Изобретение относитс к железнодорожному транспорту, а именно к конструкци м узлов сопр жени кузова подвижного состава с тележкой. По основному авт. св. № 525579, известен скользун-демпфер тележки железнодорожного экипажа, содержащий установленный на надрессорной балке тележки корпус, в котором размещен клин, взаимодействующий со скользуном, закрепленным на кузове вагона, и подвижна опора, при этом между опорой и клином установлена пружина, а также имеетс гибка т га, одним концом закрепленна на опоре, а другим - на кронштейне, установленном на неподрессоренной части экипажа и огибающа средней частью ролик, установленный на корпусе 1. Однако данна конструкци скользунадемпфера не обеспечивает автоматического увеличени сопротивлени крену кузова в направлении бокового относа надрессорного строени . Цель изобретени - улучщение ходовых качеств экипажа путем автоматического увеличени сопротивлени крену кузова в направлении бокового относа надрессорного строени . Поставленна цель достигаетс тем, что ветвь гибкой т ги, соединенна с неподрессоренной частью по отношению к ветви, св занной с подрессоренной частью, установлена под острым углом и ориентирована Б метацентр кузова экипажа. На фиг. 1 изображен описываемый скользун-демпфер; на фиг. 2 - положение элементов конструкции вагона, оборудованного скользуном-демпфером (момент бокового относа надрессорного строени экипажа ) . На надрессорной балке 1 тележки закреплен корпус 2 скользуна-демпфера, в котором размещены клин 3, взаимодействующий со скользуном 4 кузова 5 вагона, и подвижна опора 6. Между клином 3 и опорой б установлена пружина 7. На опоре б закреплен один конец гибкой т ги 8, огибающей средней частью закрепленный на корпусе 2 ролик 9, а другой конец гибкой т ги 8 закреплен на кронштейне 10. Последний установлен на боковине 11 тележки так, чтО обе огибающие ролик 9 ветви гибкой т ги 8 образуют между собой острый угол а. Соединенные с кронщтейном 10 боковины II ветвь гибкой т ги 8 ориентирована точкой закреплени в метацентр М кузова 5 экипажа (точка пересечени линии действи вертикальной равнодействующей реакции пружинных комплектов 12 рессорного подвещивани при наклонном положении кузова с осью симметрии его поперечного сечени ). При возрастании загрузки вагона происходит возрастание прогиба рессорных комплектов 12. При этом ролик 9 опускаетс относительно кронштейна 10, закрепленного на боковине 11, и удлин етс ветвь гибкой т ги 8 между ними за счет укорочени второй ее ветви. Это приводит к возрастанию сжати пружины 7 и дополни- тельному поджатию клина 3 к скользуну 4. Гашение колебаний вли ни тележек относительно кузова экипажа обеспечиваетс за счет сухого трени между клином 3 и скользуном 4 кузова 5 при поворотах надрессорной балки 1 относительно оси п тника кузова. Гашение колебаний боковой качки кузова 5 на п те обеспечиваетс за счет сил трени , возникающих при перемещени х клина 3 по наклонной поверхности корпуса 2 скользуна-демпфера под действием вертикальных сил, вызываемых креном кузова на п те. Кроме того, обеспечиваетс возрастание сопротивлени крену кузова наружу кривой при боковых относах надрессорного строени в .криволинейных участках пути, так как смещение вправо (фиг. 2) надрессорной балки 1 относительно боковины 11 за счет деформаций сдвига пружинных комплектов 12 в поперечном направлении,наружу кривой приводит к тому, что точка закреплени гибкой т ги 8 на кронщтейне 10 боковины 11 удал етс от отклон ющего ролика 9, нат жение т ги 8 возрастает и пружина 7 сжимаетс . При этом возрастает давление клина 3 на скользун 4. Одновременно с другой стороны вагона происходит обратное вление. Ослабевает нат жение гибкой т ги, уменьшаетс усилие в пружине и давление клина на соответствующий скользун кузова. Вследствие неодинакового давлени клиньев скользунов-демпферов правой и левой сторон вагона кузов 5 вагона стремитс наклонитьс на угол Y вовнутрь кривой, т.е. создаетс вращающий момент, противоположный действующему на кузов опрокидывающему моменту отцентробежной силы. Следовательно, крен кузова наружу кривой при вписывании экипажа в криволинейные участки пути с боль, шими скорост ми уменьшаетс . Как и при колебани х боковой качки боковой относ также сопровождаетс перемещени ми клиньев по н-аклонным поверхност м корпусов скользунов-демпферов. Возникающие при этом на поверхности контакта силы трени способствуют гащению колебаний бокового относа. Предлагаемый скользун-демпфер улучшает ходовые качества экипажа благодар увеличению сопротивлени крену кузова на п те в направлении бокового относа надрессорного строени , это позвол ет увеличить скорости движени экипажа по криволинейным участкам пути.The invention relates to railway transport, in particular to the structures of the body-coupling assemblies of a rolling stock with a bogie. According to the main author. St. No. 525579, is known for a side-mounted damper of a railroad carriage containing a casing mounted on a bolster beam of a bogie, which houses a wedge that interacts with a side bearing fixed to the car body, and a movable support, while a spring is installed between the support and wedge, and also has a flexible t hectare, with one end secured on a support, and the other on a bracket mounted on the unsprung part of the crew and enveloped by the middle part of the roller mounted on body 1. However, this design of the used dumper does not bespechivaet automatically increasing the resistance of the roll body in the lateral direction refers bolster structure. The purpose of the invention is to improve the driving performance of the crew by automatically increasing the resistance to body roll in the direction of the lateral structure of the bolster. The goal is achieved by the fact that the branch of the flexible rod, connected to the unsprung part relative to the branch connected to the sprung part, is set at an acute angle and is oriented B of the crew body metacenter. FIG. 1 depicts the described skolun-damper; in fig. 2 - the position of the structural elements of the car, equipped with a side-by-side damper (the moment of the lateral relation of the bolster of the crew). On the bolster beam 1 of the trolley, the body 2 of the side-mounted damper is fixed, in which the wedge 3, which interacts with the side bearing 4 of the car body 5, and the movable support 6 are placed. A spring 7 is mounted between the wedge 3 and the support b. One end of the flexible rod is fixed on the support b 8, the envelope of the middle part fixed to the housing 2 is a roller 9, and the other end of the flexible rod 8 is fixed on the bracket 10. The latter is mounted on the sidewall 11 of the carriage so that both the envelope roller 9 branches of the flexible rod 8 form an acute angle between them. A branch of a flexible rod 8 connected to the arm 10 of the sidewall II is oriented with the fixing point in the crew center M of the center 5 of the crew (the point of intersection of the line of the vertical resultant reaction of the spring sets 12 of the spring illumination at the inclined position of the body with the axis of symmetry of its cross section). As the car load increases, the spring sets 12 deflect. The roller 9 descends relative to the bracket 10 fixed on the sidewall 11 and the branch of the flexible rod 8 between them lengthens due to the shortening of the second branch. This leads to an increase in the compression of the spring 7 and an additional compression of the wedge 3 to the slider 4. The damping of the influence of the trolleys relative to the crew body is provided by dry friction between the wedge 3 and the slung 4 of the body 5 when the bolster 1 turns with the body axis. The damping of side-roll oscillations of the body 5 on the rim is provided by frictional forces arising from movements of the wedge 3 along the inclined surface of the side-mount-damper body 2 under the action of vertical forces caused by the body roll on the rim. In addition, the body rolls towards the outside of the curve increases when the side of the bolster is located in the curvilinear sections of the track, since the shift to the right (Fig. 2) of the bolster 1 relative to the side 11 due to lateral shear deformations of the spring sets 12 results As the anchoring point of the flexible rod 8 on the arm 10 of the sidewall 11 moves away from the deflecting roller 9, the tension of the rod 8 increases and the spring 7 is compressed. This increases the pressure of the wedge 3 on the side bearing 4. At the same time, on the other side of the car, a reverse phenomenon occurs. The tension of the flexible cable weakens, the force in the spring and the pressure of the wedge on the corresponding body side bearing decrease. Due to the unequal pressure of the wedges of the side bearings-dampers on the right and left sides of the car, the car body 5 tends to tilt Y to the inside of the curve, i.e. a torque is created opposite to the tipping moment acting on the body of the centrifugal force. Consequently, the body roll out of the curve when the crew enters the curvilinear sections of the path, with pain, slower speeds decreases. As in the case of side-roll oscillations, the side-drag is also accompanied by movements of wedges along the n-aclon surfaces of the side bearings-dampers. The resulting friction forces on the contact surface contribute to the suppression of lateral relative oscillations. The proposed side-mounted damper improves the driving performance of the crew by increasing the roll resistance of the body on the track in the direction of the lateral bearing of the bolster, which allows an increase in the speed of the crew along curved track sections.