Изобретение относитс к судостроению, в частности к швартовным кранцам, предназначенным дл защиты корпусов судов при операци х швартовки. Известен пневматический кранец, содержащий цилиндрическую эластичную оболочку с герметизирующими торцевыми фланцами и закрепленную на них концами продольную гибкую ст жку 1. Недостаток известного устройства - низка энергоемкость на начальном этапе швартовки. Цель изобретени - улучшение эксплуатационных характеристик кранца путем увеличени его энергоемкости. Поставленна цель достигаетс тем, что пневматический кранец, содержащий цилинд рическую эластичную оболочку с герметизирующими торцовыми фланцами и закрепленную на них концами продольную гибкую ст жку, снабжен дополнительными эластичными оболочками, диаметр которых меньше диаметра основной оболочки, герметично прикрепленными к торцовым фланцам последней , каждый из которых снабжен предохранительными клапанами, сообщающими полости основной и дополнительных оболочек , причем кажда из последних выполнена с торцевым наружным фланцем, на которо.м закреплена дополнительна гибка ст жка, соединенна с торцовым фланцем основной оболочки. На чертеже схематично представлен пцевматический кранец. Пневматический кранец содержит основную цилиндрическую .эластичную оболочку Г с герметизирующими торцовыми фланцами 2 и закрепленную на них концами продольную гибкую ст жку 3, кранец снабжен дополнительными эластичными оболочками 4, диаметр которых меньще диаметра основной оболочки 1, герметично прикрепленных к торцовым фланцам 2 основной оболочки 1. Торцовые фланцы 2 основной оболочки 1 снабжены предохранительными клапанами 5 и 6, сообщающими полости основной 1 и дополнительных 4 оболочек, кажда из дополнительных оболочек выполнена с торцовым наружным фланцем 7, на котором закреплена дополнительна гибка ст жка 8, соединенна с торцовым фланцем 2 основной оболочки 1. Торцовые наружные фланцы 7 дополнительных эластичных оболочек 4 снабжены ниппел ми 9 дл заполнени оболочек возПредлагаемый пневматический кранец приводитс в рабочее состо ние следующим образом. Одна из дополнительных оболочек 4 через ниппели 9 заполн етс воздухом до избыточного давлени , несколько превышающим расчетное начальное избыточное давление , установленное дл основной оболомки . Предохранительный клапан 6 отрегулирован на расчетное давление, поэтому открываетс и происходит заполнение основной оболочки 1. Признаком полного заполнени основной оболочки 1 до расчетного давлени вл етс прекращение падени давлени в дополнительной оболочке 4 после прекращени подачи в нее воздуха. Втора дополнительна оболочка 4 заполн етс до расчетного начального избыточного давлени через свой ниппель 9. После заполнени кранец устанавливаетс за бортом судна на плаву или крепитс к борту при помощи тросов. При сдавливании кранца бортами судов газ в основной оболочке 1 сжимаетс и избыточное давление в ней повышаетс . В момент достижени избыточного давлени некоторой допустимой величины открываетс один из клапанов 5, отрегулированный на это давление, и сжатый газ перетекает из основной 1 в дополнительную 4 оболочки. За счет этого давление в основной оболочке падает и осуществл етс дальнейшее ее деформирование. При дальнейшей деформации давление в основной оболочке вновь возрастает и тогда срабатывает следующий предохранительный клапан 5, установленный в другом фланце дополнительной оболочки 4 и отрегулированный на более высокое давление. Воздух из основной оболочки перетекает во вторую дополнительную оболочку и давление в ней вновь уменьшаетс . Если кинематическа энерги судов велика, то происходит дальнейшее деформирование основной оболочки. Давление в ней вновь возрастает и срабатывает следующий предохранительный клапан 5, установленный в одном из фланцев 2 и отрегулированный до более высокого давлени . Тем самым увеличиваетс расход газа при истечении из основной 1 в дополнительные 4 оболочки, и снова происходит понижение давлени в основной оболочке. Подбира определенное количество клапанов 5, каждый из которых отрегулирован на определенное рабочее давление , можно на заданной максимальной деформации оболочки кранца получить максимально возможную энергоемкость кранца. При сдавливании кранца основна часть кинетической энергии судов переходит в потенциальную энергию газа, накапливаемую в основной 1 и в дополнительных оболочках 4. После окончани сжати начинаетс следующий этап работы кранца - «отдача энергии. На этом этапе взаимодействующим судам передаетс энерги , накопленна кранцем . Так как с бортами судов контактирует только основна оболочка, то судам в начальный момент отдачи передаетс энерги .The invention relates to shipbuilding, in particular, to mooring fenders for protecting ship hulls during mooring operations. A pneumatic fender is known that contains a cylindrical elastic shell with sealing end flanges and a longitudinal flexible tie-rod fixed to them with ends 1. A disadvantage of the known device is low power consumption at the initial stage of mooring. The purpose of the invention is to improve the performance of the fender by increasing its energy intensity. The goal is achieved by the fact that a pneumatic fender, containing a cylindrical elastic shell with sealing end flanges and fixed on them with ends of a longitudinal flexible sheath, is provided with additional elastic shells, the diameter of which is smaller than the diameter of the main shell, tightly attached to the end flanges of the latter, each It is equipped with safety valves that communicate the cavities of the main and additional shells, each of which is made with an end face flap. The pin on which m is fixed is an additional flexible clamp, connected to the end flange of the main shell. The drawing shows a schematic representation of a pseudo fender. The pneumatic fender contains the main cylindrical elastic shell G with sealing end flanges 2 and the longitudinal flexible stitch 3 fixed on them, the fender is equipped with additional elastic shells 4 whose diameter is smaller than the diameter of the main shell 1 sealed to the end flanges 2 of the main shell 1. The end flanges 2 of the main shell 1 are equipped with safety valves 5 and 6, which communicate the cavities of the main 1 and additional 4 shells, each of the additional shells are made socket outer flange 7, on which is fixed an additional flexible bale tie 8 connected with an end flange 2 of the main shell 1. The end flanges 7 additional outer shells 4 are provided with elastic nipple 9 for filling the shells vozPredlagaemy pneumatic fender actuated operating state as follows. One of the additional shells 4, through the nipples 9, is filled with air up to an overpressure slightly exceeding the calculated initial overpressure established for the main break. The safety valve 6 is adjusted to the design pressure, therefore, the main casing 1 opens and fills up. A sign of complete filling of the main casing 1 to the design pressure is the cessation of pressure drop in the additional casing 4 after cessation of air supply to it. The second additional sheath 4 is filled to the calculated initial overpressure through its nipple 9. After filling, the fender is installed afloat the ship afloat or is attached to the board with cables. When the fender is squeezed by the sides of the ships, the gas in the main shell 1 is compressed and the overpressure in it increases. When an overpressure reaches a certain permissible value, one of the valves 5 opens, adjusted to this pressure, and the compressed gas flows from the main 1 to an additional 4 shells. Due to this, the pressure in the main shell drops and its further deformation is carried out. With further deformation, the pressure in the main shell increases again and then the next safety valve 5 is activated, which is installed in the other flange of the additional shell 4 and adjusted to a higher pressure. The air from the main shell flows into the second additional shell and the pressure in it decreases again. If the kinematic energy of the vessels is high, then the main shell will be further deformed. The pressure in it increases again and the next safety valve 5 is activated, which is installed in one of the flanges 2 and adjusted to a higher pressure. This increases the gas flow rate from the main 1 to the additional 4 shells, and the pressure in the main shell decreases again. By selecting a certain number of valves 5, each of which is adjusted to a certain working pressure, it is possible to obtain the maximum possible energy intensity of the fender at a given maximum deformation of the fender casing. When the fender is squeezed, the main part of the kinetic energy of the vessels is transferred to the potential energy of the gas, accumulated in the main 1 and in additional shells 4. After the compression is completed, the next stage of the fender's work begins - the “energy return.” At this stage the energy accumulated by the fender is transferred to the interacting ships. Since only the main shell is in contact with the sides of the ships, energy is transferred to the ships at the initial moment of release.
накопленна только ,в этой оболочке, котора будет значительно меньше величины энергии, поглощенной кранцем в целом..accumulated only in this shell, which will be significantly less than the amount of energy absorbed by the fender as a whole ..
При дальнейшем протекании процесса «отдачи основна оболочка 1 восстанавливает свою форму и под ее действием суда отход т друг от друга. При этом давление в основной оболочке падает и газ из дополнительных оболочек 4 начинает перетекать в основную оболочку 1 через клапан 6 и открытые клапаны 5.With the further course of the “recoil” process, the basic shell 1 regains its shape and under its action the vessels depart from each other. The pressure in the main shell drops and the gas from the additional shells 4 begins to flow into the main shell 1 through the valve 6 and the open valves 5.
По мере падени давлени в основной оболочке 1 и восстановлени ее исходной формы клапаны 5 последовательно закрываютс , и приток воздуха в основную оболочку 1 уменьшаетс . Воздух, выдавленный из основной оболочки в дополнительные, не успевает перетекать обратно и поэтому в течение всего процесса «отдачи в каждый момент времени на борта судов передаетс энерги сжатого газа, количество которого меньше исходного количества воздуха, заполн вшего основную оболочку. Этим обеспечиваетс передача меньших усилий на борта судов, а следовательно, и меньшие ускорени их движени по сравнению с ускорени ми , возникающими при «отдаче у известных пневматических кранцев. Дальнейший процесс «отдачи происходит при постепенном заполнении основной оболочки 1 и выравнивании давлени во всех трех оболочках. Таким образом, потенциальна энерги газа, накопленна кранцем в течение короткого промежутка времени, возвращаетс судам в течение более длительного отрезка времени при пониженных усили х на бортовые обшивки, что способствует снижению скорости относительных перемещений сошвартованных или швартующихс судов.As the pressure in the main shell 1 decreases and its original form is restored, the valves 5 are successively closed and the air inflow into the main shell 1 decreases. The air squeezed out from the main casing to the additional ones does not have time to flow back and therefore during the whole process of recoil, energy of compressed gas, the amount of which is less than the initial amount of air that filled the main casing, is transferred to the sides of the ships. This ensures the transfer of smaller forces to the sides of the ships, and consequently, lower accelerations of their movement as compared with accelerations arising from the "recoil of known pneumatic fenders. A further "recoil" process occurs with the gradual filling of the main shell 1 and equalizing the pressure in all three shells. Thus, the potential energy of the gas accumulated by the fender during a short period of time is returned to the vessels for a longer period of time with reduced forces on the side platings, which helps to reduce the speed of the relative movements of the moored or moored vessels.
Преимуществами - предлагаемого пневматического кранца по сравнению с известным вл ютс возможность повысить энергоемкость кранца на начальном этапе деформировани кранца за счет повыщени начального избыточного давлени ; возможность увеличить энергоемкость за счет увеличени допустимой деформации кранца, не превыша допустимых давлений на борта судов; возможность снизить скорость относительных перемещений судов после соударений.The advantages of the proposed pneumatic fender compared to the known ones are the possibility of increasing the energy intensity of the fender at the initial stage of deforming the fender by increasing the initial overpressure; the ability to increase energy consumption by increasing the permissible deformation of the fender, without exceeding the permissible pressures on the sides of the ships; the ability to reduce the speed of relative movements of ships after collisions.
Применение предлагаемого кранца позвол ет снизить ремонтные затраты на корпуса судов и повысить экономичность эксплуатации судов. Снижение ремонтных затрат достигаетс за счет уменьшени повреждений корпусов судов и отказа от дополнительных бортовых подкреплений. Экономичг ность эксплуатации судов обеспечиваетс возможностью при применении предлагаемого кранца снизить ограничени на допустимые погодные услови щвартовок, что уменьщает годовое врем невозможных швартовок и даст существенный экономический эффект.The use of the proposed fenders allows reducing the repair costs of ship hulls and increasing the efficiency of ship operation. Reducing repair costs is achieved by reducing damage to ship hulls and avoiding additional airborne reinforcements. The economical operation of ships is provided by the possibility, when applying the proposed fender, to reduce restrictions on permissible weather conditions of moorings, which reduces the annual time of impossible moorings and will give a significant economic effect.