SK500182017A3 - Skid treatment method of surface course - Google Patents
Skid treatment method of surface course Download PDFInfo
- Publication number
- SK500182017A3 SK500182017A3 SK50018-2017A SK500182017A SK500182017A3 SK 500182017 A3 SK500182017 A3 SK 500182017A3 SK 500182017 A SK500182017 A SK 500182017A SK 500182017 A3 SK500182017 A3 SK 500182017A3
- Authority
- SK
- Slovakia
- Prior art keywords
- binder
- wear layer
- road
- abrasive
- layer
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 20
- 239000011230 binding agent Substances 0.000 claims abstract description 35
- 229920001169 thermoplastic Polymers 0.000 claims description 6
- 239000004416 thermosoftening plastic Substances 0.000 claims description 6
- 230000035515 penetration Effects 0.000 claims description 4
- 239000003822 epoxy resin Substances 0.000 claims description 3
- 229920000647 polyepoxide Polymers 0.000 claims description 3
- CERQOIWHTDAKMF-UHFFFAOYSA-M Methacrylate Chemical compound CC(=C)C([O-])=O CERQOIWHTDAKMF-UHFFFAOYSA-M 0.000 claims description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 14
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 8
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 8
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 5
- 238000004140 cleaning Methods 0.000 description 4
- 230000008014 freezing Effects 0.000 description 4
- 238000007710 freezing Methods 0.000 description 4
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 4
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 description 3
- 238000000576 coating method Methods 0.000 description 3
- 238000000265 homogenisation Methods 0.000 description 3
- 230000001965 increasing effect Effects 0.000 description 3
- 239000000463 material Substances 0.000 description 3
- 239000000758 substrate Substances 0.000 description 3
- 229920001187 thermosetting polymer Polymers 0.000 description 3
- CWYNVVGOOAEACU-UHFFFAOYSA-N Fe2+ Chemical compound [Fe+2] CWYNVVGOOAEACU-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 2
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 2
- 239000000654 additive Substances 0.000 description 2
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 description 2
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 description 2
- 238000005260 corrosion Methods 0.000 description 2
- 230000007797 corrosion Effects 0.000 description 2
- 229910052593 corundum Inorganic materials 0.000 description 2
- 239000010431 corundum Substances 0.000 description 2
- 239000000945 filler Substances 0.000 description 2
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 2
- 238000002360 preparation method Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 2
- 230000003746 surface roughness Effects 0.000 description 2
- 238000004078 waterproofing Methods 0.000 description 2
- 241001417527 Pempheridae Species 0.000 description 1
- 206010039203 Road traffic accident Diseases 0.000 description 1
- 239000003082 abrasive agent Substances 0.000 description 1
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 1
- 239000012190 activator Substances 0.000 description 1
- PNEYBMLMFCGWSK-UHFFFAOYSA-N aluminium oxide Inorganic materials [O-2].[O-2].[O-2].[Al+3].[Al+3] PNEYBMLMFCGWSK-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000004888 barrier function Effects 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 238000005422 blasting Methods 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 230000001066 destructive effect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000001035 drying Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002708 enhancing effect Effects 0.000 description 1
- 230000008020 evaporation Effects 0.000 description 1
- 238000001704 evaporation Methods 0.000 description 1
- 239000010438 granite Substances 0.000 description 1
- -1 gravel Substances 0.000 description 1
- 238000000227 grinding Methods 0.000 description 1
- 231100001261 hazardous Toxicity 0.000 description 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 1
- 238000011068 loading method Methods 0.000 description 1
- 230000007774 longterm Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 239000003595 mist Substances 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 239000003973 paint Substances 0.000 description 1
- 230000000149 penetrating effect Effects 0.000 description 1
- 239000004033 plastic Substances 0.000 description 1
- 239000004848 polyfunctional curative Substances 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 1
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 1
- 239000012858 resilient material Substances 0.000 description 1
- 238000007788 roughening Methods 0.000 description 1
- 239000004576 sand Substances 0.000 description 1
- 238000004381 surface treatment Methods 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
- E01C7/00—Coherent pavings made in situ
- E01C7/08—Coherent pavings made in situ made of road-metal and binders
- E01C7/085—Aggregate or filler materials therefor; Coloured reflecting or luminescent additives therefor
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
- E01C11/00—Details of pavings
- E01C11/24—Methods or arrangements for preventing slipperiness or protecting against influences of the weather
- E01C11/245—Methods or arrangements for preventing slipperiness or protecting against influences of the weather for preventing ice formation or for loosening ice, e.g. special additives to the paving material, resilient coatings
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
- E01C7/00—Coherent pavings made in situ
- E01C7/08—Coherent pavings made in situ made of road-metal and binders
- E01C7/35—Toppings or surface dressings; Methods of mixing, impregnating, or spreading them
- E01C7/356—Toppings or surface dressings; Methods of mixing, impregnating, or spreading them with exclusively synthetic resin as a binder; Aggregate, fillers or other additives for application on or in the surface of toppings having exclusively synthetic resin as binder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Road Paving Structures (AREA)
- Road Repair (AREA)
- Adhesives Or Adhesive Processes (AREA)
Abstract
Spôsob protišmykovej úpravy obrusnej vrstvy vozovky spočívajúci v tom, že najprv sa podklad obrusnej vrstvy bez jej deštrukcie hĺbkovo vyčistí, zdrsní a homogenizuje, potom sa takto upravená vrchná plocha obrusnej vrstvy fixuje spojivom, a potom sa počas vytvrdzovania spojiva uskutoční posyp abrazívom, pričom spojivo vykazuje ťahovú priľnavosť väčšiu než 2 MPa.A method of anti-slip treatment of a wear-resistant layer of the road, wherein the abrasive layer is first cleaned thoroughly, roughened and homogenized without being destroyed, then the treated surface of the abrasive layer is fixed with a binder, and then the abrasive is applied during binder curing while the binder exhibits tensile adhesion greater than 2 MPa.
Description
Vynález sa týka spôsobu protišmykovej úpravy obrusnej vrstvy vozovky na úsekoch komunikácií náchylných na tvorbu ľadových javov.The invention relates to a method of slip-resistant treatment of a road wear layer on road sections prone to ice formation.
Doterajší stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION
Vplyvom prevádzky je súčasný stav povrchov obrusných vrstiev komunikácií vo vzťahu k šmykovým vlastnostiam nevyhovujúci. Opotrebovanosť vozoviek je často zjavná už na prvý pohľad, dôkazná štatistika problémy len podčiarkuje. Stráca sa mikroštruktúra zaisťujúca ostrosť povrchu a stratila sa makroštruktúra, ktorá definuje drenážne vlastnosti vozovky. Zo štatistík jasne vyplýva, že 30-40 % dopravných nehôd sa stane na 3 % celkovej dĺžky našej cestnej siete. Z dlhodobých prieskumov uskutočňovaných napr. Ústavom pozemných komunikácií pri VUT v Brne je zase zjavné, že nehodovosť na opotrebovaných miestach cesty je takmer päťkrát vyššia než na bezproblémových miestach. V prípade vlhkosti vozovky alebo námrazy sa nebezpečenstvo nehodovosti rapídne zvyšuje. Kritickými miestami sa stávajú pri teplotách okolo 0 °C najmä vozovky na mostoch a nájazdových a zjazdových rampách križovatiek alebo úseky v okolí vodných tokov. Problematické sú z hľadiska možnosti vzniku námrazy za podmienok, kedy na priľahlých úsekoch vznik nehrozí, prípadne na takých miestach namŕza vozovka rýchlejšie. Zjazdnosť komunikácie za daného počasia závisí na stavebnom stave vozovky, ale aj na jej údržbe. Námrazové javy (ľadovka, poľadovica, námraza) sa väčšinou vyskytujú pri teplotách vzduchu od +3 do -12 °C. Voda mrzne len pri teplote pod bodom mrazu, ale povrch zeme a predmety na ňom môžu byť chladnejšie než vzduch. Najmä na mostoch je to tak.Due to the operation, the current state of the surfaces of the road wear layers in relation to the shear properties is unsatisfactory. Road wear is often apparent at first glance, evidence shows the problems. The microstructure providing sharpness of the surface is lost and the macrostructure defining the drainage properties of the roadway is lost. The statistics clearly show that 30-40% of traffic accidents happen to 3% of the total length of our road network. From long-term surveys conducted e.g. The Institute of Roads at the Brno University of Technology, on the other hand, clearly shows that the accident rate at the worn out roads is almost five times higher than at the trouble-free places. In case of road moisture or icing, the risk of accidents increases rapidly. Especially roadways on bridges and access and exit ramps of junctions or stretches around watercourses become critical at temperatures around 0 ° C. They are problematic from the point of view of the possibility of icing under conditions where there is no danger of the formation of the adjacent sections or the road surface freezes faster. Road availability in a given weather depends on the road condition, but also on its maintenance. Icing (iceberg, iceberg, icing) usually occurs at air temperatures from +3 to -12 ° C. Water freezes only at temperatures below freezing, but the ground surface and objects on it may be cooler than air. Especially on bridges it is so.
ll
Mostné konštrukcie majú odlišnú tepelnú akumuláciu a vodivosť v porovnaní s priliehajúcim zemným telesom a vplyvom prúdiaceho vzduchu pod konštrukciou aj ' vplyvom odparovania vzdušnej vlhkosti z konštrukcie sú chladnejšie. Najčastejšie namŕzajú vozovky na oceľových mostovkách. Vznik poľadovice a najmä ľadovky býva v okamžiku začiatku dažďa alebo zmiešaných zrážok na prechladnutý povrch veľmi rýchly a ak nemá vodič informácie o vzniku k dispozícii, môže ľadovka alebo poľadovica nečakane prekvapiť. Môžu sa neočakávane vyskytovať lokálne, pričom najvhodnejšie podmienky na ich tvorbu sú obzvlášť na mostoch, ďalej potom vo vyjazdených pozdĺžnych stopách a v lese. Ďalším námrazovým javom ovplyvňujúcim bezpečnosť na vozovke je námraza. Na tvorbu námrazy majú značný vplyv miestne podmienky, čo platí najmä pre výskyt námrazy na vozovkách. Tu je najviac ovplyvňujúcim faktorom pre bezpečnú jazdu drsnosť povrchu vozovky, ako faktor zmierňujúci nebezpečenstvo šmyku. Pri jazde je potrebná maximálna opatrnosť a zníženie rýchlosti jazdy. Námraza na vozovke nemusí byť ani dobre viditeľná. Na komunikáciách sa úseky so zvýšeným nebezpečenstvom tvorby námrazových javov označujú modrými dopravnými gombíkmi, čo je často nedostačujúce. Problémom mostných stavieb ovplyvňujúcim bezpečnosť ich používania aj ich životnosť je navyše nebezpečenstvo korózie samotnej konštrukcie kvôli možnosti zatekania vody cez vrchné vrstvy komunikácie až k nefunkčným či poškodeným vrstvám hydroizolácie a s tým spojené zatekanie do konštrukcie mostu. Korózne procesy v betóne sú vždy spojené s prítomnosťou vlhkosti, a preto je voľné vnikanie vody do konštrukcie zdrojom väčšiny problémov. Okrem toho zatekanie nefunkčnou hydroizoláciou a mostnými závermi je nutné riešiť okamžite, pretože bezprostredne ohrozuje ako betón, tak betonársku aj predpínaciu výstuž a teda s tým aj spomínanú celkovú životnosť mostnej konštrukcie. Pri vzniku prasklín, výtlkov vo vrchných vrstvách vozovky nebezpečenstvo šmyku rapídne stúpa. Na komunikáciách je navyše vždy nutné počítať s prítomnosťou chemických rozmrazovacích látok, ktoré celú situáciu ešte komplikujú.The bridge structures have different thermal accumulation and conductivity compared to the adjacent ground body and are colder due to the air flow underneath the structure and due to the evaporation of air humidity from the structure. Most often the roads are freezing on steel bridges. The formation of ice and, in particular, icebergs is very rapid when rain or mixed rainfall starts on a cold surface, and if the driver has no information about the formation, the iceberg or iceberg may surprise unexpectedly. They may occur unexpectedly locally, with the most suitable conditions for their formation being particularly on bridges, followed by extended longitudinal tracks and in the forest. Another icing phenomenon affecting road safety is icing. Local conditions have a significant influence on the formation of icing, especially in the case of road icing. Here, the most influential factor for safe driving is the roughness of the road surface, as a factor reducing the risk of skidding. When driving, extreme caution and speed reduction are required. The frost on the road may not even be clearly visible. On roads, sections with an increased risk of icing are marked with blue traffic buttons, which is often insufficient. In addition, the problem of bridge structures affecting the safety of their use and their service life is the risk of corrosion of the structure itself due to the possibility of water leakage through the upper layers of the road to dysfunctional or damaged layers of waterproofing and related leakage into the bridge structure. Corrosive processes in concrete are always associated with the presence of moisture, and therefore free ingress of water into the structure is the source of most problems. In addition, leakage by non-functional waterproofing and bridges must be dealt with immediately, as it directly endangers both the concrete and the concrete and prestressing reinforcement and hence the aforementioned overall service life of the bridge structure. The risk of slipping increases rapidly when cracks and displacements are formed in the upper layers of the road. In addition, on roads it is always necessary to take into account the presence of chemical de-icing agents, which complicate the situation.
V CZ patente 297 352 je opísaný spôsob opravy porúch v povrchovej obrusnej vrstve vozovky. Spôsob je uskutočňovaný tak, že najprv sa obrusná vrstva vyčistí tryskaním oceľovými brokmi za súčasného odsávania vzniknutého odpadu a následne penetruje spojivom, po čom sa v priebehu zasychania spojiva uskutoční prvý posyp povrchu hrubým plnivom s rozmermi 1/3 šírky poruchy, ktoré sa rotačným brúsením povrchu vpraví do poruchy obrusnej vrstvy vozovky a potom sa uskutoční druhý posyp povrchu jemnejším plnivom s rozmermi 1/6 šírky poruchy, a proces s rotačným brúsením sa opakuje, po čom sa oprava ukončí posypom svetlým spojivom s rozmermi zŕn 0/03 mm na dosiahnutie svetlejšieho odtieňu povrchu obrusnej vrstvy vozovky.CZ patent 297 352 describes a method of repairing defects in a road surface abrasion layer. The method is carried out by first cleaning the abrasive layer by blasting steel blasts while evacuating the resulting waste and then penetrating the binder, after which during the drying of the binder a first spread of the surface with a coarse filler with dimensions 1/3 of the width of failure is rotated. injects into the abrasive layer of the pavement and then a second surface is fined with a finer filler of 1/6 of the failure width, and the rotary grinding process is repeated, after which the repair is finished with a light binder with grain size 0/03 mm to achieve a lighter shade. the surface of the wear layer.
V prihláške vynálezu č. NL9101645 je opísaný povrch vozovky, najmä povrch vozovky pre stavebné konštrukcie, ako sú napríklad mosty alebo viadukty. Povrch zahrnuje vrchnú vrstvu pevných zŕn, ktoré sú individuálne potiahnuté plastovým spojivom, aby sa pevné zrná vzájomne zviazali dohromady, pričom ďalej obsahuje spodnú vrstvu tvorenú pružným materiálom. Pevné zrná sú vyrobené z materiálu, ktorý je vybraný zo skupiny pozostávajúcej z organických, anorganických, syntetických, železných a neželezných, teplom tvrditeľných a termoplastických prísad alebo ich kombinácií, ako je napríklad piesok, štrk, korund alebo oxid hlinitý. Spojivo je vybrané zo skupiny, ktorá pozostáva z termosetov, termoplastov lebo termoplastov, ktoré sú odvodené z termosetov.In patent application no. NL9101645 discloses a pavement surface, particularly a pavement surface for building structures such as bridges or viaducts. The surface comprises a top layer of solid grains which are individually coated with a plastic binder to bind the solid grains together, further comprising a bottom layer formed of a resilient material. The solid grains are made of a material selected from the group consisting of organic, inorganic, synthetic, ferrous and non-ferrous, thermosetting and thermoplastic additives or combinations thereof, such as sand, gravel, corundum, or alumina. The binder is selected from the group consisting of thermosetting, thermoplastic or thermoplastic derived from thermosetting.
Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION
Vynález rieši spôsob úpravy obrusnej vrstvy vozovky, pomocou ktorej dochádza k ovplyvneniu niekoľkých zásadných faktorov dôležitých pre zvýšenie bezpečnosti prevádzky na ošetrenej vozovke. Jedná sa najmä o úpravu vozovky na nebezpečných úsekoch t.j. mostoch, rampách, v blízkosti vodných tokov alebo v lese. Primárnym cieľom úpravy vozovky podľa tohoto spôsobu je zvýšenie drsnosti povrchu nad štandardne požadovanú hodnotu Fp > 0,6 a tým zníženie nebezpečenstva šmyku pri vznikajúcej námraze.SUMMARY OF THE INVENTION The present invention provides a method of treating a wear layer of a roadway by means of which a number of essential factors are important for increasing road safety. In particular, it is a modification of the road on dangerous sections, ie. bridges, ramps, near waterways or in the forest. The primary objective of the pavement treatment according to this method is to increase the surface roughness above the standard set point Fp> 0.6 and thereby reduce the risk of skidding in the event of icing.
Vyššie uvedené nedostatky sú odstránené spôsobom úpravy obrusnej vrstvy vozovky, ktorého podstata spočíva v tom, že najprv sa podklad obrusnej vrstvy, bez jej poškodenia, hĺbkovo vyčistí a zdrsní na zjednotenie vlastností makroštruktúry povrchu obrusnej vrstvy vozovky, následne sa takto upravená vrchná plocha obrusnej vrstvy fixuje spojivom a potom sa počas vytvrdzovania spojiva uskutoční posyp abrazívom, pričom priľnavosť spojiva je definovaná silou potrebnou na odtrhnutie spojiva od obrusnej vrstvy, v tomto prípade spojivo aplikované na obrusnú vrstvu vykazuje odolnosť voči napätiu v ťahu väčšiu než 2 MPa.The abovementioned drawbacks are eliminated by the method of treatment of the abrasive layer of the pavement, which consists in that the abrasive layer base is first cleaned without any damage, roughened and roughened to unify the macrostructure properties of the surface of the abrasive layer, and subsequently The adhesive is defined by the force required to tear the binder away from the wear layer, in which case the binder applied to the wear layer exhibits a tensile strength of greater than 2 MPa.
Homogenizácia podkladu obrusnej vrstvy v podobe zjednotenia vlastností makroštruktúry povrchu obrusnej vrstvy vozovky je dosiahnutá najmä jej hĺbkovým vyčistením a zdrsnením na celej takto ošetrovanej ploche. Ide v podstate o vytvorenie plochy s podobnými vlastnosťami makroštruktúry, ktorá je dôležitá pre následné vlastnosti vrstvy spojiva. Vďaka uskutočnenej homogenizácii vykazuje vrstva spojiva v celej ošetrovanej ploche podobné fyzikálne parametre. Najmä hrúbka vrstvy. Pre optimálnu priľnavosť je tiež dôležitý efekt hĺbkového vyčistenia povrchu vozovky vodným lúčom.The homogenization of the abrasive layer substrate in the form of unifying the macrostructure properties of the surface of the abrasive layer of the pavement is achieved, in particular, by its deep cleaning and roughening over the entire treated surface. It is basically an area with similar macrostructure properties that is important for the subsequent properties of the binder layer. Due to the homogenization carried out, the binder layer exhibits similar physical parameters throughout the treatment area. In particular, layer thickness. The effect of deep water jet cleaning of the road surface is also important for optimum grip.
Podstatou úpravy komunikácie (vozovky) podľa vynálezu je vytvorenie makroštruktúry, ktorú tvorí spojivo s obsahom abrazíva so zrnitosťou 0,3 - 4 mm. Makroštruktúra sa aplikuje na vyčistenú obrusnú vrstvu vozovky, ktorej povrch je hĺbkovo vyčistený a zdrsnený po celom svojom povrchu rovnako, čím sa dosiahne jeho homogenita. Takýmto spôsobom úpravy povrchu vozovky sa znižuje riziko šmyku vozidla ako pri namŕzaní, tak aj za mokra, kedy dochádza k lepšiemu odvodu vody medzi komunikáciou a pneumatikou než je tomu na neošetrenej vozovke.The essence of the road construction according to the invention is to create a macrostructure consisting of a binder containing an abrasive with a grain size of 0.3 - 4 mm. The macrostructure is applied to the cleaned road wear layer, the surface of which is deeply cleaned and roughened all over its surface in the same way, to achieve its homogeneity. In this way, the risk of skidding of the vehicle is reduced both during freezing and when wet, with better drainage between the road and the tire than on untreated roads.
Použitie abrazíva s veľkosťou zŕn 0,3 až 4 mm má za dôsledok, že zrná väčších rozmerov vyčnievajúce nad povrch vozovky dlhšie zaisťujú požadovanú drsnosť povrchu. Vďaka hlbšej makroštruktúre sa oneskoruje vznik nebezpečnej námrazy aj vznik poľadovice. Do voľného priestoru v makroštruktúre sa vojde viacej namŕzajúcej vlhkosti, než na neošetrenej vozovke. Je potrebný dlhší čas na vytvorenie súvislej vrstvy ľadu. Týmto sa dosiahne predĺženie doby, počas ktorej je komunikácia schopná prevádzky. Navyše, neskorším vznikom námrazy sa vytvára časové oneskorenie pre uskutočnenie zimnej údržby.The use of an abrasive having a grain size of 0.3 to 4 mm results in grains of larger sizes projecting above the road surface for a longer time to provide the desired surface roughness. Deeper macrostructure delays the formation of dangerous icing and ice formation. The free space in the macrostructure can contain more freezing moisture than on an untreated road. It takes longer time to form a continuous layer of ice. This achieves an extension of the time during which the communication is operational. In addition, later de-icing creates a time delay for winter maintenance.
Vznikajúca námraza je zároveň menej konzistentná, ako na hladkom povrchu, a prechádzajúcimi vozidlami je vďaka ostrosti štruktúry lepšie narušovaná. Zlepšením makroštruktúry povrchu spôsobujeme nesúrodosť námrazy.At the same time, the frost produced is less consistent than on a smooth surface, and it is better disturbed by passing vehicles due to the sharpness of the structure. By improving the surface macrostructure, we cause icing.
Nemenej dôležitou vlastnosťou zvyšujúcou bezpečnosť na nebezpečných úsekoch je dôsledok obmedzenia množstva a hustoty vodnej hmly vznikajúcej za vlhka pri pojazde - podstatou je menšia plocha vodnej hladiny v styku s pneumatikou (nesúvislá hladina vďaka makroštruktúre), a tým menšie povrchové napätie hladiny vody na styku s pneumatikou - menej vody na pneumatikách, menej vody vo vznose. Zlepšuje sa tak viditeľnosť za mokra.No less important feature enhancing safety on hazardous areas is the limitation of the amount and density of wet water mist generated by the road - less water surface area in contact with the tire (discontinuous level due to macrostructure) and thus lower surface tension of the water contact surface. - less water on the tires, less water in the air. This improves wet visibility.
Týmto atribútom obmedzujeme ďalší nebezpečný faktor, ktorým je vznik aquaplaningu. Napríklad pri aplikácii systému „FROST GRIP“ je potrebné väčšie množstvo vody, než vznikne súvislá vrstva námrazy alebo celistvá hladina vody. Vyššie uvedený rýchlejší odvod vody spod pneumatiky nebezpečenstvo tohoto javu ďalej minimalizuje.By this attribute we limit another dangerous factor, which is the emergence of aquaplaning. For example, when applying the “FROST GRIP” system, more water is required than a continuous layer of ice or a solid water level. The above-mentioned faster drainage of water from below the tire further minimizes the risk of this phenomenon.
Pre bezpečnosť prevádzky na komunikácii je dôležité optické upozornenie vodiča na nebezpečenstvo možnosti vzniku námrazy. Z toho dôvodu sa spojivo spolu s abrazívom aplikuje v modrej farbe, ktorá je už zakotvená vo vodičom známom dopravnom značení upozorňujúcom na možné nebezpečenstvo, napríklad modré dopravné gombíky, modré smerové stĺpiky, modré odrazky vo zvodidlách. Optické plošné upozornenie na takto upravenú obrusnú vrstvu vozovky v modrej farbe je mnohonásobne účinnejšie. A navyše môže byť doplnené symbolom A24 poľadovice priamo na ploche úpravy.For road safety, it is important to visually warn the driver of the risk of icing. For this reason, the binder together with the abrasive is applied in a blue color, which is already anchored in the driver's known traffic sign warning of possible danger, for example blue traffic buttons, blue directional posts, blue reflectors in crash barriers. The optical surface warning of the treated abrasive layer in blue is much more effective. In addition, it can be supplemented with the A24 ice symbol directly on the treatment surface.
Ak sa aplikuje spôsob úpravy obrusnej vrstvy na mostnej konštrukcii je zaručená menšia pravdepodobnosť vzniku prasklín aj korózie mostnej konštrukcie. Takouto úpravou vozovky je možné vytvoriť chemikáliám odolnú a nepriepustnú makrovrstvu zabraňujúcu vniknutiu vlhkosti už nad obrusnú vrstvu a to aj v prípade kedy je makrovrstva aplikovaná po celej šírke vozovky.If the method of treatment of the wear layer on the bridge structure is applied, there is less chance of cracks and corrosion of the bridge structure. By such a treatment of the pavement, it is possible to create a chemical-resistant and impermeable macro layer preventing moisture penetration already above the wear layer, even if the macro layer is applied over the entire width of the pavement.
Prehľad obrázkov na výkresochBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
Protišmyková úprava bude bližšie osvetlená pomocou výkresu, kde na obr. 1 je v reze znázornená obrusná vrstva vozovky vybavená makroštruktúrou.The anti-skid treatment will be explained in more detail by means of the drawing, where in FIG. 1 is a sectional view of a wear layer of a roadway equipped with a macro structure.
Príklady uskutočnení vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Spôsob protišmykovej úpravy obrusnej vrstvy vozovky podľa tohoto vynálezu bude objasnený na vhodnom príklade protišmykovej úpravy . s odkazom na príslušné výkresy.The method of anti-skid treatment of a road wear layer according to the present invention will be elucidated on a suitable example of a anti-skid treatment. with reference to the respective drawings.
Všeobecne je možné konštatovať, že navrhovaný spôsob úpravy povrchu vozovky sa uskutočňuje nasledovne, najprv sa obrusná vrstva hĺbkovo vyčistí, zdrsní, čím sa dosiahne jej homogénny povrch, potom sa uskutoční penetrácia takto vyčisteného povrchu a potom sa uskutoční samotná aplikácia makroštruktúry na obrusnú vrstvu vozovky, t.j. najprv sa pokladá spojivo a v menšom časovom odstupe sa do spojiva zapracuje abrazivo (napríklad drvené kamenivo).In general, the proposed method of surface treatment is carried out as follows: first, the abrasion layer is deeply cleaned, roughened to obtain a homogeneous surface, then the surface is so penetrated, and then the macrostructure itself is applied to the abrasive layer, ie the binder is first laid and, at a lesser interval, an abrasive (e.g. crushed aggregate) is incorporated into the binder.
Prípravu povrchu vozovky, ktorá je zvyčajne tvorená obrusnou vrstvou 1 a ložnou vrstvou 2 je potrebné vždy uskutočniť dôsledne kvôli požiadavke maximálnej súdržnosti makroštruktúry s vozovkou. Je teda dôležité nedeštruktívne obrusnú rThe preparation of the road surface, which is usually made up of the wear layer 1 and the bed layer 2, must always be carried out consistently because of the requirement of maximum cohesion of the macrostructure with the road. It is therefore important non-destructive abrasive wear
vrstvu 1 hĺbkovo vyčistiť, zdrsniť a dosiahnuť tak rovnakú povrchovú štruktúru, t.j. homogenizovať ju. Na tento cieľ je možné s výhodou použiť technológiu „PeelJet“. Táto technológia využíva na zdrsňovanie energiu vodného lúča so širokým záberom stroja pre optimálnu homogenizáciu. Výhodou tejto technológie je to, že umožňuje operátorovi pri práci precízne prispôsobiť pracovné parametre kvalite povrchu vozovky aj aktuálnym požiadavkám na obrusnú vrstvu 1. Zjavnou výhodou je veľký počet vysokotlakových dýz a ich rozmiestnenie. Trysky sú husto rozmiestnené na rotujúcom kotúči namiesto rotujúcich líšt s malým počtom dýz. Zásadná je tiež šírka pracovného záberu stroja až 2,2 m, ktorá zaisťuje nielen produktivitu práce, ale práve vyššie spomínanú homogenitu povrchu obrusnej vrstvy 1. Trajektória pohybu kotúča s dýzami nad vozovkou je navyše jedným z nastaviteľných parametrov. Dráha kotúča sa môže vzájomne prerývať o voliteľnú hodnotu, čo má vplyv najmä na intenzitu zdrsnenia. Pre prípravu podkladu je využívaný pracovný tlak v dýzach 1500 - 2500 bar.deeply clean, roughen layer 1 to achieve the same surface structure, i. homogenize it. PeelJet technology can be used for this purpose. This technology uses water jet energy to roughen the power of a wide machine width for optimal homogenization. The advantage of this technology is that it allows the operator to precisely match the working parameters to the quality of the road surface as well as to the actual requirements for the wear layer 1. The nozzles are densely spaced on the rotating disc instead of the rotating blades with a small number of nozzles. The width of the working width of the machine up to 2.2 m is also essential, which ensures not only the productivity of the work but also the above mentioned homogeneity of the surface of the wear layer 1. The trajectory of the blade movement with the nozzles above the road is moreover one of adjustable parameters. The roll path may overlap by an optional value, which in particular affects the roughness intensity. The working pressure in nozzles 1500 - 2500 bar is used for preparation of the base.
Technológia „PeelJet“ nezanechá na vozovke žiadne abrazíva a nepoužíva žiadne aditíva, ktoré by narušovali následnú priľnavosť. Voda použitá v systéme na hĺbkové čistenie (drsnenie) je odsávaná späť do stroja.PeelJet technology leaves no abrasives on the road and does not use any additives that would interfere with subsequent grip. The water used in the deep cleaning system (roughness) is sucked back into the machine.
Po úprave povrchu obrusnej vrstvy 1 je v prípade pokladu na betónový povrch potrebné uskutočniť penetráciu doporučenú výrobcom základného spojiva. Ako spojivo sa nebežnejšie používa modifikovaná epoxidová živica, ktorej vlastnosti vyhovujú odtrhovej skúške priľnavosti (ČSN EN ISO 4624), pričom priľnavosť spojiva je definovaná silou potrebnou na odtrhnutie spojiva od obrusnej vrstvy, v tomto prípade spojivo aplikované na obrusnú vrstvu vykazuje odolnosť voči napätiu v ťahu väčšiu než 2 MPa.After the surface of the wear layer 1 has been treated, it is necessary to perform the penetration recommended by the manufacturer of the base binder in the case of a deposit on the concrete surface. Modified epoxy resin is most commonly used as a binder, the properties of which conform to the tear test (ČSN EN ISO 4624), and the adhesion of the binder is defined by the force required to tear the binder away from the wear layer, in which case the binder applied to the wear layer exhibits tensile stress resistance. Greater than 2 MPa.
Princíp odtrhovej skúšky skúšaného produktu podľa (ČSN EN ISO 4624) spočíva vtom, že sa skúšaný produkt alebo náterový systém nanesie v rovnomernej hrúbke na rovinnú skúšobnú vzorku rovnakej povrchovej štruktúry. Po zaschnutí/vytvrdení náterového systému sú skúšobné telieska prilepené priamo na povrch náteru. Po vytvrdení lepidla je zostava prilepených teliesok uchytená do vhodného trhacieho zariadenia. Prilepená zostava je podrobená kontrolovanej ťažnej sile (odtrhová skúška). Meria sa sila potrebná na roztrhnutie náteru/podkladu. Napätie v ťahu sa zvyšuje rýchlosťou menšou než 1 MPa/s, kolmo k rovine natretého podkladu tak, že roztrhnutie skúšobnej zostavy nastane do 90 s od začiatku namáhania.The principle of the tear test of the test product according to (EN ISO 4624) is that the test product or coating system is applied in a uniform thickness to a flat test specimen of the same surface structure. After the coating system has dried / cured, the test specimens are glued directly to the coating surface. After the adhesive has cured, the assembly of glued bodies is attached to a suitable tear device. The glued assembly is subjected to a controlled tensile force (peel test). The force required to tear the paint / substrate is measured. The tensile stress is increased at a rate of less than 1 MPa / s, perpendicular to the plane of the coated substrate, such that the tearing of the test assembly occurs within 90 seconds of the onset of stress.
Po uskutočnení prípadnej penetrácie sa pokladá spojivo. Alternatívou k uvedenej modifikovanej epoxidovej živici je dvojzložková metakrylátová elastická hmota a alternatívou môže byť termoplast. Okraje ohraničujúce ošetrovanú plochu sa oblepujú páskou, ktorá sa po aplikácii odstráni.After the possible penetration, the binder is laid. An alternative to said modified epoxy resin is a two-component methacrylate elastic mass and an alternative may be a thermoplastic. The edges of the area to be treated are covered with tape, which is removed after application.
U spojív prebieha pokladanie v súlade s návodmi ku konkrétnemu materiálu. Či už sa to týka dvojzložkových materiálov pomeru tvrdidla (aktivátoru) k základu, tak doporučených teplôt na ohrievanie termoplastu. Ihneď po položení spojiva v celistvej vrstve sa do neho vsypáva abrazivo. Spojivo musí spĺňať ťahovú priľnavosť väčšiu než 2 MPa.For binders, laying is carried out in accordance with the material-specific instructions. Whether it concerns the two-component materials of the hardener (activator) to base ratio, so are the recommended temperatures for heating the thermoplastic. Immediately after laying the binder in the whole layer, abrasive is poured into it. The binder shall have a tensile adhesion greater than 2 MPa.
Ako abrazivo je použité kvalitné drvené kamenivo frakcie 2-4 mm s minimálnou tvrdosťou podľa Mohsovej stupnice st. 6. Zodpovedajúca je žula, prípadne korund. U kameniva je zásadná jeho čistota, presnosť frakcie, kvalita farby, jeho farebná stálosť. Abrazivo sa aplikuje opäť ručne alebo strojovo. Je nutné položiť také množstvo abraziva, aby vznikla súvislá makrovrstva 3 s prebytkom a nevystupovali plochy spojiva.As abrasive is used quality crushed aggregate of 2-4 mm fraction with minimum hardness according to Mohs scale st. 6. Granite or corundum is appropriate. In the case of aggregates, its purity, accuracy of the fraction, color quality and its color stability are essential. The abrasive is applied again manually or by machine. It is necessary to lay an amount of abrasive so as to form a continuous macrolayer 3 with an excess and not to exude the binder surfaces.
Po usadení položeného spojiva sa uskutoční zhutnenie abraziva pomocou valca (ručného, strojového) a po vytvrdení alebo vytuhnutí (doba je závislá na podmienkach pokladania) sa uskutoční mechanické odstránenie voľného zbytku, a to pomocou samozbemého stroja, ručného zametacieho stroja alebo ručného náradia, čím je dokončená makrovrstva 3.After the laid binder has been deposited, the abrasive is compacted using a roller (hand, machine) and after hardening or setting (time depends on the laying conditions), mechanical removal of the loose residue is carried out using a self-propelled machine, hand sweeper or hand tool. completed macro layers.
Vytvorená štruktúra má strednú hĺbku makroštruktúry zistenú odmemou metódou (ČSN EN 13036-1) väčšiu než 2 mm a hodnotu súčiniteľa trenia zistenú kyvadlom (ČSN EN 13036-4) PTV 85 a viac za sucha a PTV 70 a viac za mokra.The formed structure has a mean depth of macrostructure determined by the method of measurement (ČSN EN 13036-1) greater than 2 mm and a friction coefficient determined by the pendulum (ČSN EN 13036-4) of PTV 85 or more in dry and PTV 70 or more in wet.
Priemyselná využiteľnosťIndustrial usability
Spôsob protišmykovej úpravy obrusnej vrstvy vozovky je možné využiť všade tam, kde vzniká nebezpečenstvo námrazy alebo poľadovice alebo ľadovky. Ide potom najmä o využitie na mostoch, zjazdových a nájazdových rampách mimoúrovňových križovatiek, v lesných úsekoch.The method of anti-slip treatment of the abrasive layer of the roadway can be used wherever there is a risk of icing or ice or icebergs. It is then mainly used on bridges, ramps and ramps of grade-separated junctions, in forest sections.
ZOZNAM VZŤAHOVÝCH ZNAČIEKLIST OF RELATED BRANDS
Obrusná vrstva vozovkyAbrasive layer of road
Ložná vrstva vozovkyRoad loading layer
Makro vrstvaMacro layer
Claims (5)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CZ2014-536A CZ2014536A3 (en) | 2014-08-08 | 2014-08-08 | Skid treatment method of surface course |
| PCT/CZ2015/000088 WO2016019933A1 (en) | 2014-08-08 | 2015-08-06 | Method of anti-skid adaptation of wearing course of the roadway |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SK500182017A3 true SK500182017A3 (en) | 2017-08-02 |
| SK288633B6 SK288633B6 (en) | 2019-01-08 |
Family
ID=54361265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SK50018-2017A SK288633B6 (en) | 2014-08-08 | 2015-08-06 | Skid treatment method of surface course |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| CZ (1) | CZ2014536A3 (en) |
| PL (1) | PL236375B1 (en) |
| SK (1) | SK288633B6 (en) |
| WO (1) | WO2016019933A1 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3095370B1 (en) * | 2019-04-23 | 2023-05-19 | Colas Sa | Composition for coating low-traffic roads to limit or even prevent the growth of plants |
| EP4033028A1 (en) * | 2021-01-26 | 2022-07-27 | Heijmans N.V. | Method for applying a top layer comprising onto a substrate |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3761190A (en) * | 1969-10-08 | 1973-09-25 | Sta Rock Inc | Unitary particulate material surface structure and method and material for preparing the same |
| GB1384385A (en) * | 1971-09-27 | 1975-02-19 | Midland Yorkshire Holdings Ltd | Surface dressing for roads |
| US3970403A (en) * | 1973-06-01 | 1976-07-20 | Mobil Oil Corporation | Anisotropic road surface |
| EP0034296A1 (en) * | 1980-02-15 | 1981-08-26 | Dunlop Limited | Surface treatment |
| FR2626593B1 (en) * | 1988-01-29 | 1992-02-28 | Screg Routes & Travaux | METHOD AND DEVICE FOR THE PRODUCTION OF A ROAD COVERING |
| NL9101645A (en) * | 1991-09-27 | 1993-04-16 | Bolidt Kunststoftoepassing B V | Road surface |
| CZ297352B6 (en) * | 2001-11-26 | 2006-11-15 | Blatrysk, S.R.O. | Method of repairing damages in road wearing course |
| WO2014002140A1 (en) * | 2012-06-28 | 2014-01-03 | オサダ技研株式会社 | Pavement structure and method for producing same |
-
2014
- 2014-08-08 CZ CZ2014-536A patent/CZ2014536A3/en not_active IP Right Cessation
-
2015
- 2015-08-06 WO PCT/CZ2015/000088 patent/WO2016019933A1/en active Application Filing
- 2015-08-06 SK SK50018-2017A patent/SK288633B6/en not_active IP Right Cessation
- 2015-08-06 PL PL420470A patent/PL236375B1/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2016019933A1 (en) | 2016-02-11 |
| SK288633B6 (en) | 2019-01-08 |
| PL236375B1 (en) | 2021-01-11 |
| PL420470A1 (en) | 2018-01-29 |
| CZ305507B6 (en) | 2015-11-04 |
| CZ2014536A3 (en) | 2015-11-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7927038B2 (en) | Method of sealing joints in road surfaces and subsurfaces | |
| KR101880473B1 (en) | Construction Method using Non-slip Mixture with Snow-melting Additives for Roadway | |
| US20130029036A1 (en) | Methods, compositions and systems for enhancing the useful life of a transportation surface | |
| SK500182017A3 (en) | Skid treatment method of surface course | |
| JP5457777B2 (en) | Waterproofing method for concrete floor slabs | |
| GB2585980A (en) | Binding means for surface treatments | |
| KR100724163B1 (en) | Repairing method of bridge or road using waste tire chip | |
| KR101802699B1 (en) | Road pavement construction a water-soluble color thin packaging material | |
| JP2007085013A (en) | Concrete floor slab waterproofing construction method and concrete floor slab waterproofing structure | |
| JP2009263997A (en) | Surface treating structure of road, and surface treating method of road | |
| RU2719840C1 (en) | Method for increasing road pavement surface wear resistance | |
| Whitney et al. | New applications for polymer overlays | |
| Ellis et al. | Evaluation of seal coating treatments to manage temporary pavement paint markings during highway construction | |
| KR101262633B1 (en) | Road line for road and method of application using thereof | |
| KR20040005735A (en) | Construction technology for the concrete bridge-deck pavements and the overlay of existing concrete pavements using polyester concrete | |
| KR101115544B1 (en) | A multi functional elastic ascone and its manufacturing method | |
| CN210315214U (en) | Steel bridge deck pavement structure | |
| Vaysburd et al. | Practice and Quality Assurance | |
| JP4014397B2 (en) | Paving method of lining board | |
| NL2021984B1 (en) | Process for improving skid resistance of rejuvenated porous asphalt road constructions | |
| JP3020592B2 (en) | Elastic roadbed | |
| KR20180006061A (en) | repairing method of road surface | |
| CZ2003259A3 (en) | Method for repairing distortions of a road surface wearing course, particularly permanent deformations of pavement and roughness loss | |
| Zarrin et al. | Design of roller compacting concrete pavement | |
| US20050051755A1 (en) | Anti-icing coatings and methods |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of maintenance fees |
Effective date: 20230806 |