SU1068311A1 - Модул тор давлени дл пневматической противоблокировочной тормозной системы транспортного средства - Google Patents

Abstract

1. МОДУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ДЛЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА: содержа щий корпус, клапан регулировани  давлени , след щий поршень дл  взаимодействи  с указанным клапаном, управл ющую прлость , образованную в корпусе след щим поршнем со стороны, противоположной клапану регулировани  давлени  и св занную с дополнительной полостью, выполненной в корпусе через дроссельное отверстие и об-. ратный клапан, и последовательно установленные в системе подвода воздуха в управл ющую полость дросеельныб, запорный и электромагнитный клапаны, отличающийс  тем, что, с целью повышени  эффёктнвности ун равле1ш  процессом торможени , он снабжен регул тором сброса давлени , выполненным в виде дополнительной Камеры , образованной в корпусе и разделенной перегородкой на две последовательно расположенные полости, сообщаемые дроссельным отверстием, выполненным в перегородке причем перва  из двух полостей св зана с управл ющей лолостью через электромагнитный клапан и отделена от второй noafir сти подпружн екным обратным клаланом : дроссельным отверстием, вторв  св зана с атмосферой выпускнъш клапаном, выИолненным соосно обратному клапану и имеющим седло, а обратный клалаи установлен с возможностью взаимодействи  с седлом выпуск& ) ного клапана. 2. Модул тор давлени  ио п. I, отличающийс  тем, чдаэ д ссе ьное отверстие, вып лненное в перегородке, имеет больщее сечение , чем д| осселъное отверстие в обратном клапане. Oi Об оо

Description

Изобретение относитс  к транспортному машиностроению, в частности к модул торам давлени  дл  противоблокировочных тормозных систем транспортных средств, и может быть использовано в пневматических тормозных системах автомобилей и автопоездов .

Наиболее близким к изобретению  вл етс  модул тор давлени  дл  пневматической противоблокировочной тормозной системы транспортного средства, содержащий корпус, клапан регулировани  давлени , след щий поршень дл  взаимодействи  с кла:паном , управл ющую полость, образованную в корпусе след щим порщнем со стороны, противоположной клапану регулировани  давлени  и св занную с дополнительной полостью, выполненной в корпусе через дроссельное отверстие, и обратный клапан, и последовательно установленные в системе подвода воздуха в управл ющую полость дроссельный, запорный и электромагнитный клапаны 1 .

Недостатком известного устройства  вл етс  то, что в период растормаживани  происходит резкий сброс давлени  из управл ющей полости практически до нуле вого значени , независимо от того, lia какой дороге происходит торможение (скольЗ кой или сухой). Это приводит к чрезмерному растормаживанию колес на дорогах со средним и высоким коэффициентом сцеплени , тем самым, сниж.аетс  эффективность торможени . Кроме того, высока  пульсаци  давлени  в тормозном приводе, вызываема  известным модул тором, приводит к. пульсации тормозной силы на колесах. Это ведет к возникновению продольных колебаний транспортного средства, существенно ухудшающих комфортабельность движени , и к повышенному расходу сжатого воздуха.

Цель изобретени  - повышение эффективности управлени  процессом торможени .

Цель достигаетс  тем, что модул тор давлени  дл  пневматической противоблокировочйой тормозной системы транспортного средства, содержащий корпус, клапан регулировани  давлени , след щий поршень дл  взаимодействи  с .указанным клапаном, управл ющую-полость, образованную в корпусе след щим поршнем со стороны, противоположной клапану регулировани  давлени  и св занную с дополнительной полостью, выполненной в корпусе через дроссельное отверстие и обратный клапан., и последовательно ycтaFIoвлeнныe в системе подвода воздуХа в упрс1вл ющую полость дроссельный, запорный и электромагнитный клапаны, снабжен регул тором сброса давлени , выполненным в виде дополнительной камеры, образованной в корпусе и разделенной перегородкой на две последовательно расположенные полости, сообщаемые дроссельным отверстием, выполненным в перегородке.

причем перва  из указанных двух полостей св зана с управл ющей полостью через упом нутый электромагнитный клапан и отделена от второй полости подпружиненным обратным клапаном с дроссельным отверстием , втора  св зана с атмосферой выпускным клапаном, выполненным соосно обратному клапану и имеющим седло, а обратный клапан установлен с возможностью взаимодействи  с седлом выпускного клапана. Кроме того, дроссельное отверстие, выполненное в перегородке, имеет большее сечение, чем дроссельное отверстие в обратном клапане.

На фиг. 1 показана схема модул тора давлени ; на фиг. 2 - график изменени  тормозного давлени  Р по времени t при торможении на скользкой дороге; на фиг. 3 - то же, на дороге со средним коэффициентом сцеплени ; на фиг. 4 - то же, при торможении на сухой дороге.

Модул тор содержит корпус 1, клапан 2 регулировани  давлени , подпружиненный пружиной 3, след щий порщень 4, установленный с возможностью воздействи  на клапан 2 и образующий в корпусе 1 управл ющую полость 5. В корпусе 1 выполнена полость 6, котора  отделена от полости 5 обратным клапаном 7 и св зана с полостью 5 дроссельным отверстием 8. В системе подвода воздуха в управл ющую полость 5 последовательно установлены дроссельный клапан 9, запорный клапан 10 и электромагнитный клапан И. Запорный клапан 10 подпружинен пружиной 12, имеет радиальную дроссельную канавку 13 и образует в корпусе полость 14 и полость 15, св занные дроссельным отверстием 16. Полость 15 отделена от системы подвода воздуха обратным клапаном 17. В корпусе I расположены полость 18 и полость 19, разделенные перегородкой 20, в которой выполнено дроссельное отверстие 21. Полость 18 отделена от полости 19 подпружиненным пружиной 22 обратным клапаном 23, в которбм выполнеtio дроссельное отверстие 24, и св зана с полостью 5 через электромагнитный клапан 11. Дроссельное отверстие 21 имеет больщее сечение, чем дроссельное отверстие 24. Обратный клапан 23 установлен с возможностью взаимодействи  с седлом 25 выпускного канала 26, св зывающего полость 19 с атмосферой через клапан 27. Полость 28 св зана через дроссельный клапан 9 с тормозным краном, полость 14 св зана с управл ющей полостью 5 через электромагнитный клапан 11, полость 29 подключени  тормозных камер отделена от полости 30 подключени  ресивера клапаном регулировани  давлени  и св зана с атмосферой через канал 31 выполненный в клапане 2, и выпускной клапан 32.

Модул тор работает следующим образом

При торможейий управл ющее давление от тормозного крана через центральное отверстие дроссельного клапана 9, нормально открытые запорный клапан 10 и электромагнитный клапан 11 поступают в управл ющую полость 5. Одновременно сжатый воздух поступает через обратный клапан 7 и дроссельное отверстие 8 в полость 6 и через дроссельное отверстие 16 в запорном клапане 10 - в полость 15 под запорным клапаном. При этом след щий поршень 4 под воздействием управл ющего давлени в полости 5 перемещаетс  вниз, закрывает канал 31 и, с;((има  пружину 3, отрывает клапан 2 от седла в корпусе 1. Полость 30 сообщаетс  с полостью 29, и сжатый воздух из ресивера поступает в тормозные камеры. Происходит затормаживание колес. При подаче сигнала «Выпуск от электронного блока управлени  (не показан) на электромагнитный клапан II, последний отсекает управл ющую полость 5 от тормозного крана и выпускает сжатый воздух из полости 5 вначале в полость 18, а затем через полость 19, канал 26 и клапан 27 в атмосферу. При этом порщень 4 от более высокого давлени  в полости 29 перемещаетс  вверх, клапан 2 садитс  на седло в корпусе, разобща  полости 29 и 30. При дальнейщем движении поршн  вверх открываетс  канал 31, и воздух из полости 29 и тормозных камер выходит в атмосферу, отжима  клапан 32. Происходит растормаживание.

В этой фазе работы модул тора закон изменени  давлени  в управл ющей полости 5 (а, следовательно, и в тормозных камерах ) зависит от уровн  давлени , достигнутого в полости 5 при предыдущем торможении , до сигнала «Выпуск (фиг.. 2-4) и определ етс  параметрами полости 18, дроссельных отверстий 21 и 24, пружины 22 и полости 19.

Пружина 22 расчитана таким образом, что клапан 23 быстро срабатывает под воздействием давлени  в полости 18, равного или превышающего заданную величину, т.е. если давление в полости 18 больше заданного давлени  Р, клапан 23 отрываетс  от седла в перегородке 20 и садитс  на седло 25, перекрыва  выпускной канал 26 так, что выпуск воздуха из полостей 18 и 19 происходит с малой интенсивностью через дроссельное отверстие 24 (участок СД, фиг. 4). Если команда «Выпуск на электромагнитный клапан I1 поступает при значении давлени  в управл ющей полости 5, расположенного в зоне низких давлений, клапан 23 остаетс  закрытым, и снижение давлени  в полости 5 происходит, как покано линией АБС на фиг. 2, т.е. происходит резкое падение давлени  в управл ющей полости 5 практически до нулевого значени  за счет сброса давлени  в полость 18 (участок АБ) и выпуска воздуха в атмосферу одновременно через два дроссельных

отверстк , одно из которых 21 - относительно большого сечени , а второе 24 - малого сечени  (участок ВС, фиг. 2). Так работает модул тор при торможении на

скользкой дороге. Если перед командой «Выпуск давление в управл ющей полости 5 достигло величины, расположенной в зоне средних давлений, падение давлени  происходит, как показано ли ией АВСД на фиг. 3, т.е. в начальный момент времени 1«

происходит сброс давлени  в полость 18

(участок АВ) н, так как уровень давлени 

в точке В превышает заданную величину R,,

. клапан 23 быстро отрываетс  от седла в

перегородке 20 и садитс  на седло 25 выJ пускного канала 26. При этом происходит некоторое поглощение давлени  полостью 19 с одновременным выпуском воздуха в атмосферу через дроссельное отверстие 24 малого сечени . Интенсивность сброса давлени  уменьшаетс  (участок ВС, фиг. 3).

0 При снижении давлени  в полости 19 до уровн  Р/ клапан 23 усилием пружины 22 отрываетс  от седла 25 и садитс  на седло в перегородке 20- Происходит интенсивное снижение давлени  за счет выпуска воздуха из полости 9 через выпускной канал и из

5 полости 18 одновременно через два дрос-. сельных отверсти  - 21 н 24. Так работает модул тор при. торможении на дорогах ° со средним коэффициентом сцеплени .

При торможении на сухой дороге команда «Выпуск подаетс  на электромагнитный клапан И, когда давление в управл ющей полости 5 находитс  в области значений высоких давлений н сброс давлени  происходит, как показано линией ABCDE

на фиг. 4, т.е. в начальный момент времени t(, пока давление поглощаетс  полостью 18, происходит быстрое снижение давлени  (участок АВ),затем в точке В срабатывает клапан 23 и интенсивность сброса давлени  снижаетс  (участок BCD). При этом интенсивность снижени  давлени  на участке ВС больше, чем на участке CD, так как в период времени (фиг. 4) происходит поглощение части давлени  полостью 19. Затем давление в полости 18 и 19 выравни5 ваетс  и дальнейший сброс давлени  происходит в атмосферу только за счет дросселирований воздуха через отверстие 24 (участок CD). Как только давление в полости 19 падает до уровн  Р,| {точка D на фиг. 4), клапан 23 отрываетс  от седла 25 и пронс0 ходит быстрое снижение давлени  до нуле в6го значени  (участок DE на фиг. 4).

После сн ти  напр жени  с обмотки электромагнитного клапана 11 (сигнал на повторное затормаживание) клапан II разобщает полость 18 с управл ющей полостью 5 и соедин ет последнюю с полостью 14 под запорным клапаном 10. Это приводит к закрытию клапана 10 (под действием разiiocTH давлени  Fia клапане 10 из-за дросселировани  выхода воздуха из полости 15 чсрез дроссельное отверстие 16). При этом давление от тормозного крана поступает в управл ющую полость через дроссельную канг)ку 13 в клапане 10. При этом рост давлени  в полости 5 происходит так, как показано линией ОА (фиг. 2, 3 и 4), т.е. вначале с -достаточной интенсивностью за счет дополнительного поступлени  воздуха в полость 5 из полости 6 через дроссель 8. Затем, когда давление в полост х 5 и 6 уравн етс , открываетс  обратный клапан 7, и рост давлени  в полост х 5 и 6 происходит с одинаковой и уменьшившейс  интенсивностью . Давление открыти  клапана 7 (а, следовательно, закон нарастани  давлени  в тормозаых камерах) зависит от уровн  давлени , достигнутого в полости 6 при предыдущем торможении и от продолжительности и характера предыдущего процесса выпуска из полости 5. При повторной угрозе блокировани  колес вновь подаетс  сигнал «Выпуск на электромагнитный клапан 11, и процесс повтор етс .

Модул тор давлени  обеспечивает в период растормаживани  на скользких дорогах быстрое снижение тормозного давлени  до нулевого значени , а на дорогах со средним и высоким коэффициентом сцеплени  - вначале быстрое снижение давлени  дл  преодолени  начальной зоны нечувствительности (гистерезиса) тормозных механизмов , а затем более плавное. Тем самым повыщаетс  эффективность и плавность торможени , а также снижаетс  рас.ход сжат того воздуха.

Фиг.

Claims (2)

1. МОДУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ

ДЛЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержа^ * щий корпус, клапан регулирования давления, следящий поршень для взаимодействия с указанным клапаном, управляющую прлость, образованную в корпусе следящим поршнем со стороны, противоположной клапану регулирования давления и связанную с дополнительной полостью, выполненной в корпусе через дроссельное отверстие и об-, ратный клапан, и последовательно установленные в системе подвода воздуха в уп равляющую полость дроссельный, запорный и электромагнитный клапаны, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности управления процессом торможения, он снабжен регулятором сброса давления, выполненным в виде дополнительной камеры, образованной в корпусе и разделенной перегородкой на две последовательно расположенные полости, сообщаемые дроссельным отверстием, выполненным в перегородке причем первая из двух полостей связана с управляющей полостью через электромагнитный клапан и отделена от второй полости подпружиненным обратным клапаном с дроссельным отверстием, вторая связана с атмосферой выпускным клапаном, выполненным соосно обратному клапану и имеющим седло, а обратный клапан установлен с воз- ; можностью взаимодействия с седлом выпуск- j ного клапана. .· ;

2. Модулятор давления ио π. 1, отличающийся тем, что дроссельное отверстие, выполненное в перегородке, имеет большее се- _; чение, чем дроссельное отверстие в обратном ' клапане. - .

00 GO >

106831 I;