1 изобретение относитс к машиностроению , в частности к механическим передачам, и может быть исполь зовано дл реверсивного привода ра личных механизмов с фиксированныки конечными положени ми например, привода железнодорожных стрелок. Целью изобретени вл етс облегчение трогани передачи из конечного положени . На чертеже схематически изображена самотормоз ща с передача, общий вид. Самотормоз ща с передача содер жит ведущее звено в виде винта 1, взаимодействующую с ним гайку 2 с наружной резьбой 3, ведомое звено 4 - в виде черв чного колеса, взаимодействующего с наружной резьбой 3 гайки, причем резьба на винте, внутренн резьба гайки име ют одинаковое направление соответс венно с резьбой на ведомом звене и наружной резьбой гайки. По обе стороны от гайки 2 размещены упоры 5 и 6, закрепленные, например, с помощью штифтов 7 и 8, Винт 1 уста новлен в радиально упорных подшипниках 9 и 10, Резьба на винте и внутренн резьба на гайке вЫполигны пр моугольной формы и угол ее с целью обеспечени обратимости выполнен угла трени . Внешн резьба на гайке выпол нена трапецеидальной и угол ее подъема с целью необратимости передачи выполнен меньшим угла трени К ведомому звену 4 прикреплен рычаг 11, упирающийс в конечных положени х в ограничители 12 и 13 хода. стороны от рычага 11 установлены концевые выключатели 14 и 15s взаимодействующие с рычагом 1 1 при подходе его к ограничител м 12 и 13 хода. На валу 16 закреплена шестерн 17, наход ща с в зацеплении с шес терней 18, закрепленной на валу электродвигател 19. Самотормоз ща с передача работает следующим образом. При включении электродвигэ.тел крут пщй момент от него через шестерни 17 и 18 передаетс на вал 16 и.винт 1 начинает вращатьс в направлении , показанном стрелкой d. От винта 1 к ведомому звену в виде колеса 4 крут пц ш момент виа82 чале передаетс через две последовательно соединенные и размещенные одна в другой винтовые передачи. Перва винтова передача образована винтом 1 и навинченой на него гайкой 2, Втора передача образована собственно гайкой 2 и колесом 4. Средний радиус резьбы первой винтовой передачи равен Г( , а средний радиус резьбы второй передачи равен Г2. Поскольку радиус г почти в два раза меньше радиуса г, то при передаче крут щего момента от винта 1 к колесу 4 сила, прилагаема на радиусе г,, также почти в два раза больше, чем на радиусе 2Поскольку угол подъема резьбы на винте 1 может быть выполнен лишь немного больишм угла .трени , а усилие , действующее на эту винтовую передачу, в два раза больше, чем на вторую винтовую передачу, то вначале работает перва винтова передача и винт 1 начинает ввинчиватьс в невращающуюс гайку 2, заторможенную от вращени силами трени в зацеплении с колесом 4. Ввинчиванию винта 1 в гайку 2 способствует и то, что резьба на винте 1 выполнена пр моугольной, приведегшый коэффициент трени которой меньше, чем у трапецеидальной резьбы , выполненной на гайке 2. Но так как винт 1 установлен на радиально-упорных подшипниках 9 и 10 и в осевом направлении перемещатьс не может, то ввинчива сь, винт 1 перемещает гайку 2 вправо до ее контакта с упором 6. Колесо 4 при этом поворачиваетс на некоторый угол, обусловленный величиной осевого перемещени гайки 2, После того, как гайка 2 упретс в упор 6, винт 1 и гайка 2 начинают вращатьс совместно, как одно целое , привод в движение колесо 4 и рычаг 11, закрепленный на колесе, в направлении, показанном стрелкой f. При подходе рычага 11 к ограничителю 12 хода он нажимает на кнопку конечного выключател 14, питание электродвигател 19 при этом отключаетс . Вращающиес по инерции ротор электродвигател 19, св занные с ним шестерни 17 и 18, винт 1 с гайкой 2 дополнительно поворачивают колесо 4 до упора ры3 чага 11 в ограничитель 12 хода, т.е. устанавливают рычаг 11 в конеч ное фиксированное положение. В результате того, что конечный вы ключатель 14 установлен с минимальным упреждением так, чтобы при любых неблагопри тных услови х обеспечить установку рычага 11 в конечное положение, то при нормальных услови х работы передачи скорость вращени poiopa электродвигател 19 и св занных с ним элементов при под ходе рычага 11 к ограничителю 12 хода еще велика и в моментупора рычага 11 в ограничитель 12 хода просиходит зат жка резьбы гайки 2 с зубь ми колеса 4. Зат жки резьбы в первой винтовой передаче при этом не происходит, поскольку угол подъе ма резьбьГ на винте 1 больше, чем угол трени . Трогание передачи из конечного зат нутого положени при ее реверсе происходит следующим образом. С помощью соответствующего переключени измен ют направление вращени ротора электродвигател 19. При этом винт 1 при невращак цейс зат нутой гайке 2 вывинчиваетс из гайки 2 и перемещает ее влево до контакта с упором 5. Поскольку угол резьбы на винте 1 больше угла трени , то вывинчивание винта 1 происходит легко, без затрат каких-либо дополнительных усилий. При перемеще НИИ гайки 2 влево нат г между резьбой гайки и зубь ми колеса А ослабе 08 вает и передача легко трогаетс с места, Колесо 4 начинает вращатьс в направлении, противоположном стрелке f и рычаг 11 начинает двигатьс к ограничителю хода 13, т.е. во второе фиксированное положение. Остановка передачи, ее реверс и трогание с места из зат нутого положени у ограничител 13 хода осуществл етс аналогично описанному. В соответствии с описанной работой передачи зазоры между гайкой и упорами 5 и 6 должны быть выполнены такими, чтобы при осевом перемещении гайки 2 во врем реверса передачи из конечного фиксированного положени величина осевого зазора до упора, к которому перемещаетс гайка 2, бьша достаточно дл сн ти упругих напр жений (нат га) в кинематической цепи от гайки 2 до ограничител 13 (12) хода, в который упираетс исполнительный механизм (рычаг 11). Достигнутое уменьшение крут щего момента, необходимого дл трогани черв чной из конечного фиксированного положени , обеспечивает передаче р д следующих преимуществ: повьшает КПД передачи вследствие снижени крут щего момента, необходимого дл трогани передачи; повышает надежность работы передачи , так как приводной двигатель всегда может стронуть передачу; уменьшает износ резьбы.1, the invention relates to mechanical engineering, in particular to mechanical gears, and can be used for reversing the drive of different mechanisms with fixed end positions, for example, driving rail arrows. The aim of the invention is to facilitate the transfer of the transfer from the end position. The drawing shows schematically a self-braking transmission, a general view. The self-braking transmission contains a driving element in the form of a screw 1, a nut 2 connected to it with an external thread 3, a driven link 4 - in the form of a worm gear interacting with an external thread 3 nuts, and the thread on the screw has a female thread the same direction, respectively, with the thread on the driven link and the external thread of the nut. There are stops 5 and 6 on either side of the nut 2, fixed, for example, using pins 7 and 8, Screw 1 is installed in angular contact bearings 9 and 10, the thread on the screw and the internal thread on the rectangular-shaped polygon nut and its angle in order to ensure the reversibility, the friction angle is made. The external thread on the nut is made trapezoidal and its angle of lift for the purpose of irreversibility of transmission is made smaller than the friction angle. To the driven link 4 a lever 11 is attached, resting in the end positions in the limiters 12 and 13 of the stroke. on the side of the lever 11, limit switches 14 and 15s are installed, which interact with the lever 1 1 as it approaches the limit switches 12 and 13 of the stroke. A gear 17 is fixed on the shaft 16 and meshes with the sixteen gear 18 mounted on the shaft of the electric motor 19. The self-braking gear works as follows. When the electric motor is turned on, the torsional moment from it through gears 17 and 18 is transmitted to the shaft 16 and the screw 1 begins to rotate in the direction shown by the arrow d. From screw 1 to the follower link in the form of a wheel 4 cool pc, the moment is transmitted through two serially connected helical gears. The first screw gear is formed by screw 1 and nut 2 screwed on it, the second gear is formed by nut 2 itself and wheel 4. The average thread radius of the first screw gear is T (and the average thread radius of the second gear is G2. Since the radius r is almost two times smaller radius r, when transmitting torque from screw 1 to wheel 4, the force applied at radius r ,, is also almost two times greater than at radius 2. Since the angle of the thread lift on screw 1 can be made only a little more than the angle. and the force acting this screw gear is twice as large as the second screw gear, the first screw gear first works and screw 1 starts to be screwed into the non-rotating nut 2, braked from rotation by friction forces in engagement with the wheel 4. Screwing screw 1 into nut 2 contributes and the fact that the thread on screw 1 is rectangular, the resulting coefficient of friction is lower than that of the trapezoidal thread made on nut 2. But since screw 1 is mounted on angular contact bearings 9 and 10 and cannot be moved in the axial direction t, then screwing in, the screw 1 moves the nut 2 to the right until it contacts the stop 6. At the same time, the wheel 4 is rotated through a certain angle due to the axial displacement of the nut 2, after the nut 2 rests against the stop 6, screw 1 and the nut 2, they begin to rotate together, as a whole, by driving a wheel 4 and a lever 11 mounted on the wheel, in the direction shown by the arrow f. When the lever 11 approaches the stroke limiter 12, it presses the button of the limit switch 14, the power of the electric motor 19 is then switched off. The rotor of the electric motor 19 rotating by inertia, the gear wheels 17 and 18 connected with it, the screw 1 with the nut 2 additionally turn the wheel 4 up to the stop 3 of the chug 11 to the stop 12, i.e. set the lever 11 to the final fixed position. As a result of the fact that the end switch 14 is installed with a minimal advance so that, under any adverse conditions, the lever 11 is set into the final position, then under normal conditions of the transfer operation, the speed of rotation of the poiopa motor 19 and the associated elements with during the movement of the lever 11 to the stop 12 of the stroke is still large and at the moment of the lever 11 in the stop 12 of the stroke there is a tightening of the thread of the nut 2 with the teeth of the wheel 4. There is no tightening of the thread in the first screw gear, since The screw on screw 1 is greater than the friction angle. The transfer from the final closed position at its reverse is proceeded as follows. By appropriate switching, the direction of rotation of the rotor of the electric motor 19 is changed. At the same time, the screw 1 is unscrewed from the nut 2 and unscrewed the tightened nut 2 and moved to the left until it contacts the stop 5. Since the thread angle on screw 1 is greater than the friction angle, then unscrew the screw 1 is easy, without the cost of any additional effort. When the SRI of the nut 2 is moved to the left, the tension between the nut thread and the teeth of the wheel A weakens 08 and the gear moves off easily, Wheel 4 begins to rotate in the direction opposite to arrow f and lever 11 begins to move to stop 13, i.e. in the second fixed position. The transfer is stopped, reversed and moved off from the tightened position of the stroke limiter 13 in the same way as described. In accordance with the described transfer operation, the gaps between the nut and the stops 5 and 6 should be such that when the nut 2 is axially moved during the reverse of the transfer from the final fixed position, the axial clearance to the stop to which the nut 2 moves is enough to remove elastic stresses (tension) in the kinematic chain from the nut 2 to the stroke limiter 13 (12), against which the actuator rests (lever 11). The achieved reduction in the torque required for moving the worm from the final fixed position provides for the transfer of a number of the following advantages: it increases the efficiency of the transmission due to the decrease in the torque needed to move the transmission; increases the reliability of the transmission, as the drive motor can always move the transmission; reduces thread wear.