Изобретение относитс к рулевым устройствам управлени колесными шасси и может использоватьс в большегрузных колесных шасси в маневровом режиме. Цель изобретени - повышение эффективности управлени на малых скорост х. На фиг. 1 приведена структурна схема устройства, на фиг. 2 - схема колесного шасси. Устройство рулевого управлени содержит блок Сформировани сигналов, пропорциональных углу поворота колес, состо ш,ий из за датчика 2, преобразовател 3 и сумматора 4, и подключенные к его выходу след щие приводы 5 по числу управл емых колес б, а также блок 7 коррекции углового передаточного числа, состо щий из сумматора 8, умножител 9, блока 10 сравнени , блока 11 определени изменени сигнала задатчика и последовательно соединенных элемента 12 выбора максимальной скорости, вход которого подключаетс к датчикам 13 скорости двух управл емых колес, и двухстороннего ограничител 14 скорости. Выход двухстороннего ограничител 14 скорости подключен к первому входу умножител 9, вторым входам датчиков 15 обратной св зи след щих приводов 5 двух колес и первому входу сумматора 4. След щий привод 5 одного из колес 6 содержит ключевой элемент 16, информационный вход .которого подключен к выходу датчиков 15 обратной св зи, выход - к усилителю 17 мощности , а управл ющий вход через блок 11 определени изменени сигнала задатчика к выходу задатчика 2, и механически св занный с датчиком 15 преобразователь 18, вход которого подключен к выходу задатчика 2, а выход - к второму входу умножител 9, выход которого подключен к первому входу блока 10 сравнени , второй вход которого подключен к выходу задатчика 2, а выход - к второму входу сумматора 8, выход которого подключен к входу преобразовател 3. Выходной вал исполнительного привода 19, соединен с осью поворота колеса (фиг. 1). Управл емое колесо AI движущегос транспортного средства (фиг. 2) поворачиваетс вокруг оси поворота на угол e,arctg - g-. где В и LI - координйты оси поворота колёса в пр моугольных координатах ХОУ; R(V) - радиус поворота, функционально завис щий от скорости, в первом приближении можно при н ть, что R(V)V. Одновременно измен LI и В от нул до конечных величин . и В мин , задава при этом различные значени R (V) в пре делах некоторого заданного интервала скоростей , можно получить дл одних и тех же значений LI и В различные величины угла 0i т. е. осуществить зависимость углового передаточного числа рулевого устройства от скорости движени . Если изменение скорости происходит при фиксированных LI и В, то изменени величины угла 9i не происходит. Этот принцип и заложен в работу устройства рулевого управлени . При повороте колесного транспортного средства на посто нной скорости устройство работает следующим образом. Датчики 13 скорости располагаютс на двух крайних управл емых колесах, причем привод одного из них снабжен ключевым элементом 16 и преобразователем 18. При повороте рулевого колеса на угол от нулевого до максимального при движении транспортного средства с посто нной скоростью на выходе задатчика 2 сигнал измен етс в пределах от О до , при этом на выходах преобразовател 3 формируютс сигналы , подаваемые на второй вход сумматора 4, пропорциональные поперечной координате В и продольным координатам L ocefi двух управл емых колес 6. На выходе сумматора 4 образуетс сигнал разности напр жений, соответствующий большей скорости V и поперечной координате В. Этот сигнал подаетс на вторые входы датчиков 15 обратной св зи двух след щих приводов 5. На вторые входы двух других датчиков 15 поступает сигнал, соответствующий скорости V. На первые входы всех датчиков 15 поступают сигналы преобразовател 3, соответствующие изменению продольной координате L. BJ ок 11 определени изменени сигнала задатчика 2 открывает ключевой элемент 16 и след щий привод отрабатывает угол поворота колес до величины ei arctg 4 - При этом на выходе преобразовател 18 формируетс сигнал, соответствующий , который, проход через умножитель 9, умножаетс на V и поступает на первый вход блока 10 сравнени . Таким образом на оба входа блока 10 сравнени поступают сигналы, измен ющиес в пределах от О до Умакс, поэтому на выходе блока 10 сравнени сигнала отсутствует. Следовательно , при нулевом положении рулевого колеса управл емые колеса параллельны оси ОХ, а при крайнем положении рулевого колеса, в зависимости от скорости движени , оси вращени управл емых колес пересекаютс в точках, лежащих в интервале R () - R(VMiKc ). Величина интервала подбираетс таким образом, что он охватывает сравнительно невысокие скорости движени , которыми характеризуетс маневровый режим работы колесного транспортного -средства. При движении со скоростью, меиьшей или равной VMHH величина которой задана нижним пределом двухстороннего ограничител 14 скорости, это точка Оь при движении скоскоростью , большей или равной Удаве величина которой задана верхним пределом двухстороннего ограничител 14 скорости, оси вращени управл емых колес при их максимальном повороте пересекаютс в точке 02 (фиг. 2), Таким образом, в зависимости от скорости движени V имеем различные угловые передаточные числа дл рулевого устройства. Если же при фиксированном угле поворота рулевого колеса происходит изменение скорости движени от Vi до Va ( и Уг- Умакс), тогдана выходе задатчика 2 имеем сигнал U и аналогично указанному выше дл скорости Vi угол поворота управл емых колес будет равен 0,arctg - - g-l Скорость Vi измен етс на Va, но угол поворота управл емых колес остаетс прежним , так как ключевой элемент 16 закрыт сигналом блока 11 определени изменени сигнала задатчика. В момент открывани ключевого элемента 16 может произойти резкое изменение угла поворота управл емых колес. Чтобы этого не произошло, происходит автоматическое восстановление равенства 6i-arctg i g-.This invention relates to steering controls for wheeled chassis and can be used in heavy duty wheeled chassis in maneuvering mode. The purpose of the invention is to increase control efficiency at low speeds. FIG. 1 shows a block diagram of the device; FIG. 2 - diagram of the wheel chassis. The steering device contains a block Forming signals proportional to the angle of rotation of the wheels, consisting of sensor 2, converter 3 and adder 4, and followers 5 connected to its output by the number of controlled wheels b, as well as block 7 the gear ratio consisting of the adder 8, the multiplier 9, the comparison unit 10, the unit 11 signal change detection unit 11 and the maximum speed selection element 12 connected in series, the input of which is connected to the speed sensors 13 are two controlled wheel 14 and double the speed limiter. The output of the two-sided speed limiter 14 is connected to the first input of the multiplier 9, the second inputs of the feedback sensors 15 of the following drives 5 of the two wheels and the first input of the adder 4. The follower drive 5 of one of the wheels 6 contains a key element 16 whose information input is connected to the output of the feedback sensors 15, the output to the power amplifier 17, and the control input through the unit 11 determining the signal change of the setpoint to the output of the setpoint 2, and the converter 18 which is mechanically connected with the sensor 15, the converter 18, whose input is connected to the output of the setpoint 2, and the output to the second input of the multiplier 9, the output of which is connected to the first input of the comparator unit 10, the second input of which is connected to the output of the setting device 2, and the output to the second input of the adder 8, the output of which is connected to the input of the converter 3. Output shaft the actuator 19 is connected to the axis of rotation of the wheel (Fig. 1). The steering wheel AI of the moving vehicle (Fig. 2) is rotated around the axis of rotation by angle e, arctg - g-. where B and LI are the coordinates of the axis of rotation of the wheel in the rectangular coordinates of the HOU; R (V) is the rotation radius, functionally dependent on speed, in the first approximation it can be assumed that R (V) V. Simultaneously changing LI and B from zero to finite values. and B min, while setting different values of R (V) within a certain predetermined velocity interval, for the same LI and B values, different angles 0i can be obtained, i.e., the angular gear ratio of the steering gear depends on the speed . If the change in velocity occurs at fixed LI and B, then the change in the magnitude of the angle 9i does not occur. This principle is incorporated into the operation of the steering device. When the wheeled vehicle is rotated at a constant speed, the device operates as follows. The speed sensors 13 are located on two extreme control wheels, the drive of one of them is provided with a key element 16 and a converter 18. When the steering wheel turns from zero to maximum when the vehicle is moving at a constant speed at the output of the setpoint 2, the signal changes in limits from O to, while the outputs of the converter 3 are formed by signals supplied to the second input of the adder 4, proportional to the transverse coordinate B and the longitudinal coordinates L ocefi of the two controlled wheels 6. At the output of The mapper 4 produces a voltage difference signal corresponding to a higher speed V and a transverse coordinate B. This signal is fed to the second inputs of the feedback sensors 15 of the two following drives 5. The second inputs of the other two sensors 15 receive a signal corresponding to the speed V. the inputs of all sensors 15 receive signals from converter 3, corresponding to the change in the longitudinal coordinate L. BJ ca 11 determining the change in signal of setpoint 2 opens the key element 16 and the follower drives the angle of rotation of the wheels to Ei arctg 4 - In this case, the output of the converter 18 generates a signal corresponding to which, passing through the multiplier 9, is multiplied by V and fed to the first input of the comparison unit 10. Thus, both inputs of the comparison unit 10 receive signals varying from 0 to Humax, therefore there is no signal at the output of the comparison unit 10. Therefore, when the steering wheel is in zero position, the steering wheels are parallel to the OX axis, and when the steering wheel is in the extreme position, depending on the speed of movement, the axes of rotation of the steering wheels intersect at points lying in the interval R () - R (VMiKc). The interval is selected in such a way that it covers relatively low speeds, which characterize the shunting mode of operation of the wheeled vehicle. When driving at a speed lower than or equal to VMHH, the value of which is set by the lower limit of the double-sided speed limiter 14, this point at point 02 (Fig. 2). Thus, depending on the speed of movement V, we have different angular gear ratios for the steering device. If at a fixed steering angle the speed changes from Vi to Va (and Ug-Umaks), then the output of the setpoint 2 will have a signal U and, similarly to the speed Vi, the steering angle will be 0, arctg - - gl The speed Vi is changed to Va, but the angle of rotation of the steered wheels remains the same, since the key element 16 is closed by the signal of the unit 11 for changing the signal of the setpoint device. At the moment of opening the key element 16, a sharp change in the angle of rotation of the steered wheels may occur. To prevent this from happening, the equality 6i-arctg i g- is automatically restored.
J1 С выхода преобразовател 18 сигнал, соответствуюш,ий - , поступает на вход умножител 9, где умножаетс на величину Va. На первом входе блока 10 сравнени имеем сигнал V2. На выходе блока 10 сравнени и на втором входе сумматора 8 имеем сигнал U(- - 1). С выхода сумматора 8 сигнал и( -l)+y Uпоступает на преобразователь 3, и аналогично вышеописанному имеем угол поворота управл емых колес 0.- arctg - fj l- ; --l arctg y.. т. е. при изменении скорости движени , име зафиксированный угол поворота рулевого колеса, заданный сигнал пр мой пропорциональности измен етс таким образом, что величина дроби не мен етс . Следовательно , нарушени соответстви угла поворота управл емых колес установленному положению рулевого колеса при изменении скорости не происходит. При повороте рул в другую сторону вСе происходит аналогичным образом, только сигнал скорости снимаетс с другого датчика 13 скорости, при этом элемент 12 выбора максимально скорости пропускает сигнал, соответствующий большей из линейных скоростей двух передних управл емых колес.J1 From the output of converter 18, the signal, corresponding to, iy, is fed to the input of multiplier 9, where it is multiplied by the value Va. At the first input of comparator block 10, we have a signal V2. At the output of the comparison unit 10 and at the second input of the adder 8 we have a signal U (- - 1). From the output of the adder 8, the signal and (-l) + y U goes to the converter 3, and similarly to the above, we have the angle of rotation of the controlled wheels 0.- arctg - fj l-; --l arctg y. i.e. when the driving speed changes, having a fixed steering wheel angle, the specified direct proportionality signal changes in such a way that the fraction value does not change. Consequently, there is no violation of the angle of rotation of the steered wheels with the established position of the steering wheel when changing the speed. When turning the steering wheel to the other side, the VSE is similar, only the speed signal is taken from another speed sensor 13, and the maximum speed selection element 12 transmits a signal corresponding to the larger of the linear speeds of the two front driven wheels.
U2.2U2.2