной цилиндр у вагонов, М-тройной манометр, j -регул тор давлений, 2 и 2а-кран машиниста, 3-воздухораспределитель дл  паровоза, 5а-воздухораспределитель дл  вагонов, 4- ускоритель тормажени , о-питательный клапан, 6-ускорительный кран, 7-выключательный кран питательной магистрали , 8 и 9-выключательные краны тормаза, 1.0-концевые краны, И-соединительные рукава и 12-заглушка.

Указанные в схеме приборы и части: Н, В, п, т, с, м, f. За, 4, 5, 8, 10, 11, 12 устанавливаютс  под каждым тормазным вагоном.

Источником питани  общей сети  вл етс  насос (на схеме не указанный). От него по трубке а воздух поступает

в главный резервуар А, затем по трубке регул тору давлений /, через трубки д к крану ускорител  6 и через кран выключател  7 - в питательную магистраль п; затем, через отвод j и питательный клапан 5-в запасный резервуар В. Одновременно от регул тора / по трубке а« воздух поступает к крану машиниста 2. Параллельно с этим по трубке в воздух из главного резервуара А поступает через кран машиниста 2 в трубку е к крану ускорител  6, откуда через трубку м к нижней части регул тора /ив тормазную магистраль га. Отсюда, через кран выключател  тормаза 8 к ускорителю 4 и по трубке ц через воздухораспределитель 3 по трубке с в запасный резервуар В. От тормазной магистрали т по трубке л к манометру Ж. С главным резервуаром А манометр М соедин етс  через трубки г, 0, 5.

Пополнение общей сети будет продолжатьс , пока при помощи регул тора 1 не установитс  определенное давление в 3V2 атм. Такое давление поддерживаетс  все врем , пока тормаз находитс  в свободном состо нии. В главном резервуаре А давление поддерживаетс  насосом на 1V2--2 атм. выше давлени  в общей сети.

Регул тор давлени  (фиг. 1) состоит из корпуса , крышки 2, верхней головки 3, нажимного винта 4, упора пружины о, пружины 19, диска диафрагмы б, диафрагмы 7, клапана питани  S, седалища клапана 9, пружинки клапана 50, втулки большого поршн  10, шайбы 11, большого и малого поршн  13-14, насаженных на шток 12 и скрепленных между собою гайкой 8, двух втулок 15-16 и штуцера 17. Воздух из главного резервуара А (фиг. 7) через соединение Ж поступает в проход А в камеру Б и через канал В в камеру Г, откуда через проход Д имеет направлени : по трубке ж (фиг. 7) к крану машиниста 2, к крану ускорител  и к крану питательной магистрали п. Одновременно воздух из прохода А по каналу Б и под клапан 8 через канал Ж проходит в камеру диафрагмы 3 и через канал И в камеру Н. При давлении в камерах з v( Н ниже ЗА атм. диск 6 и диафрагма 7, под

давлением пружины 19, отжимают клапан 8, сообща  этим камеру Н через канал И, камеру з, каналы Ж vt Е с проходом А и с главным резервуаром. При давлении же в камерах з Н выше 3,2 атм. (не более 1 фунта) диафрагма 7 и диск 6, преодолева  сопротивление пружины 19, поднимаютс  вверх и клапан 8, под действием пружины 20, разобщает камеру з с каналом Е. В случае пропуска клапана 8 диафрагма 7 с диском 6 поднимаютс  выше, а клапан 8, остава сь на месте, соедин ет камеры Н с атмосферой через канал И, камеру з, посредством канала 77 в диске и С в теле верхней головки 5. При понижении давлени  в камерах з и //, в силу каких либо пропусков, питание происходит обратным пор дком , т. е. диаграмма 7, под давлением пружины 19, опуска сь вниз, нижимает на клапан 8, сообща  камеры з и Л с источником питани -каналом Е. Таким образом, под вли нием с одной стороны пружины 19, с другой стороны давлени  воздуха, диафрагма 7 с клапаном 8 и диском 6 поддерживает одинаковое давление в камерах и Я при наличии давлени  в главном резервуаре не ниже 3V2 атм. Колебание давлени  в главном резервуаре на атм. свыше атм. на изменение давлени  в камере Б. вли ни  не оказывает. После установки указанным путем посто нного давлени  в камере Н, давление в камерах Г и Л и в общей сети при 1-м положении руко тки крана машиниста устанавливаетс  не более, чем на /2 фунта выше давлени  в камере Н.

При низшем давлении в камерах ЧЛ и Л, чем в камере Н, большой и малый поршень 13-14 будут находитьс  в нижнем положении, как указано на фиг. 1. В нижней камере Л давление всегда равно давлению в тормазной магистрали m (фиг. 7). Максимальное давление в камере Н устанавливаетс  в зависимости от нажима пружины 19 на диск б и диафрагму 7, сообща  главный резервуар с сетью через проход А, камеру Б и прорез В с камерой Г и проходом д. Под вли нием большого давлени  в камере Г, на величину преодолени  сопротивлени  трени , чем в камере Н, происходит перемещение поршеньков 13-14 вверх, причем малым поршеньком перекрываетс  канал В, так что разобщаетс  камера Б и камера Р, в результате, питание обш.ей сети из главного резервуара прекращаетс . Таким образом, под вли нием с одной стороны посто нного давлени  в камере Н на большой поршень, с другой стороны-большего или меньшего давлени  в камере Р, поршеньки 13-14, занима  то или иное положение, поддерживают определенное давление через - питательную магистраль в запасных резервуарах и в трубке ж, идущей к крану машиниста . При понижении давлени  в тормазной магистрали во врем  тормажени  в в камере Л, соедин ющейс  с тормазной магистралью через кран ускорени  6 и трубку м (фиг. 7), давление также понижаетс , вследствие чего регул тор J переключаетс  и повышает давление в питательной магистрали п и запасных резервуарах В, в зависимости от степени понижени  давлени  в тормазной магистрали. Соотношение повышени  давлени  в питательной магистрали п и запасных резервуарах В определ етс  площад ми поршеньков 13-14 и степенью понижени  давлени  в тормазной магистрали. Установивша с  та или ина  степень давлени  в сети будет поддерживатьс  автоматически.

Кран машиниста (фиг. 2) состоит из: корпуса 1, крышки 2, головки крана 6, втулки главного клапана 4, стержн  главного клапана о, главного клапана 6, пружины главного клапана 26, шурупа руко тки 8, пружины руко тки 2S, руко тки 7, защелки руко тки ,9, пружины защелки 27, гайки нипел  11, регулирующего винта 10, диафрагмы, пружины 29 впускной диафрагмы, кольца 12, диафрагмы 16 (2 части), шайбы 13 диафрагмы (2 части) штуцера впускного клапана 14, гнезда 20 впускного клапана, клапана питани  19, пружины 30 впускного клапана, штуцера питательного клапана, гайки 21 штуцера, выпускного клапана 1о, штуцера 17 выпускного клапана, штуцера регулировани  22 (разрез по А-Б фиг. 2а указан сбоку дл  облегчени  понимани  действи  прибора), винта регу.пировани  23, гайки винта регулировани  24.

Руко тка крана машиниста имеет 5 положений: Первое из них определ ет отпуск тормазов и питание тормазной магистрали; второе- первую степень тормажени ; третье - вторую степень тормажени , четвертое-третью степень тормажени ; п тое-четвертую степень тормажени . Таким образом, при наличии п ти различных положений руко тки крана, устанавливаетс  4 степени тормажени  и кажда  из них поддерживаетс  автоматически независимо от посредственных утечек в тормазной магистрали или в тормазных цилиндрах в процессе тормажени  способом, указанным ниже. При первом положении руко тки 7 действие крана 2, при питании тормазной магистрали и запасных резервуаров , выражаетс  в следующем: воздух по трубке ж (фиг. 7) через штуцер регулировани  22 каналом А и каналом Б поступает в камеру Б и через каналал Г в камеру Д, восстанавлива  в этих камерах давление, равное давлению в питательной магистрали. Воздух давит на диафрагмы 16, прижима  выпускной клапан 15 к седалищу, и диском диафрагмы 14 опускает клапан питани  19 вниз, и воздух из главного резервуара через трубку ал (фиг. 7) проходом Е поступает в камеру Ж, откуда через трубку е (фиг. 7) и кран ускорени  6 в тормазную магистраль и через воздухораспределители к запасному резервуару. Так как по трубке о/с (фиг. 7) давление при полной зар дке равно SVa атм., то в камерах В   Д давление устанавливаетс  такое же, вследствие чего воздух из главного резервуара будет поступать в камеры Ж и в тормазную магистраль до момента, когда давление в камерах Ж будет на некоторую величину выше чем в камерах В VI Д (так как диск 14, под вли нием большего давлени , преодолева  пружину 29, переместитс  вверх и клапан питани  19, сев на седло 20, закроет доступ воздуха в камеры Ж). При понижении давлени  в тормазной магистрали и в камерах Ж диск 14 опуститс  вниз, открыва  питательный клапан 19 и сообща  этим камеры Ж с главным резервуаром через проход Е до момента, когда давление в камерах Ж ,  , следовательно, и в тормазной

магистрали, будет прежним. Таким образом , при первом положении руко тки 7, давление в тормазной магистрали поддерживаетс  автоматически. Таким же путем поддерживаетс  установившеес  давление в тормазной магистрали при различных положени х руко тки 7. С переводом руко тки крана во второе положение поворачиваетс  стержень главного клапана 5, поднима сь по резьбе вверх, увлека  за собою главный клапан 6, благодар  чему камера Д через каналы 1C Л в теле головки 3 сообщаетс  с атмосферой, понижа  этим давление в камере Б ло 3 фунтов и поддержива  таковое в силу установившихс  соотношений между впуском воздуха в камеру Б и выпуском из камеры Д в атмосферу. Соотношени  эти устанавливаютс  определенной величины сечени  канала If путем подъема вверх наход щегос  в канале 1C конуса клапана 6 на определенную величину. С уменьшением давлени  в камерах Б клапан 19 остаетс  закрытым, а выпускной клапан 13 с диафрагмой перемещаютс  вверх, соедин   камеры Ж через каналы М к Н с атмосферой, понижа  этим давление в камерах Ж и в тормазной магистрали. Выпуск воздуха из камер Ж прекращаетс  в зависимости от установившегос  давлени  в камерах Б. Таким образом, с переводом руко тки 7 во второе положение и с понижением давлени  в камерах Б и Ж около 3 фунтов, давление в тормазной магистрали поддерживаетс  краном машиниста автоматически, независимо от утечек, таким же способом, как указанный выше при рассмотрении первого положени  руко тки 7. Перестанавлива  руко тку 7 в то или иное следующее положение, действи  частей крана оста .ютс  те же, но давлени  в камерах В и Ж, а также и в тормазной магистрали измен ютс  в зависимости от положени  руко тки 7, котора  регулирует конусом клапана 6 выход воздуха из камеры Д путем изменени  сечени  канала К. Например, перемеща  руко тку из второго положени  в четвертое , клапан 6 стержнем -5 поднимаетс  выще и увеличивает сечение канала Н, по которому воздух идет в атмосферу, дела  этим разные соотношени  выпуска воздуха с поступлением его в камеру Б, в силу чего в камере В устанавливаетс  соответствующее степени тормажени  давление, под вли нием которого автоматически восстанавливаетс  определенное давление в тормазной магистрали , чем вызываютс  определенные действи  регул тора воздухопровода и воздухораспределител . Дл  установлени  минимального давлени  в тормазной магистрали и в камерах В при нахождении руко тки 7 в п том положении, при помощи регулирующего винта 23 в штуцере 22, устанавливаетс  соответствующее сечение канала А дл  впуска воздуха в камеры Е с таким расчетом, чтобы давление в тормазной магистрали, при п том положении руко тки 7 не понижалось ниже предела, при каковом происходит полное затормаживание-в данном случае, 40 фунтов. Установив сечение канала А, винт 23 закрепл етс  гайкой 84. Таким образом, винт 23 дает возможность устанавливать различные минимальные давлени  в тормазной магистрали и приспосабливать кран машиниста дл  тормажени  с другими тормазными системами.

Ускорительный кран (фиг. 6) состоит из корпуса 1, втулки 2, переходной гайки 3, пробки 4, руко тки б, защелки 6, пружины 7.

Кран ускорени  имеет четыре положени : при первом положении руко тки о (как указано на чертеже) кран ускорени  через трубку е (фиг. 7) и через проходы е, Ф, Э, т сообщаетс  с тормазной магистралью и одновременно, через каналы Ю, Ч, М, через трубку ж (фиг. 7) сообщает тормазную магистраль с нижней камерой л регул тора /. При втором положении руко тки о проход Ф становитс  против атмосферного окна AT в теле крана, дава  этим выход воздуху из тормазной магистрали через проходы ш, 9, Ф, AT в атмосферу , в силу чего происходит быстрое понижение давлени  в тормазной магистрали и ускорение тормажени . Одновременно с этим он сообщает нижнюю камеру л регул тора / с атмосферой через каналы Ж, Ч, Ю через окно AT, вызыва  этим переключение регул тора / на большее давление. При третьем положении руко тки о проход в уеле

пробки 4 становитс  против прохода д, сообща  этим регул тор воздухопровода / через трубки 9 непосредственно с тормазной магистралью и одновременно через каналы /О, Ч, М к через трубку ж сообщает тормазную магистраль с нижнею камерою регул тора J. Это положение руко тки 5 примен етс  дл  ускорени  зар дки поезда. По окончании зар дки руко тка 5 становитс  в первое положение. При четвертом положении руко тки о сообщение тормазной магистрали имеетс  только с камерою л регул тора I через каналы Ю, Ч, М к трубку ж. В четвертое положение руко тка ставитс  при следовании двойной т гой, когда тормазом управл ет другой паровоз. Кран машиниста действует только лишь при нахождении руко тки 5 крана ускорени  в первом положении. В остальных положени х руко тки 5 кран машиниста 2 остаетс  выключенным.

Воздухораспределитель дл  вагонов (фиг. Зо) состоит из корпуса 1, средней части 2, фл нца диафрагмы о , гайки штока диафрагмы 9, колец диафрагмы 7 и 7а, дисков диафрагмы в и б , стойки клапана 17, рычага клапана 16, пружинки 19, клапана питани  15, средней диафрагмы 18, атмосферной диафрагмы 11, тормазной диафрагмы На, зажима диафрагмы , штока диафрагмы 8, тормазного клапана 10, втулки тормазного клапана 4, пружинки тормазного клапана 14, упора пружины клапана 13. Действие прибора основано на трех различных давлени х определенной величины, соответствующих той или иной степени тормажени , и на известном соотнощении площадей диафрагм и выражаетс  в следующем; при первом положении руко тки крана машиниста происходит зар дка запасного резервуара. Воздух из тормазной магистрали через соединение Г, М проход А поступает в камеру Б, через канал В в камеру Г и каналом Д в камеру Е и запасный резервуар через трубку с (фиг. 7). Стержень 8 и диафрагмы , по окончании зар дки, остаютс  в том же положении (как указано на чертеже) ввиду того, что площадь диафрагмы 11 на 0,75 сант. больше, чем диафрагмы На. При втором положении

руко тки крана машиниста давление в камере Б (бер  условно) понижаетс  с 59 до 49 фунтов, а в камере Г повышаетс  с 52 до 53 фунтов, ввиду чего диафрагмы со стержнем 8 пере- i мещаютс  влево, клапан питани  15 закрываетс , так что он разобщает камеру Г с камерой Б. Одновременно стер- j жень диафрагм 8, упира сь в тормазной клапан 10, разобщает камеру С с атмосферой и при дальнейшем движении влево отжимает тормазной клапан 10 от седалища, сообща  этим камеру Е с камерой (7, в силу чего воздух из камеры Е через каналы Ж и каналы Я, через камеру С каналом П идет в тормазной цилиндр до восстановлени  в нем и камере (7 давлени  до 14 фунтов. При давлении в 14 фунтов в камере 6 стержень 8 с диафрагмами займет нейтральное положение, ввиду того, что при закрытии тормазного клапана 10 стержень 8 тер ет нагрузку получающуюс  со стороны камеры С, пружины клапана 14 и давлени  на клапан со стороны камеры Е. Клапан питани  15 при нахождении стержн  8 с диафрагмами в нейтральном положении остаетс  закрытым. При понижении давлени  в : тормазном цилиндре и камере С стер- i жень 8 с диафрагмами переместитс  в I сторону камеры (7, отожмет тормазной клапан 10 и восстановит первоначальное давление в камере С, после чего займет нейтральное положение. В случае пропуска тормазного клапана 10 I со стороны камеры Е давление в ка- I мере С и тормазном цилиндре повышаетс , в силу чего стержень 8 с диафрагмами переместитс  вправо, а тормазной клапан 10 остаетс  на месте, сообща  этим камеры С через каналы П, Л в теле стержн  8 и отверсти  Ж в гайке 9 с атмосферой, понижа  этим давление в тормазном цилиндре и в камере С до размеров первоначального давлени  присущего первой степени тормажени -около 14 фунтов. При { понижении давлени  до нормального | стержень 8 с диафрагмами займет ней- ; тральное положение, разобща  камеру I С с атмосферой путем закрыти  канала i .-/Т концом тормазного клапана 7(9. Итак, i независимо от утечек в тормазном цилиндре и непосредственного пропуска

тормазного клапана 10, будет автоматически поддерживатьс  определенное давление в тормазном цилиндре в среднем около 14 фунтов при колебании в камере С от 1 до 2 фунтов. При переводе руко тки крана машиниста в третье положение вызываетс  втора  степень тормажени  путем понижени  Давлени  в камере Б до 46 фунтов и повышени  давлени  в камере Г до 54 фунтов. Под вли нием этих давлений стержень 8 с диафрагмами восстанавливает в тормазном цилиндре давление в среднем 28 фунтов, производ  те же действи , как описано выше при втором положении руко тки. При четвертом и п том положении руко тки крана машиниста действи  прибора остаютс  те же, лишь измен етс  величина давлений в камерах Р, Б и тормазном цилиндре, причем при четвертом положении руко тки давление в камере Б понижаетс  до 42 фун., в камере Г повышаетс  до 55 фун. и в тормазном цилиндре 42 фун.; при п том положении руко тки давление в камере Б понижаетс  до 40 фун., в камере Г повышаетс  до 56 фун. и в тормазном цилиндре до 56 фун., что  вл етс  максимальным дл  служебного тормажени . Дальнейшее понижение давлени  в тормазной магистрали  вл етс  излишней тратой воздуха . И так, при перемещении рукол-тки крана машиниста в то или иное положение , соотношение сил, действующих на диафрагмы и стержень 8, измен етс , вызыва  этим усиление или ослабление силы тормажени , не опуска  тормаза. При перестановке руко тки крана машиниста в первое положение тормаз отпускаетс  совсем. Ускорение отпуска тормаза достигаетс  тем, что при крайнем положении стержн  8 с диафрагмами в сторону атмосферной диафрагмы 11 происходит дополнительное питание тормазной магистрали со стороны запасного резервуара путем, указанным при зар дке резервуара, но с обратным течением воздуха. При переходе с высшей степени тормажени  на низшую степень происходит питание тормазной магистрали тем же пор дком, как и при OTnycKej но ограничиваетс  временем, потребны.м дл  понижени  давлени  в тормазном цилиндре. Действие это

происходит в следующем пор дке: при переходе с высшей степени тормажени  на низшую, например, с четвертой на вторую , путем перестановки руко тки крана машиниста из п того положени  в третье, измен   этим давление в камере Б, стержень 8 с диафрагмами, в силу увеличившегос  давлени  в камере Б, перемеш ,аетс  вправо в сторону диафрагмы

c 11, сообша  камеру С через каналы Д и J7 и отверстие М в гайке стержн  с атмосферой, понижа  этим давление в камере С. Последн  , сообща сь каналом П с тормазным цилиндром, вызывает понижение и в нем. В период понижени  давлени  в тормазном цилиндре , клапан питани  15, ввиду упора рычажка 16 в тело фл нца, находитс  в открытом состо нии и воздух из камеры Р через канал Б питает дополнительно камеру Б. Действие эту будет продолжатьс , пока не установитс  в камерах Б, Г, Си тормазном цилиндре соответствующее давление второй степени , после чего диафрагмы займут нейтральное положение и стержень 8, упира сь в конец тормазного клапана 10, закроет канал Л, разобща  этим камеру С с атмосферой. Одновременно рычажок 16 клапана питани , под давлением пружины 1У, закроет питательным клапаном 15 канал В, разобща  этим камеры Б к Г, чем прекращает дополнительное питание камеры Б При применении ускоренного тормажени , вызываемого краном ускорени  6, максимальное давление в тормазных цилиндрах доходит до 65 фунт. В этом случае

Ч стержень 8 с диафрагмами будет находитьс  в крайнем положении в сторону камеры С, держа тормазной клапан 10 в открытом положении, ввиду чего тормазной цилиндр все врем  будет иметь сообщение с запасным резервуаром . При этом положении тормаз принимает характер тормаза пр мого действи , так как стержень 8 с диафрагмами движени  не имеет и давление в тормазном цилиндре поддерживаетс  регул тором воздухопровода 1.

Воздухораспределитель дл  паровоза (фиг. 3) состоит из корпуса 1, переходного фл нца 8, глухой гайки 3, втулки 4, клапанной втулки 6, камерной втулки 7, сальниковой буксы 8, гайки

сальниковой 9, поршн  большого 10, набивочного кольца 11, малого поршн  со щитком 14, набивочного кольца 15, впускного клапана 16, пружинки клапана 17, свинцовых прокладок 19. 20, четырех соединительных болтов с гайками , трех соединительных шурупов 22, кольцевых манжет большого поршн  и малого 23, штуцера 24. Действие прибора основано на трех разных давлени х , соответствующих той или иной степени тормажени , и на известном соотношении площадей поршеньков (в данном примере 1 к ). Степень тормажени  определ етс  положением руко тки 7 крана машиниста. Действие прибора выражаетс  в следующем: при первом положении руко тки крана машиниста воздух из тормазной магистрали через штуцер 24 каналом А проходит в камеру Б, через каналы В vi Г через трубку с (фиг. 7) в запасный резервуар и одновременно в камеру Д и через канал Е в клапанные камеры Ж и Л. При втором положении руко тки крана машиниста давление в камере Б понижаетс  с 52 до 49 фун., а в камере Д повышаетс  с 52 до 53 фун. Поршень 10, под вли нием разных давлений в камерах В и Д, перемеща сь в левую сторону, упираетс  в конец штока, закрыва  канал Г, разообща  этим запасный резервуар и камеру Д с камерой Б. Продолжа  передвигатьс  влево, он увлекает малый поршень 14, перекрыва  им атмосферный канал С, разобщает этим камеры тормазного цилиндра М с атмосферой и, отжима  клапан 16, соедин ет этим камеру М с камерами Ж и if, и воздух через вырезы Н в направлении клапана 16 и канала Л поступает в камеру Ж и далее через канал П в тормазной цилиндр . Поступление воздуха в тормазной цилиндр продолжаетс  до восстановлени  в камере Ж и цилиндре да влени  около 14 фун. Под этим давлением поршни 14 и 10 отодвигаютс  вправо и клапан 16 разобщает камеры Ж и И с камерой М. При закрытии клапана 16 поршни 14 и 10. тер   с левой стороны нагрузку пружины 17, плюс давление на клапан 16 со стороны камеры И, прекращает движение вправо и камера Ж остаетс  замкнутой и поршни

14 и 10 занимают нейтральное положение . При понижении давлени  в камере Ж, вследствие утечки в тормазном цилиндре через манжет или в каком либо соединении, поршни 14 и 1U перемещаютс  в левую сторону, отжимают клапан 16 и восстанавливают первоначальное давление в 14 фун., после чего снова занимают нейтральное положение . При повышении давлени  в камере М, вследствие пропуска клапана 16, поршни 14 и 10 перемещаютс  вправо, и камера М сообщаетс  через канал С и канал Т в теле корпуса 1 с атмосферой. С понижением давлени  в кад1ере М поршни 14 и 10 передвинутс  влево, закроют канал С и займут нейтральное положение. И так, при нахождении руко тки крана машиниста во втором положении воздухораспределитель автоматически поддерживает первую степень тормажени  при сре нел давлении 14 фун. и при колебании на 1/2 фунта выше или ниже этого давлени . При соотношении площадей поршеньков 14 к 10 I к. , при наличии первой степени тормажени , давление в камерах определ етс  в следующих степен х: в камере Д-53 фун., в камере Б-49 фун., в камере М- 14 фун., в камере Ц-равн етс  атмосферному . Следующие положени  руко тки крана машиниста будут определ ть ту или иную степень давлени  в камере Б а регул тор давлени  1- в камере Д. Поршни 14 и 10, в зависимости от давлени  в камере Б и камере Д, будут восстанавливать соответствующее давление в тормазном цилиндре . Например, при третьем положении руко тки крана машиниста, давление в камере Б понижаетс  до 16 фунт., давление же в камере Д повышаетс  с 52 до 54 фунтов. Разность сил, действующих на поршень 10, уравновепшваетс  силою действующей на малый поршень 14 со стороны камеры М при давлении в ней около 28 фунтов. Перемещением руко тки крана машиниста в то или иное тормазное положение, соотношение сил. действующих на поршни 14 и 10, измен етс , вызыва  этим усиление или ослабление силы тормажени , не отпуска  совсем тормаза. При перестановке руко тки крана машиниста в первое положение тормаз опускаетс  совсем . Описанный выше прибор (фиг. 3) предназначаетс  только дл  паровоза. Ускоритель тормажени  (фиг. 4) состоит из корпуса 1, крышки 2, клапанной камеры .5, поршнеобразного клапана 9, втулки клапана 8, набивочного кольца 10, кожаных прокладок 11, 12, стержней диафрагм с дисками 6, 7, диафрагмы 13. При зар дке тормаза воздух поступает из тормазной магистрали через кран-выключатель 8 (фиг. 7) и проход Ж в камеру J и по каналу Б идет в нижнюю камеру Б и клапанную камеру Г, через канал Е в клапане в промежуточную камеру Д и через канал Ж в среднюю камеру Л. При обыкновенном (служебном) тормажении воздух идет тем же путем, но в противоположном направлении, чем при зар дке. При медленном понижении давлени  в тормазной магистрали в пор дке служебного тормажени  разность дав.тени  в камерах А и Л незначительна , вследствие чего диафрагма 1У и шток в сохран ют свое положение (как указано на чертеже). При усиленном понижении давлени  в тормазной магистрали путем постановки руко тки крана ускорени  6 во второе положение или открыти  вагонного крана, давление в камере А понижаетс  усиленно, а в камере Л медленно, в силу чего получаетс  значительна  разность давлени  в камерах А и Л, вызыва  эти.м перемещение диафрагмы 7-5 и штока 6, конец которого открывает атмосферное окно П. Происходит быстрое разрежение промежуточной камеры Д и клапан 9, под давлением со стороны камеры Г, опускаетс  вниз, сообща  этим тормазную магистраль через проход М, камеру А, канал Б, камеры Б, Г и отверстие // с атмосферой. Одновременно с этим воздух из камеры Л через канал Ж, камеру Д, канал Н уходит в атмосферу. Если руко тка крана ускорени  6 или вагонного крана будет поставлена в первое положение до спуска всего воздуха из тормазной магиcтpaли ускоритель также прекратит дальнейший выпуск воздуха. Начало действи  ускорител  возможно установить при различных скорост х понижени  давлени  в тормазной магистрали путем изменени  сечени  каналов Ж и Е.

Питательный клапан (фиг. 5) состоит из корпуса 1, 2, клапана с дисковым направлением 5 и пружинки 4. При питании запасного резервуара клапан 5 находитс  в верхнем положении (как указано на чертеже). Воздух по питательной магистрали через трубку р (фиг. 7) идет проходом А в камеру Б н через каналы Б в теле клапана 5 проходом Г в запасный резервуар. При равном давлении в питательной магистрали и запасном резервуаре клапан 5 остаетс  в верхнем положении, поддерживаемый пружинкой 4. В таком же положении клапан 5 остаетс  при слабом обратном течении воздуха из запасного резервуара в питательную магистраль в силу сопротивлени  пружинки 4, имеющей назначением ускорение разницы давлений в запасном резервуаре и питательной магистрали - с одной стороны, и, с другой стороны, возможность уравнивать давление в запасном резервуаре через питательную магистраль с другими резервуарами, наход щимис  в действии в данном составе . В случа х разрыва поезда клапан 3, преодолева  сопротивление пружины 4 в силу больших разностей давлений в проходах г1 и Д опуститс  на свое седалище, прекраща  выход воздуха из запасного резервуара.

Описанным действием приборов определ етс  способ автоматического воздушного тормажени . Расс.матрива  способ тормажени , как комбинацию процессов , выражающихс  в перемещени х воздуха и св занных с этим определенных повыщени х и понижени х давлений , направленных к получению желаемого эффекта тормажени , предлагаемый способ следует определить, как состо щий из следующих отдельных процессов: 1. Процесс образовани  разности давлений, обуславливающий действие частей управл ющих процессов перетекани  воздуха из запасных резервуаров в тормазные цилиндры дл  достижени  тормажени . В отличие от существующих способов, это образование разности давлений происходит при понижении давлени , с одной стороны,

путем выпуска воздуха из тормазной магистрали и повыщени  его, с другой, путем впуска его в питательную сеть, при чем выпуск и впуск происход т одновременно и наход тс  в установленной , пропорциональной зависимости между собою почему и  вл ютс  единым процессом, обуславливающим двойное действие на указанные части. 2. Процесс автоматического управлени  указанным выще образованием разности давлений состоит в одновременном протекании двух соподчиненных процессов: а) уравнивани  давлений, из которых одно при тормажении понижаетс  до определенной степени, а другое, соответствующее давлению тормазной магистрали , следует за ним, путем автоматических выпусков воздуха в атмосферу , б) автоматического уравнивани  двух сил, из которых одна образуетс  установленным, автоматически поддерживаемым давлением на площадь известной величины и, следовательно,  вл етс  величиной посто нной, а друга  представл ет ривнодействующую двух слагающих , образуемых некоторыми давлени ми на две площади в сумме равные величине вышеупом нутой площади. Одно из этих давлений равно давлению в тормазной магистрали и при тормажении , в зависимости от протекани  процесса уравнивани  давлени , описанного выше, понижаетс . Это понижение уменьшает величину одной слагающей и автоматически вызывает увеличение другой слагающей, достигаемое увеличением соответствующего давлени , равного давлению в питательной магистрали . Так как площади, соответствующие этим двум слагающим силам, наход тс  в определенном соотношении между собою, то и изменени  давлений в них, при уравновещивании, наход тс  в той же определенной зависимости , распростран  сь, следовательно, и на соотношени  давлений в тормазной и питательной магистрал х. 3. Управл емый волею машиниста процесс образовани  определенных понижений давлений , которому автоматически подчин етс  процесс, описанный в пункте 2-м, состоит в изменении давлени  некоторого объема воздуха, к которому непрерывно притекает воздух через отверстие установленного сечени , и из которого непрерывно вытекает воздух через сечение, .величина которого при тормажении увеличиваетс  в необходимой степени непосредственным управлением . 4. Процесс уменьшени  установившейс  разности давлений (ведущий к уменьшению степени тормажени  или к полному оттормаживанию при уничтожении разности), состоит в том, что пополнение тормазной магистрали воздухом из главного резервуара сопровождаетс  перетеканием воздуха из питательной магистрали в тормазную, чем достигаетс  скорейшее протекание оттормаживани . ГТроцесс автоматического управлени  указанным уменьшением разности давлений протекает так же, как и при тормажении, с той разницей, что уравнивание давлений по пункту 2-му происходит при повышении управл емого давлени  и следующее за этим давлением давление в тормазной магистрали повышаетс  за счет впусков из главного резервуара и перетекани  воздуха из питательной магистрали. Процесс повышени  управл емых давлений происходит вследствие уменьшени  сечени , через которое протекает воздух. 5. Процесс автоматического поддерживани  достигнутой степени тормажени  состоит в том, что после завершени  описанных выше процессов, т. е. установлени  определенной , желаемой степени соотношени  давлений в тормазной и питательной магистрал х, и прекращении впуска и выпуска во.эдуха, неизбежные понижени , вследствие утечек воздуха или происход щие при пропусках приборов повышени , ведущие к нарушению установившегос  соотношени , вызывают вновь возникновение того или иного процесса из описанных выше, ведущего к восстановлению соотношени  давлений.

ПРЕДМЕТ ПАТЕНТА.

1. Двухпроводна  автоматическа  тормазна  система с сжатым воздухом, характеризующа с  совокупным применением: а) регул тора давлений 1, поставленного между главным резервуаром

А и питательным трубопроводом п до выключательного крана 7 и устанавливающего давлени  в последнем, дополн ющее до некоторой посто нной величины давление в тормазном трубопроводе т, соедин емом с ним через кран ускорени  6 трубою м , б) крана машиниста 2, руко ть которого управл ет выпуском воздуха из ответвлени  ж питательного трубопровода п между регул тором давлени  1 и выключательным краном 7 и устанавливает в зависимости от давлени  в камере крана давление в трубе е, ведущей к ускорительному крану 6, сообща  ее или с атмосферой, или с главным резервуаром по трубе б; в) ускорительного крана 6, поставленного на питательном трубопроводе до выключательного крана 7 между трубой е от крана машиниста, тормазным трубопроводом т и трубкой 9 от регул тора давлени  1 и устанавливающего посто нное сообщение между тормазным трубопроводом и регул тором и могущего, кроме того, соединить тормазной трубопровод или с краном мащиниста или с атмосферой, или с питательным трубопроводом; г) воздухораспределител  3-а при тормазном цилиндре G паровоза и при цилиндрах Н у вагонов, в коем наполнение тормазного цилиндра воздухом из згпасного резервуара и выпуск из него в атмосферу производитс  соответственно разности давлений в запасном резервуаре с одной стороны и в тормазном трубопроводе и тормазном цилиндре- с другой, д) ускорителей тормажени  4 на тормазном трубопроводе, выпускающих при экстренном тормажении воздух из трубопровода в атмосферу; е) питательного клапана -5 на запасном резервуаре В, допускающего питание резервуара сжатым воздухом из питательного трубопровода и замедленное обратное перетекание воздуха в питательный трубопровод, но закрывающегос  при резком падении давлени  в трубопроводе.

2. Применение в охарактеризованной в п. 1 тормазной системе регул тора давлени  (фиг. 1), в коем система из паровозных поршней 13, 14 со штоком 12 находитс  со стороны камеры iT под посто нным давлением,, устанавливаемым

посредством диафрагмы 7, нагруженной регулируемой пружиною 19, и клапана 8, сообщающего при понижении давлени  - камеры 3 к Н с. главным резервуаром , а при повыщении давлени  с атмосферою по каналу П через отверстие С, и управл ет путем закрывани  или открывани  сообщающегос  с главным резервуаром прозора Б величиною давлени  в камере Г и далее в питательном трубопроводе в зависимости от давлени  в камере Л, устанавливающегос  сообразно давлени  в тормазном трубопроводе.

3.Применение в охарактеризованной в п. 1 тормазной системе крана машиниста (фиг. 2), в коем управл емый руко тью 7 подъем клапана 6, регулирующего своим коническим концом выпуск воздуха, измен ет, в зависимости от установки регулирующего впуск воздуха винта 23, давление в камере J5, действующее на диафрагмы 16 с диском 14 и клапаном 15, из коих диск 14 управл ет впуском воздуха через клапан 19 в камеру ЯС при отходе диафрагмы вниз, вследствие повыщени  давлени  в камере Б, или понижени  давлени  в камере Ж, а клапан 15 выпуском воздуха в атмосферу из соединенной с трубою е камеры Ж при отходе диафрагмы вверх, вследствие понижени  давлени  в камере Б:

4.Применение в охарактеризованной в п. 1 тормазной системе крана ускорени  (фиг. 6), в коем пробка 4 соедин ет посто нно тормазной трубопровод с камерой Л регул тора (фиг. 1) через каналы Ю, Ч, М к сообщает тормазной трубопровод m то с краном машиниста при первом положении ручки, то с атмосферой через окно AT-при втором ее положении, то с питательным трубопроводом д-при третьем положении и, наконец, оставл ет только сообщение его с регул тором при четвертом положении ручки.

5.Применение в охарактеризованной в п. 1 тормазной системе воздухораспределител  (фиг. 3) дл  паровоза, в коем камера Д запасного резервуара разобщена от камеры Л/тормазного цилиндра клапаном 16, а от камеры Б тормазного трубопровода поршнем 10 и закрывающим канал Г поршн  10 хвостовиком поршенька 14, отсекающего выпуск воздуха из камеры М в атмосферу по каналу С и открывающего впускной клапан 16, при соответствующем превышении давлением в запасном резервуаре давлени  в тормазном трубопроводе и цилиндре.

6.Применение в охарактеризованной в п. 1 тормазной системе воздухораспределител  (фиг. За) дл  вагонов, разграничивающего системой трех диафрагм 11, 12, Ни., с общим штоком 8, четыре камеры Р, Г, Б, С, из коих Р соединена с атмосферой, Г соединена каналом д и камерой Е с запасным резервуаром камера Б соединена с камерой Р каналом В, открываемым рычажным клапаном 15 при избытке давлени  в Б, ti проходом А с тормазным трубопроводом , и, наконец, С соединена каналом Л с тормазным цилиндром, причем при наличии равных давлений в камерах Б к Г камера С соедин етс  через проходы Ц, Л, М с атмосферою а при уменьшении давлений в камере Б и вызываемом тем перемещении штока 8, отжимающего клапан 10, происходит соединение камеры С с запасным резервуаром через камеру Е и каналы Н и Ж

7.Применение в охарактеризованной в п. 1 тормазной системе ускорител  тормажени  (фиг. 4), диафрагма 13 в котором, разграничивающа  камеры А и Л, закрывает штоком 6, при равных в них дaвлeни x проход Н, сообщающийс  через отверсти  П с атмосферою, и прижимает поршневой клапан 9, который раздел ет между собою камеру Р, соединенную проходом Б, с камерой А, и камеру Д, имеющую кроме соединени  с камерой Г через проход Е сообщение с камерой Л по каналу Ж малого сечени , дл  замедлени  понижени  давлени  в камере Л при быстром понижении давлени  в камере А, что влечет за собою перемещение штока 6 и затем открытие поршневого клапана 9, сообщающего камеру А с атмосферой по каналу Б через камеры Р и Р.

8.Применение в охарактеризованной в п. 1 тормазной системе питательного клапана (фиг. 5) между запасным резервуаром и питательным трубопроводом в коем клапан 5 поддерживаетс  пружиною 4 посто нно в приподн том состо нии , допуска  наполнение резервуара и медленное обратное перетекание воздуха в трубопровод, но закрываетс  при резком падении давлени  в питательном трубопроводе.

иг.

Фиг.1.

-15

к патенту ШАЗАЩВА. fHir3.

Ф и г. 3

с-ч-- П.КАМНПЕВА. Лг Фиг. - --в П

Кпатент l.n.KlMHUEBi. № I ГЗ

8-а

IL

±зс

Кшещ 1.П.ИЗАЕЦЕВ1. Л ПГЗ.