Изобретение относитс к машиностроению , ч частности к двигателестроениЮр а именно к системшл питани и газообмена двигателей с искровым зажиганием . Известны сигналы питани и газообмена многоцилиндрового двигател с искровым зажиганием, содержащие двухкамерный карбюратор с механизмом управлени дроссельными заслонками , две группы цилиндров, кажда из которых снабжена отдельными впуск ными и выпускными трубопроводс1МИ с распределительными заслонками, причем выпускной трубопровод одной груп пы цилиндров соединен с впускным тру бопроводом другой группы Цилиндров при помощи перепускного канала. Известные системы обеспечивают при работе на частичных нагрузках и холостом ходу выключение группы цилиндров многоцилиндрового двигател , чем достигаютс более высокие эффективные показатели работающей группы цилиндров и двигател в целом . Однако скачкообразное изменение мощности Ё момент отключени и включени в работу группы цилиндров снижает долговечность двигател и ухудшает плавность его хода. Цель изобретени - повышение долговечности и улучшение плавности хода путем уменьшени перепгща эффекти ной мощности в моАент прекращени пи тани одной группы цилиндров. Дл достижени поставленной цели в системе питани и газообмена много цилиндрового двигател с искровым зажиганием, содержащей двухкамерный карбюратор с механизмом управлени дроссельными заслонками, две группы цилиндров, кажда из которых снабжена отдельными впускными и выпуйкнцми трубопроводами с распределительными заслонками, причем выпускной трубапровод одной группы цилиндров соединен с впускным трубопроводом другой группы цилиндров при помощи перепуск ного каНсша, механизм управлени дроссельными заслонками снабжен профильньм кулачком со скольз щим контактом , св занньт14 с дроссельными зас лонками при помощи двуплечего рычага Профиль кулачка выполнен в виде двух криволинейных участков. Система дополнительно содержит источник питани с соленоидом, кинематически св занным с распределительными заслонками и электрически - со скольз щим контактом кулачка. На фиг. 1 представлена схема карбюратора на фиг. 2 - система питани . . Система содержит карбюратор с дву м камерами 1 и 2. Камера 1 предназначена дл питанр И, III, V и VIII цилиндров двигател , камера 2 - дл питани I, IV, VI и VII цилиндров. Механизм управлени дроссельными заслонками 3 и 4 соединен с двуплечим рычагом 5, один конец которого св зан с поверхностью профильного кулачка б. Положение кулачка определ етс положением педали управлени дроссельными заслонками 3 и 4, расположенной в кабине автомобил . Профиль кулачка выполнен в виде двух криволинейных участков, один из которых предназначен дл управлени дроссельными заслонками при работе на четырех |цилиндрах с перепуском отработавших газов в отключенные цилиндры, второй дл управлени дроссельными заслонками при работе на восьми цилиндрах. Соединение участков профил выполн етс таким образом, чтобы при переходе из первого участка на второй дроссельные заслонки прикрылись на такую,величину, чтобы эффективна мощность двигател на восьми цилиндрах была близкой мощности на четырех цилиндрах . В одной из камер карбюратора под дроссельной заслонкой расположена распределительна заслонка 7, положение которой определ етс сердечником 8 соленоидов 9 и 10, подключенных к источнику питани 11. Выпускные трубопроводы двигател выполнены раздельно , при этом объединены выпускные трубопроводы от цилиндров, св занных с каждой камерой карбюратора. Выпускной трубопровод цилиндров св занных через камеру 2, соедин етс перепускным каналом 12 с впускным трубопроводом группы цилиндров, св занных через камеру 1. Соединение выполнено при помощи заслонки 7. В перепускном канале 12 установлена втора распределительна заслонка 13, а в выпускном трубопроводе группы цилиндров, св занных через камеру 2, треть распределительна заслонка 14. Управление этими заслонками выполнено с ломощью соленоидов 15 и 16 и сердечника 17. Дл соединени источника питани с соленоидами выполнен скольз щий контакт18, которым снабжен кулачок 6. Система работает следующим образом В режимах малых нагрузок и холостого хода управление дроссельными заслонками 3 и 4 осуществл етс первым участком профил кулачка 6. При этом источник питани 11 соедин етс с помощью скольз щего контакта 18 с соленоидами 9 и 15, что обеспечивает закрытое положение первой и третьей заслонок 7 и 14, и открытое положение второй заслонки 13. Топливовоз- . душна смесь поступает в цилиндры I, tV, VI и VII, и отработавшие газы этих цилиндров поступают в цилиндры И , HI, V и VI ГI , где в результате процессов впуска, сжати , расширени и вьшуска снижаетс их токсичность по продуктам неполного сгорани и отводитс часть тепла дл поддержани высокого температурного режима отключенных цилиндров. Работа на четырех цилиндрах имеет место до открыти дроссельных заслонок, соответствующего началу работы обогатительного устройства карбюратора (пр мерно 85-90% полного открыти ). При этом открытии дроссельных заслонок происходит переход из первого участ ка профил кулачка на второй, что обеспечивает прикрытие дроссельных заслонок. В этот же момент скольз щий -контакт 18 соедин ет источник питани 11 с соленоидами 10 и 16, что обеспечивает открытие заслонок 7 и 14 и закрытие заслонки 13 и работа двигател осуществл етс на восьми цилиндрах. При дальнейшем по вороте кулачка 6 дроссельные заслон ки 3 .и 4 открываютс до получени полной мощности В данном скоростном режиме. При уменьшении нагрузки от полной до частичной и холостого хода таким же обрг.зом осуществл етс обратный переход от работы на восьми цилиндрах к работе на четырех цилиндI Использование предлагаемой системы питани и газообмена на многоцилиндровых бензиновых двигател х с регулированием мощности отключением группы цилиндров обеспечит повышение их долговечности и улучшение плавности хода за счёт уменьшени ударных нагрузок в моменты отключени и включени группы цилиндров. При этом применение отключени группы цилиндров дл регулировани мощности двигател обеспечивает на режиме малых нагрузок и холостого хода повышение экономичности двигател и уменьшение выбросов окиси углерода и углеводородов.FIELD OF THE INVENTION The invention relates to mechanical engineering, in particular to the engine industry, namely, to the power supply system and gas exchange of spark ignition engines. The power supply and gas exchange signals of a multi-cylinder spark ignition engine are known, containing a two-chamber carburetor with a throttle valve control mechanism, two groups of cylinders, each of which is equipped with a separate inlet and exhaust piping with distributor valves, and the exhaust pipe of one cylinder group is connected to the inlet pipe of a bushing another group of cylinders using a bypass. The known systems provide, when operating at partial loads and idling, shutdown of a cylinder group of a multi-cylinder engine, which achieves higher effective performance of a working group of cylinders and the engine as a whole. However, an abrupt change in power, E — the moment of switching off and switching on the work of a group of cylinders, reduces engine durability and degrades its smoothness. The purpose of the invention is to increase durability and improve smoothness by reducing the overpowering effective power in stopping the feeding of one group of cylinders. To achieve this goal in a power supply and gas exchange system, a multi-cylinder engine with spark ignition, containing a two-chamber carburetor with a throttle valve control mechanism, two groups of cylinders, each of which is equipped with separate inlet and outlet pipes with distribution valves, and the exhaust pipe of one cylinder group is connected to the intake manifold of another group of cylinders by means of a bypass cushion, the throttle valve control mechanism is equipped with a pro nm cam to slidably contact and communication with the throttle zannt14 SAG Lonkila using the double-arm lever of the cam profile is in the form of two curved sections. The system further comprises a power source with a solenoid, kinematically connected with the distribution valves and electrically with the sliding contact of the cam. FIG. 1 is a diagram of the carburetor in FIG. 2 - power system. . The system contains a carburetor with two chambers 1 and 2. Chamber 1 is designed for feeding the engine cylinders I, III, V and VIII, camera 2 for feeding the cylinders I, IV, VI and VII. The mechanism for controlling the throttles 3 and 4 is connected to the two-arm lever 5, one end of which is connected to the surface of the profile cam b. The cam position is determined by the position of the throttle control pedal 3 and 4 located in the cab of the car. The cam profile is made in the form of two curvilinear sections, one of which is designed to control throttle valves when working on four cylinders with the bypass of exhaust gases into the disabled cylinders, the second to control throttle valves when working on eight cylinders. The connection of the sections of the profile is carried out in such a way that when switching from the first section to the second throttle valves, they are covered by such a value that the effective power of the engine on eight cylinders is close to the power on four cylinders. In one of the carburetor chambers, a distributor damper 7 is located under the throttle valve, the position of which is determined by the core 8 of the solenoids 9 and 10 connected to the power source 11. The exhaust pipes of the engine are separate, and the exhaust pipes from the cylinders connected to each carburetor chamber are combined . The exhaust pipe of the cylinders connected through chamber 2 is connected by an overflow channel 12 to the inlet pipe of a group of cylinders connected through chamber 1. The connection is made using a damper 7. A second distribution valve 13 is installed in the overflow channel 12, and in the exhaust pipeline of a group of cylinders connected through chamber 2, a third distributor valve 14. These valves are controlled with a razor of solenoids 15 and 16 and a core 17. Sliding contact is made to connect the power source with solenoids 18, which is equipped with a cam 6. The system operates as follows: In low load and idling modes, throttle valves 3 and 4 are controlled by the first section of cam profile 6. In this case, the power source 11 is connected via a sliding contact 18 with solenoids 9 and 15 that ensures the closed position of the first and third flaps 7 and 14, and the open position of the second flap 13. The fuel truck-. the stuffy mixture enters the cylinders I, tV, VI and VII, and the exhaust gases of these cylinders enter the cylinders I, HI, V and VI GI, where as a result of the intake, compression, expansion and discharge processes their toxicity in the products of incomplete combustion decreases and is removed part of the heat to maintain the high temperature conditions of the cylinders off. The operation on four cylinders takes place before the opening of the throttle valves, which corresponds to the start of work of the carburetor enrichment device (about 85-90% of the total opening). With this opening of the throttles, the transition from the first section of the cam profile to the second one occurs, which provides cover for the throttle valves. At the same time, the sliding-contact 18 connects the power source 11 to the solenoids 10 and 16, which opens the shutters 7 and 14 and closes the shutter 13 and the engine operates on eight cylinders. Further down the cam gate 6, throttle valves 3. And 4 are opened to obtain full power in this speed mode. When reducing the load from full to partial and idling, the same way is performed to reverse the transition from work on eight cylinders to work on four cylinders. Using the proposed power supply system and gas exchange on multi-cylinder gasoline engines with power control by turning off a group of cylinders will increase their durability and improving ride smoothness by reducing shock loads at shutdown times and turning on a group of cylinders. At the same time, the use of a shutdown of a group of cylinders for regulating engine power provides, at low loads and idling, increasing engine efficiency and reducing emissions of carbon monoxide and hydrocarbons.