SU1147621A1 - Электропневматический модул тор дл противоблокировочной тормозной системы автомобил - Google Patents

Abstract

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОР ДЛЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМБ1 АВТОМОБИЛЯ , содержащий клапан регулировани  давлени , установленный между каналом питани , подключенным к источнику давлени  и каналом, сообщенным с тормозной камерой, взаимодействующий с клапаном подвижный след щий элемент, установленный в управл ющей камере, соединенной с управл ющим каналом подвода воздуха от тормозного крана через параллельно соединенные обратный клапан и дроссель и последовательно соединенные с ними промежуточный канал, подпружиненный диафрагменный запорный клапан, имеющий дроссель дл  прохода воздуха из промежуточного канала в наддиафрагменную полость, и электромагнитный клапан, соединенный с блоком управлени , и полость пневмопам ти; соединенную с управл ющей камерой через обратный клапан и дроссель, отличающийс  тем, что, с целью улучщени  работы тормозной системы при торможении автомобил  с переменной интенсивностью, задаваемой водителем, модул тор снабжен дополнительным обратным клапаном, установленным между полостью пневмопам ти и промежуточным каналом, вспомогательным клапаном , установленным в диафрагменном заi порном клапане между наддиафрагменной (Л полостью и промежуточным каналом, и регулируемым дросселем, соедин ющим надс диафрагменную полость запорного клапана с промежуточным каналом.

Description

4

О5

to Изобретение относитс  к транспортному машиностроению, в частности к пневматическим тормозным системам колесных транспортных средств. Известен электропневматический модул тор дл  противоблокировочной тормозной системы автомобил , содержащий клапан регулировани  давлени , установленный между каналом питани , подключаемым к источнику давлени , и каналом, сообщенным с тормозной камерой, взаимодействующий с клапаном подвижный след щий элемент, установленный в управл ющей камере, соединеннои с управл ющим каналом подвода воздуха от тормозного крана через параллельно соединенные обратный клапан и дроссель и последовательно соединенные с ними промежуточный канал, подпружиненный диафрагменный запорный клапан, имеющий дроссель дл  прохода воздуха из промежуточного канала в наддиафрагменную полость электромагнитный клапан, соединенный с блоком управлени , и полость пневмопам ти , соединенную с управл ющей камерой через обратный клапан и дроссель {. Данный модул тор может обеспечить работу противоблокировочной тормозной системы при одной линии св зи с электронным блоком управлени , что упрощает конструкцию блока управлени  и электрическую схему тормозной системы. Однако недостаток этого модул тора заключаетс  в том, что при совместном действии управл ющих сигналов со стороны электронного блока и водител  имеют место неустойчивые режимы модул тора, привод щие к потере эффективности управлени  торможением. Здесь имеютс  в виду режимы работы модул тора в контуре электронного блока при периодическом изменении водителем управл ющего Боздействи  на тормозную педаль. {Известно , что опытные водители при торможении автомобил  управл ющее воздействие на тормозную педаль не оставл ют посто нным а периодически измен ют примерно по синусоидальному закону). В указанных режимах диафрагменный запорный клапан модул тора из-за вли ни  выпуска воздуха из наддиафраг .менной полости через параллельный обратный клапан и через тормозной кран в атмосферу периодически открываетс  и закрываетс , что приводит к выходу работы контура электронного блока из нормального режима с потерей эффективности управлени  торможением. Цель изобретени  - улучшение работы тормозной системы при торможении автомобил  с переменной интенсивностью, задаваемой водителем. Указанна  цель достигаетс  тем, что электропневматический .модул тор дл  противоблокировочной тормозной системы автомобил , содержащий клапан регулировани  давлени , установленный между каналом питани , подключенным к источнику давлени , и каналом, сообщенным с тормозной камерой, взаимодействующий с клапаном подвижный след щий элемент, установленный в управл ющей камере, соединенной с управл ющим каналом подвода воздуха от тормозного крана через параллельно соединенные обратный клапан и дроссель и последовательно соединенные с ними промежуточный канал, подпружиненный диафрагменный запорный клапан, имеющий дроссель дл  прохода воздуха из промежуточного канала в наддиафрагменную полость, и электромагнитный клапан, соединенный с блоком управлени , и полость пневмопа.м ти , соединенную с управл ющей камерой через обратный клапан и дроссель, снабжен дополнительным обратным клапаном, установленным между полостью пневмопам ти и промежуточным каналом, вспомогательным клапаном, установленным в диафрагменном запорном клапане между наддиафрагменной полостью и промежуточным каналом , и регулируемым дросселем, соедин ющим наддиафрагменную полость запорного клапана с промежуточным каналом. На чертеже показан модул тор, разрез. В корпусе 1 модул тора установлен полый клапан 2 регулировани  давлени , поджатый пружиной 3 к седлу 4. Клапан 2 установлен между канало.м 5, соединенным с ресивером питани  (на чертеже не показан). и каналом 6, соединенным с тормозными камерами (на чертеже не показаны). След щий элемент 7 установлен в управл ющей камере 8, соединенной с одной стороны с управл ющим к-аналом 9 подвода воздуха от тормозного крана через параллельно соединенные обратный клапан 10 и дроссель 11 и последовательно соединенные с ними промежуточный канал 12, подпружиненный пружиной 13 диафрагменный запорный клапан 14, имеющий подпружиненный пружиной 15 вспомогательный клапан 16 дл  прохода воздуха из промежуточного канала в наддиафрагменную полость 17, и электромагнитный клапан 18,соединенный с электронным блоком управлени  (на чертеже не показан), а с другой стороны соединенной с полостью 19 пневмопам ти через обратный клапан 20 и дроссель 21. Промежуточный канал 12 соединен с наддиафрагменной полостью 17 через регулируемый дроссель 22, с полостью пневмопам ти 19 через обратный клапан 23. Модул тор работает следующим образом . В исходном состо нии клапан 2 регулировани  давлени  закрыт, запорный клапан 14 под действием пружины 13 находитс  в верхнем положении, при этом вспомогательный клапан 16 открыт в результате того , что его шток упираетс  в верхнюю крыщку . Электромагнитный клапан 18 обесточен

и находитс  в левом положении. Каналы 6 и 9 и св занные с ними полости сообщены с атмосферой, канал 5 находитс  под давлением питани .

При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух через канал 9, дроссель 11, промежуточный канал 12, открытый запорный клапан 14, открытый электромагнитный клапан 18 проходит в управл ющую камеру 8, через обратный клапан 20 и дроссеаь 21 сжатый воздух также проходит в полость пневмопам ти 19. След щий элемент 7 под действием давлени  воздуха перемещаетс  и, преодолева  усилие пружины 3, отжимает клапан 2 от седла 4. При этом сжатый воздух из ресивера питани  через канал 6 поступает к тормозным камерам. В момент начала торможени  сжатый воздух из промежуточного канала 12 через центральное отверстие в диафрагменном запорном клапане 14 и регулируемый дроссель 22 проходит также в наддиафрагменную полость 17.

Если при торможении возникает опасность блокировани  колес, электронный блок управлени  (на чертеже не показан) формирует сигнал на включение электромагнитного клапана 18. При этом клапан 18 отсекает управл ющую камеру 8 от промежуточного канала 12 и соедин ет через канал в корпусе электромагнитного клапана с атмосферой. Давление в управл ющей камере 8 уменьшаетс  до выравнивани  давлений в камере 8 и в тормозных камерах. После выравнивани  давлений след щий элемент 7 занимает положение, при котором интенсивность изменени  давлени  в тормозных камерах и управл ющей камере 8 одинакова. Причем на интенсивность уменьшени  давлени  в камере 8 вли ет сжатый воздух, поступающий через дроссель 21 из полости пневмопам ти 19, давление в которой также уменьшаетс . Повторное повышение давлени  в тормозных камерах происходит после открыти  электромагнитного клапана 18 в результате сн ти  управл ющего сигнала электронным блоком. В момент открыти  клапана 18 промежуточный канал 12 соедин етс  с управл ющей камерой 8 и давление в них быстро выравниваетс . Это приводит к по влению перепада давлени  сверху и снизу на диафрагменном запорном клапане 14 и он закрываетс .

Закрываетс  также и вспомогательный клапан 16. При этом сохран етс  св зь канала 12 с камерой 8 с помощью радиальной дроссельной канавки в седле запорного клапана . В дальнейщем необходимый перепад на запорном клапане 14 поддерживаетс  с помощью дроссел  22, а сжатый воздух дл  обеспечени  управл ющего давлени  поступает при закрытом 14 через указанную выше канавку. Давление в камере

0 8 поднимаетс  достаточно быстро до тех пор, пока не выравн ютс  давлени  в камере 8 и в полости пневмопам ти 19. После выравнивани  давлений открываетс  обратный клапан 20, наполн емый объем увеличиваетс  и интенсивность роста управл ющего давлени  падает. Таким образом обеспечиваетс  изменение давлени  в тормозных камерах с переменной интенсивностью.

При сохранении опасности блокировани  колес циклы управлени  повтор ютс . При

0 этом диафрагменный запорный клапан 14 и вспомогательный клапан 16 остаютс  закрытыми. Давление, запоминаемое в полости пневмопам ти 19, от цикла к циклу уменьшаетс  и достигает оптимального дл  данных условий уровн .

При растормаживании тормозов водителем уменьшаетс  давление в промежуточном канале 12. При этом открываютс  последовательно обратные клапаны 20 и 23 и выпуск сжатого воздуха из управл ющей камеры 8 происходит через них. Изменение давлени  в наддиафрагменной полости по отношению к изменению давлени  в промежуточном канале 12 происходит с некоторым запаздыванием. Величина этого запаздывани  зависит от величины проходного

5 сечени  или от регулировки дроссел  22. Наличие такого запаздывани  обеспечивает устойчивое закрытое положение дидфрагменного запорного клапана 14 при повторном периодическом изменении давлени  в проц межуточном канале 12 вследствие периодического изменени  водителем управл ющего воздействи  на тормозную педаль.

Предложенный модул тор обеспечивает эффективное управление процессом торможени  с использованием противоблокировоч5 ной тормозной системы при совместном действии управл ющих сигналов со стороны электронного блока и водител , что значительно повыщает безопасность движени .

Claims (1)

1. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОР ДЛЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ, содержащий клапан регулирования давления, установленный между каналом питания, подключенным к источнику давления и каналом, сообщенным с тормозной камерой, взаимодействующий с клапаном подвижный следящий элемент, установленный в управляющей камере, соединенной с управляющим каналом подвода воздуха от тормозного крана через параллельно соединенные обратный клапан и дроссель и после- довательно соединенные с ними промежуточный канал, подпружиненный диафрагменный запорный клапан, имеющий дроссель для прохода воздуха из промежуточного канала в наддиафрагменную полость, и электромагнитный клапан, соединенный с блоком управления, и полость пневмопамяти; соединенную с управляющей камерой через обратный клапан и дроссель, отличающийся тем, что, с целью улучшения работы тормозной системы при торможении автомобиля с переменной интенсивностью, задаваемой водителем, модулятор снабжен дополнительным обратным клапаном, установленным между полостью пневмопамяти и промежуточным каналом, вспомогательным клапаном, установленным в диафрагменном за- g порном клапане между наддиафрагменной полостью и промежуточным каналом, и регулируемым дросселем, соединяющим наддиафрагменную полость запорного клапана с промежуточным каналом.

   >