Изобретение относитс к электричес- кому транспорту и предназначено дл автоматизации процесса замещени электрического торможени пневматическим перец остановкой поезда в основном на поезцах метрополитена. Известно устройство дл управлени электропневматическим торможением, содержащее установленные в головном вагоне выключатель управлени и подклю ченный к нему входом контроллер, машиниста , с одним и другим выходами которого св заны через первый и второй поездные провода соответственно первые и вторые электропневматические вентили , причем в цепь питани первьщ вен тилей включены контакты датчика окончани действи электрического тормоза, а в цепь питани вторых вентилей включены последовательно соединенные за- мыкающий контакт датчика эффективности торможени и размыкающий контакт реле выдержки времени, которое установ лено в каждом вагоне и подключено чере третий поездной провод к третьему выходу контроллера . : Недостатком этого устройства вл ет то, что перед остановкой поезда действие электрического тормоза истощает с и подаетс питание на первый и второй электропневматические вентили. Дл подачи питани только на первые электропневматические вентили машинист должен перед остановкой поезда своевременно сделать перевод руко тки контроллера машиниста с последнего положени по предпоследнее. При невыполнении такой манипул ции перец остановкой поезда возможен нык пар, гак как коэффициент трени тормоз- ной колодки с колесом возрастает приумень шении скорости, а сила прижати тормоз ной колодки к колесу в случае подачи питани на второй электропневматический вентипь больше, чем при подаче питани на первый электропневматический вен- Целью изобретени вл етс повышени надежности устройства. Поставленна цель достигаетс тем, что устройство дл управлени электропневматическим торможением, содержаще установленные в головном вагоне выключатель управлени и подключенный к нему входом контроллер машиниста, с одним и другим выходами которого св заны через первый и второй поездные провода соответственно первые и вторью лектропневматичэские вентили, пртгаем В цепь питани первых вентилей включены контакты датчика окончани действи электрического тормоза, а в цепь питани вторых вентилей включены последовательно соединенные замыкак ций контакт эффективности торможени и размыкающий контакт реле выдержки времени, которое установлено в каждом вагоне и подключено через третий поездной провод к третьему выходу контроллера , снабжено установленным в головном вагоне электромагнитным контактором , обмотка которого подключена к. первым электропневматическим вентил м каждого вагона, а замыкающий контакт контактора включен между входом и третьим выходом контроллера. На чертеже изображена электрическа схема устройства. Устройство сод:ержит установленные в головном вагоне поезда выключатель 1 управлени и подключенный к нему входом контроллер 2, имеющий вьссоды 2.1, 2.2 и 2.3. Во всех вагонах поезда к выходу 2.1 контроллера 2 с помощью поездного провода 3 подключено реле 4 времени с выдержкой на отключение и с контактами 4.1, а к. выходу 2.2 с помощью поездного провода 5 подключены первые электропневматические вентили 6 через контакт 7 датчика истощени электрического тормоза, причем первые электропневматические вентили 6 соединены еще между собой поездным проводом 8. Кроме того, к выходу 2.3 контроллера 2 мащиниста во всех вагонах поезда с помошью поездного провода 9 подключены вторые электропневматические вентили 10 через последовательно соединен- ные дчонтакты 11 датчика эффективности электрического торможени и размыкающий контакт 4,1 реле времени. В головных .вагонах к поездному проводу 8 подключен электромагнитный контактор 12, а его замыкающий контакт 12.1 включен между входом контроллера 2 и его выходом 2.1. Устройство работает следующим образом . Перед началом приведени поезда в движение на головном вагоне включаетс выкточатель 1 управлени . При этом подаетс питание на реле 4 времени по всех вагонах поезда. После установки контроллера в одно из ходовых положений подаетс питание на аппараты управлени разгоном поезда (аппараты управлени разгоном поезда на чертеже не показаны ). В случае необходимости остановки I поезда, например на станции, контроллер устанавливаетс в тормозное положение. При этом тормозна сила электрического тормоза поддерживаетс автоматически посто нно до 8 км/ч. В это врем в каж дом вагоне осуществл етс контроль действи электрического тормоза и « если элек.трическое торможение эф- фективно, то цепь питани вторых элек- тропневматических вентилей 10 разорван контактом 11 датчика эффективности электрического тормоза. При снижении скорости поезда до 8 км/ч и менее действие электрического тормоза истощаетс . При этом замь1каетс контакт 7 датчика истощени электрического тормоза в цепи первых электропнёвматических вентилей 6 и |Они вместе с электромагнитным контак .тором 12 получают питание. Это приводит к включению в работу пневматическо го тормоза от первых электропневматических вентилей, которые создают тормозную силу меныпую, чем вторые элект пневматические вентили 10. Кроме этого через замыкакший контакт 12.1 электро магнитного кснтактора подаетс питание на реле 4 времени, размьисающие контакты 4Д которьгх раз з 1вают цепь питани вторых электропневматических вентилей 10. . После постановки контроллера в TOfvГмозное положение в случае, если на ка ком-либо вагоне поезда за врем , выдержки реле 4 времени действие электрического тормоза не достигает величины, контролируемой датчиком эффективности электрического тормоза, через его контакт 11 подаетс питание на второй электропневматический вентиль 10 и на этом вагоне замещаетс электрический тормоз пневматическим, причем тормозна сила пневматического тормоза соизмерима с тормозной силой электрического тормоза. В этом случае при снижении скоросхи поезда до 8 км/ч и менее через конiTaKTbi 7 датчика истощени электрического тормозА вагонов, где эффективно действует электрический тормоз, включаютс первые электропневматические вентили 6 во всех вагонах поезда и электромагнитный контактор. При этом через контакт 12.1 электромагнитного контактора подаетс питание на реле 4 времени и разрываетс цепь питани вторых, электропневма- тических вентилей 10 контактом 4.1 реле времени во всех вагонах поезда. Таким образом, в устройстве осущесьвл етс автоматический переход от электропневматического торудожени на пнёвматическое перед остановкой поезда. Использован ие предлагаемого устрой- ства на поездах метрополитена позвол ет сократить эксплуатационные расходы по уходу за колесными парами, улучшает удобства по управлению поездом и снижает уровень шума.