Изобретешю относитс к транспортной , а именно к устройству управле1-ш диапазош ымн гидромехаш-iческими трансмисси ми транспортных средствг преимущественно аБТомобилей, тракторов и строительно дорожных машин Диапазонные гидромеханические траноMHcciffl примен ютс преимущественно в техслуча х, когда услови движени рез ко отличаютс между собой, т.е. требуетс большой диапазон регулировани потока мощности. Они состо т из двух частей: автомати ческой - гидротрансформатора и коробки передач с автоматическш управлеш ем и неавтоматической диапазонного редуктора с ручнь м управлением. Особенность диапазонной гидромеханической трансмиссто состоит в том, что передато ные числа коробок передач автоматической ( 1 а ) и механической ( д, ) частей резко разлкчаготс : в диапазонных ре дукторах О1-Ш намного больше, чем в автоматических коробках передач. Конкретные велшганы i и {/ завис т от количества передач и прин той схемы согласовани работы редукторов. Согласование заключаетс в том, что в момент ручного переклзрченк диапазонов в автоматической коробке передач принудительно устанавливаетс та и/га ина передача, чем достигаетс встречный силовой поток в трансмиссии, обеспечивающий равномерный плотный р д пере даточных тношегшй. Известно, устройство автоматического упраш1е1га гидромеханической трансмиссией транспортного средства с трехступе чатой коробкой передач и редуктором диапазонов, содержащее клапаны автоматического управлени фршщионнь ми элементами коробки передач, сообщакхгдие гид роцилиндры фрикционных элементовс вогочником давлени рабочей жидкости через клапан ручного управлени фрикционными элементами и со слквом, датчик скорости транспортного средства и датчик нагруз Ш дв11гател , соединетдаые гидроли,ни ми с торцовыми управл ющ ми полост ми клаланов автоматического управлени , и рычаг переключени передач i , Недостаток известной трансмиссии состоит в том, что при выбранной плотности р да Q и наличии в пей шест-и пе редач величина первой (низшей) ступени относительно неве икв; 4to снижает эф-фективность исп(жьзова1ж траксмнсски, особенно в сложнь Х услови х ДБТ-1Женш. когда требуетс частое вкпюметою низЕшх передач. Цель изобрете{ш - повышение эф4|ективности работы трансмиссии в сложных услови х движени путем расширени диапазона поьшжающих переда без увеличени их количества. Указанна пель достигаетс тем. что устройство авт оматического управлени гидромеханической трансмиссией транспортного средства с трехс упенчатой коробкой передач и ред -ктором диапазонов, содержащее клапаны автоматического управлени фрикционными элементаьж коробки передач, сообщающие гидроцилиндры Фрикционных элементов с исто-шиком давле1ш рабочей жидкости через клапан ручного отправлени фри1щионными элементами и со сливом,, датчик скорости транспортного средства и датчт к нагрузки двигател , соедЕнетшю гидролини ми с торцовь ми управл ющими полост ми клапанов автократического управлени , и рычаг пере1шК1чеш1 передач, снабжено клананами принушетельного включени пе-редач трехступенчатой коробки передач и допотшителы-гыми ториовыми управл юшик-ш камерами клапанов автоматического управлени фрикционными элементами, при этом 1шапаны прищдительного включени выполнены с возможностью взаимодействи с рычагом переключени передач редук.тсра диапазонов, их входы сообще gbi через 5-отапан ручного управлени с источником давлени рабочей жидкости, а выходы с допапнительнь ми торцовыми управл юшз{ми каме1эами клапанов автоматического управлени фрикционными элементами и со сливом На чертеже изображено устройство ав-. тематического управлени гидромеханической трансмиссией транспортного средстЕО и основные элементы самой трансМИССШ . Транслшсси состоит из гидротранс форматора 1, автоматической трехступенчатой коробки 2 передач с фрикционными гидравлическими муфтами 3--5 включени передач и двухступенчатого редуктора 6 диапазонов с рычагоь 7 переключени передач. Система шравле ш трансмиссией содержит давлени рабочей жидкости - насос 8, датчик 9 нагрузки двигател и датчик 10 скорости транспортного средства, клапан 11 ручного управлоккк фрикционными муфтами коробки передач , клапаны автоматического управлени фрикционными мупл-ами: клапан 12 автоматического включени 1-2 передач и клапан 13 автоматического включешш 2-3 передач, клапань; принудительного вклКченн передач автоматической части трансмиссии: клапан 14 вклкчегаг низших передач и 1шапан 15 включени высших передач. Рабоча жидкость от насоса 8 подводитс к фрикционной муфте 3 включешш первой передачи автоматической коробки передач последовательно через клапаны J к 12j к фрикционной муфте 4 включени второй передачи и к муфте 5 включени третьей передачи последовательно клапаны 11, 12 и 13. К торцовым управл ющим камерам 16 клапанов 12 и 17 клапана 13 подведено давление датчика 10 скорости через клапан 11 ручного управлени . К торцовым управл ющим камерам 18 клапанов 12 и 19 клапана 13 подведено давление датчика 9 нагрузки через клапан 11., Шаимодействие управл ющих сигналов давлений датчиков 9 и 10 опредгш ет возможные сочетани крайних по южений клапанов 12 Vi 13, в результате чего рабоча жидкость направл етс к одной из муфт 3-5, чем и достигаетс автоматическое вклк:1чение той или иной передачи коробки 2 передач. Клапаны 14 и 15 принудительного вклКчени кинематически св заны с рычагом 7 переключени передач редуктора диапазонов 6. Входы этих клапанов сообщаютс через клапан 11с насосом 8, а выходы - с дополнительными торцовык управл ющими камерами клапанов автоматического управлени или с баком. Выход клапана 14 сообщен с допсинительной торцовой управл ющей камерой 2 клапана 13 и с дополните. ьной камерой 21 1шапана 12, выход клапана 15 сообщен с дополнительной камерой 22 клапана 13 и с допол1штельнай камерой 2S клапана 12 . П одключение камер 2О и 21 клапано 13 и 12 к насосу 8 через клапаны 14 и llj обеспечит принудительное включение 1Шэ щей - первой передачи автоматической коробкт передач, а подкпк чение камер 2 и 23 тех же клапанов к насосу через клапаны 15 и 11 обеспечит принудитель , -ное включе1ше высшей.- третьей переда чи автоматической коробки передач. Клапан 14, обеспечивающий принудительное включе}гае низшей передачи автоматической коробки 2 передач, срабатывает при включе}ши рычагом 7 1 194 высшей передачи дпапазо1шого редуктора 6, а клапан 15, обеспечивающий принудительное включение высшей передает автоматической коробки передач, срабатывает при BKn-K.-ieiffiH рычагом 7 шзшей передав диапазонного редуктора 6. стройство работает следующил образом . На чертеже 1шапаны устройства автоматического управлегаш изобрал ены в патожеш1И, соответствующем движению транспортного средство при включе :шой низшей (первой) передаче в автоматичеокой коробке и высшей передаче - в ре -дукторе диапазонов. Клапан 11 находитс в исходном положеыга , обеспечгша св зь торцовых управл ющих камер 16 и 17 клапанов 12 и 13 с датчиком 10 скорости, а камер 18 и 19 тех же 1:лапанов с датчиком 9 нагрузки, и дополш1тельных торцовьгх управл ющих камер 2,О и 21 через клапан 14 с баком Фрикционна MyqVTa 3 через клапаны 12 и 13, наход щиес под возйействием давлени датчиков нагрузки и скорости Б патол еш1и, соответствующем включе1ШЮ низшей передачи, и через клапан 11 подключена к насосу 8, По мере уменьшени сопротивлешш двнжет1ю устройство обеспечит разгон транспортного средства поспедоватепый.И автоматическл-гк переключеш ем передач с низшей на высшую (с первой до третьей) По мере увеличени сопротивлени движению система управлени обеспеч1гг автоматическое переключение передач с ших на низшую (первую). Все это происходит Б автоматическом режиме без разрьша силового потока при посто нно включенн ой передаче peAjTtTopa диапазо- нов, т.е. без ручного вмешательствас I При дальнейщем увеличении сопротив™ леШ1 двилсенню необходимо переключить передачу редуктора диапазонов с высшей на 1Здз11{ую. Дл этого водитапь, воздейству на клапан 11 ручного управлени фрИ1сдиониыми муфтами, переводит его в другое крайнее положение. При этом от 1шапанов 12 и 13 автоматического уттравлегат отключаютс датчикт; скорости и нагрузки, а камеры 18. 19, 16 и 17 соедин ютс с баком. Фмжшдонна та 3 через зшапаны IS и- 11 отютючаетс от насоса 8 и сообщаетс с баком, тем самым обеспечтгеаетс разрыв силового потока от двигател к диапазонному редуктору . Затем рычагом 7 переключаютс передачи редуктора диапазонов с высшей на низшую. Св занные с рычагом 7 клапаны 14 и 15 соответственно выключакугс , возвраша сь в исходное положение и вйдачаютс . При этом дополнительные торцовые управл ющие камеры 20 и 21 отключаютс от насоса 8 и сообщаютс с баком, а дополнительные торцовые управл ющие камеры 22 и 23 отключаютс от бака и подключаютс к насосу 8 Под действием давлени насоса в камерах 22 и 23 золотники клапанов 12 и 13 одновреме шо перемест тс в другое крайнее положение - поло ,жение, соответствующее высшей передач ( третьей) автоматической коробки передда . После переключени передач редуктора диапазонов клапан 11 возвращаетс в исходное положение, и к торцовым управл ющим камерам 16-19 клапанов 12 и 13 автоматического переключени под водитс давление датчиков выгрузили 9 и скорости 1О, а фрикционна муфта 5 подключаетс через клапаны 13, 12 и 1 к насосу 8, Дополнительные торцовые управл ющие полости 22 и 23 через клапаньт 15 и 11 отключаютс от насоса и сообщаютс с баком. По мере увеличени сопротивлени движению будет происходить автоматичес кое , без разрыва силового потока, переключение передач с высшей (третьей) до низшей (первой), а при уменьшении сопротивлени 1вижению-такое же пере-ключение с низших на высшие передачи автоматической коробки передач внутри одного диапазона редуктора диапазонов . Аналогичным образом система управлени работает при переключении передач редуктора диапазонов с низшей на высшую. Преимущество трансмиссии, снабженной предлагаемой системой управлени , заключаетс в том, что в ней полностью , последовательно используютс все передачи (при переключени х как вверх, так и вниз), чем и достигаетс увеличение общего диапазона силового регулировани . Прт прин той схеме согласовани работы автоматической коробки передач и редуктора диапазонов, дл обеспечени равномерного плотного р да д передаточных отношений Б диапазонной трансмиссии , передаточное число в редукторе диапазонов будет равно -2 -3 Ma ai -а Общий диапазон силового регулироваV ; --. 0(1. а а Следовательно, при наличии в диапазонной трансмиссии тех же передач и одинаковом коэффициенте прогрессии между передачами i д , величина Q в предложенной трансмиссии намного вьш1е, чем в известной.The invention relates to the transport, in particular, to the control device of the w-range and the hydromechanical transmissions of vehicles, mainly automobiles, tractors and road construction machines. The range of the hydromechanical MHcciffl vehicles are mainly used in technical cases, when the traffic conditions are sharply different among themselves, the vehicles are mostly different from each other, and the traffic conditions are very different among themselves. e. a large range of power flow control is required. They consist of two parts: an automatic - torque converter and a gearbox with automatic control and a non-automatic range gearbox with hand controls. The specific feature of the range hydromechanical transmission is that the transmission numbers of automatic (1a) and mechanical (d,) parts gears are sharply different: in the range reducers O1-III is much larger than in automatic gearboxes. Specific Wellschans i and {/ depend on the number of gears and the adopted scheme for coordinating the work of gearboxes. The agreement is that at the time of manual pereklzrchenk ranges in the automatic transmission is forcibly established and / ha other gear, which achieves a counter-current flow in the transmission, providing a uniform tight number of transfer gears. It is known that an automatic hydraulic hydraulic transmission system of a vehicle with a three-speed gearbox and a gearbox ranges, containing automatic control valves for the gearbox components, as well as hydraulic cylinders of the friction elements with a hydraulic fluid pressure valve through the manual control valve of the friction elements and with the sym valve, a hygrometer cylinders of the hydraulic fluid working pressure means and load sensor W of the dual engine, connected by hydrols, with end controls the loss of automatic control valves, and the gear shift lever i. A disadvantage of the known transmission is that, with a selected density of row Q and the presence of gear and gear, the magnitude of the first (lower) stage is relative to the inequality; 4to reduces the efficiency of the ISP (traction transport, especially in the difficult X conditions of DBT-1 Gensh, when it is often required in low gears. The purpose of the invention {w is to increase the efficiency of transmission operation in difficult driving conditions by expanding the range of gears without increasing their number is achieved by the fact that the device for the automatic control of the hydromechanical transmission of a vehicle with a three-speed gearbox and an editor of the ranges containing automatic control valves Friction elements of the gearbox, communicating the hydraulic cylinders of the friction elements with the source pressure of the working fluid through the manual valve with freesion elements and with the drain, vehicle speed sensor and the engine load, connected with the hydraulic lines to the control bodies of the autocratic valve cavities controls, and the gearshift lever, is equipped with clans for the inclusion of gears of a three-stage gearbox and additional tori-control thorium controls chambers of valves for automatic control of friction elements; in this case, the pinches of switching on are made to interact with the gearshift lever of the reduction of the tsra range, their inputs are communicated gbi through 5-oapan manual control with the source of pressure of the working fluid, and the outputs with doped end face controls { Mia chambers for automatic control valves of friction elements and with a drain The drawing shows the device av. thematic management of the hydromechanical transmission of the vehicle and the main elements of the transMISSH itself. Translissi consists of a hydraulic transformer forma 1, an automatic three-stage gearbox 2 with friction hydraulic clutches 3–5 for gears and a two-stage gearbox for 6 ranges with gear lever 7. The system with transmission contains pressure of working fluid - pump 8, engine load sensor 9 and vehicle speed sensor 10, valve 11 for manual control of gearbox friction clutches, automatic control valves for friction muffles: valve 12 for automatic engagement of 1-2 gears and valve 13 automatic 2-3 gears, valve; Forced on-gear transmission automatic part of the transmission: valve 14 on the lower gear and 1shapan 15 including higher gears. The working fluid from pump 8 is supplied to the friction clutch 3 including the first gear of the automatic transmission in series through the valves J to 12j to the friction clutch 4 of the second gear and the clutch 5 of the third gear in series with the valves 11, 12 and 13. To the end control chambers 16 valves 12 and 17 of valve 13, pressure of speed sensor 10 is applied through manual control valve 11. The end control chambers 18 of the valves 12 and 19 of the valve 13 summed up the pressure of the load sensor 9 through the valve 11. The interaction of the control signals of the pressure of the sensors 9 and 10 determines possible combinations of the extreme south of the valves 12 Vi 13, as a result of which the working fluid is directed to one of the clutches 3-5, which is achieved automatically on: 1 the reading of one or another gear box 2 gears. The valves 14 and 15 are forcedly connected kinematically to the gear lever 7 of the gearbox of ranges 6. The inlets of these valves are connected via valve 11 with pump 8, and the outlets are connected to the additional butt-end control chambers of the automatic control valves or the tank. The outlet of the valve 14 is in communication with the additional mechanical control chamber 2 of the valve 13 and with an additional one. The primary chamber 21 is 1 shapana 12, the outlet of the valve 15 is in communication with the additional camera 22 of the valve 13 and with the additional camera 2S of the valve 12. Connecting chambers 2O and 21 valves 13 and 12 to pump 8 through valves 14 and llj will force the 1SH - first gear of an automatic gearbox to be activated, and connecting cameras 2 and 23 of the same valves to the pump through valves 15 and 11 will provide -this inclusive higher.- third gear automatic transmission. The valve 14, which provides a forced inclusion of the low gear of the automatic transmission 2 gears, is activated when the lever 7 7 194 high gears of the gearbox 6 is switched on, and the valve 15, which provides the automatic activation of the highest gears to the automatic transmission, operates at BKn-K.- ieiffiH lever 7 shzshey transferring the range of gear 6. The device works as follows. In drawing 1, the automatic control unit devices are shown in Patozhesh1I, which corresponds to the movement of the vehicle when it is turned on: the lower one (first) gear in the automatic box and the highest gear in the range reducer. The valve 11 is in the initial position, ensuring the connection of the end control chambers 16 and 17 of the valves 12 and 13 with the speed sensor 10, and the chambers 18 and 19 of the same 1: valve with load sensor 9, and additional control cameras 2, O and 21 through valve 14 with tank MycVTa 3 friction through valves 12 and 13, which are under the pressure of load and speed sensors B patron of the corresponding low gear, and through valve 11 connected to pump 8, As the resistance decreases, the device will provide vehicle overclocking and automatic. Switching gears from low to high (from first to third) as the resistance increases, the control system provides for automatic gear shifting from low to low (first). All this happens in the automatic mode without breaking up the power flow with the constant transmission of the peAjTtTopa range, i.e. without manual intervention. I With a further increase in the resistance of the Lesh1 dvilsennyu, it is necessary to switch the transmission of the range reducer from higher to 1Sdz11 {th. For this purpose, by acting on the valve 11 of the manual control of the fri1dione clutches, it moves it to another extreme position. At the same time, the sensor is disconnected from 1shapanov 12 and 13 of the automatic uttravlegat; speeds and loads, and chambers 18. 19, 16 and 17 are connected to the tank. FMZ 3 and IS 3 through zhapans are pulled from the pump 8 and communicates with the tank, thereby ensuring a break in the power flow from the engine to the range gearbox. Then the lever 7 switches the transmission gear reducer ranges from the highest to the lowest. The valves 14 and 15 connected to the lever 7, respectively, are turned off, returning to the initial position and taken into account. The additional end control chambers 20 and 21 are disconnected from the pump 8 and communicated with the tank, and the additional end control chambers 22 and 23 are disconnected from the tank and connected to the pump 8 Under the pressure of the pump in the chambers 22 and 23 the valve spools 12 and 13 at the same time, it moves to another extreme position - the position corresponding to the highest gear of the (third) automatic gearbox. After the gears of the gearbox of the ranges are switched, the valve 11 returns to its original position, and the sensors 9 and speeds 1O are under pressure from the end control chambers 16-19, the valves 12 and 13 of the automatic switching, and the friction clutch 5 is connected through valves 13, 12 and 1 to pump 8, the Additional end control cavities 22 and 23 through valve 15 and 11 are disconnected from the pump and communicate with the tank. As the resistance increases, automatic transmission will occur, without breaking the power flow, from higher (third) to lower (first) gears, and with decreasing resistance to motion, the same shift from lower to higher gears of an automatic transmission within one range. gearbox ranges. Similarly, the control system operates when shifting gears from the lower to the highest ranges. The advantage of the transmission equipped with the proposed control system is that it fully and consistently uses all gears (when shifting both up and down), and this results in an increase in the overall range of power control. Prt the accepted scheme for coordinating the operation of the automatic transmission and the gearbox ranges, to ensure a uniform dense range of gear ratios B range transmission, the gear ratio in the range reducer will be -2 -3 Ma ai -A General range of power regulationV; -. 0 (1. A а) Therefore, if there are the same gears in the range transmission and the same progression ratio between gears i d, the Q value in the proposed transmission is much higher than the known one.
-iT-iT