SK288174B6 - Method of avoiding idling of motor shunting locomotives - Google Patents
Method of avoiding idling of motor shunting locomotives Download PDFInfo
- Publication number
- SK288174B6 SK288174B6 SK16-2010A SK162010A SK288174B6 SK 288174 B6 SK288174 B6 SK 288174B6 SK 162010 A SK162010 A SK 162010A SK 288174 B6 SK288174 B6 SK 288174B6
- Authority
- SK
- Slovakia
- Prior art keywords
- locomotive
- auxiliary
- auxiliary power
- power block
- diesel
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C5/00—Locomotives or motor railcars with IC engines or gas turbines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T30/00—Transportation of goods or passengers via railways, e.g. energy recovery or reducing air resistance
Abstract
Description
Oblasť technikyTechnical field
Vynález sa týka spôsobu obmedzenia voľnobehu motorových posunovacích a traťových rušňov, kde voľnobeh sa zabezpečuje cez pomocnú výkonovú jednotku a riadiaci systém s komponentmi s cieľom zníženia spotreby, a tým úspory nafty spotrebovávanej hlavným spaľovacím motorom posunovacích a traťových rušňov počas doby, kedy pracuje na voľnobehu, ktorý je nevyhnutný za čas, kedy nekoná trakčnú prácu, aby boli zabezpečené pracovné teploty médií spaľovacieho motora (chladiaca voda, mazací olej, nafta v nádrži) a prevádzková spôsobilosť pomocných agregátov (nabitá batéria, tlak vzduchu v brzdnom systéme, ventilácia trakčných motorov).The invention relates to a method of reducing the idling speed of locomotive shunters and track locomotives, wherein the idling is provided through an auxiliary power unit and a control system with components to reduce consumption, thereby saving diesel consumed by the main internal combustion engine of the locomotive locomotive. which is necessary at a time when there is no traction work, to ensure the working temperatures of the internal combustion engine media (cooling water, lubricating oil, tank oil) and the operational capability of auxiliary units (charged battery, air pressure in the braking system, ventilation of traction engines).
Doterajší stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION
Voľnobeh hlavných dieselových spaľovacích motorov motorových posunovacích a traťových rušňov je nevyhnutný počas doby, kedy nekoná prácu z dôvodu udržania ustálených teplôt pracovných médií - chladiacej vody, oleja, nabitia akumulátorovej batérie, tlaku vzduchu v brzdnom potrubí a pod. Voľnobeh je charakterizovaný spotrebou nafty a výraznou emisiou oxidov dusíka (NOx) do ovzdušia. Výška spotreby nafty a objem emisií je podstatné vyšší, ak pre udržanie požadovaných teplôt médií je nevyhnutné zvýšiť voľnobežné otáčky z dôvodu nízkych vonkajších teplôt a vplyvu vetra. Požiadavka na zníženie spotreby nafty počas voľnobehu a požiadavky noriem týkajúcich sa zníženia emisií generovaných do ovzdušia vyvolali požiadavku na obmedzovanie voľnobehu spaľovacích motorov motorových posunovacích a traťových rušňov. Existujúce riešenia sa vyznačujú tým, že sa na rušeň namontuje prídavné zariadenie pozostávajúce z pomocného výkonového bloku (pozostávajúceho zo spaľovacieho motora, elektrického generátora a príslušenstva) obmedzeného výkonu, ktorý zabezpečuje elektrický a tepelný ohrev chladiacej vody a oleja v motore a dobíjanie akumulátorovej batérie rušňa. Nedostatkom týchto riešení je, že tieto zariadenia nemajú priamo zaintegrovaný pomocný kompresor na dopĺňanie vzduchu v brzdnom systéme rušňa, nezabezpečujú pohon ventilátorov chladenia trakčných motorov v tej kategórii rušňov, v ktorých sú poháňané remeňovým prevodom z remenice kardanového hriadeľa hlavného spaľovacieho motora. Nezabezpečenie chodu týchto ventilátorov má bezprostredne za následok, že v zimných podmienkach dochádza k nafúkaniu snehu do trakčných motorov, navlhnutiu vinutí a následnému poškodeniu vinutí, čím dôjde k zníženiu, resp. až strate trakčného výkonu posunovacieho rušňa. Ďalším nedostatkom týchto riešení je, že nezabezpečujú obeh a ohrev nafty z nádrže na takú teplotu, aby nedochádzalo k zmene jej vlastností a skupenstva pri teplotách okolia až do -40 °C a vplyvom vetra. Aby predmetné riešenia zabezpečili aj tieto funkcie, museli by mať inštalované vyššie výkony pomocných výkonových blokov, než sú v súčasnosti inštalované.The idling of the main diesel internal combustion engines of the shunting and track locomotives is essential during periods of non-work due to the maintenance of stable working fluid temperatures - cooling water, oil, battery charge, brake air pressure, etc. Idling is characterized by diesel consumption and significant emission of nitrogen oxides (NOx) into the air. The level of diesel consumption and the volume of emissions is significantly higher if it is necessary to increase the idle speed to maintain the required media temperatures due to low external temperatures and the influence of the wind. The requirement to reduce diesel idle consumption and the requirements of standards to reduce emissions to air have triggered a requirement to reduce the idle speed of internal combustion engines for shunting and track locomotives. Existing solutions are characterized by the installation of an auxiliary device consisting of an auxiliary power block (consisting of an internal combustion engine, an electric generator and accessories) of limited power to provide electrical and thermal heating of the cooling water and oil in the engine and recharging the battery of the locomotive. The disadvantage of these solutions is that these devices do not have a directly integrated auxiliary compressor to refill the air in the locomotive braking system, nor do they drive traction motor cooling fans in the locomotive category in which they are driven by a belt drive from the PTO shaft pulley. Failure to operate these fans immediately results in snow blowing into the traction motors, the windings getting wet and the windings damaged, resulting in a reduction or decrease in windings. to the loss of traction power of the shunter. A further drawback of these solutions is that they do not ensure the circulation and heating of the oil from the tank to a temperature that does not change its properties and state at ambient temperatures down to -40 ° C and under the influence of wind. In order to provide these functions, the solutions in question would have to have higher auxiliary power blocks installed than they are currently installed.
Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION
Uvedené nedostatky odstraňuje spôsob obmedzenia voľnobehu motorových posunovacích a traťových rušňov podľa vynálezu, ktorého podstatou je, že umožňuje na ľubovoľný čas obmedziť voľnobeh hlavného spaľovacieho motora a po túto dobu zabezpečuje náhradný elektrický pohon ventilátorov chladenia trakčných motorov prostredníctvom kombinovaných remeníc obsahujúcich spojky poháňaných trojfázovými asynchrónnymi motormi, ktoré sú napájané z trojfázového generátora pomocného výkonového bloku, pričom umožňuje na ľubovoľný čas obmedziť voľnobeh hlavného spaľovacieho motora a po túto dobu zabezpečuje prídavný ohrev nafty umiestnenej v palivovej nádrži rušňa spôsobom privedenia v pomocnom výkonovom bloku ohriatej vody potrubným systémom do výmenníka voda/nafta a jej cirkuláciu prostredníctvom prídavného elektrického čerpadla do palivového okruhu rušňa, paralelne k hlavnému dopravnému palivovému čerpadlu, ktoré je počas obmedzenia voľnobehu nefunkčné.The aforementioned drawbacks are eliminated by the method of limiting the idling speed of the motor shunting and track locomotives according to the invention, which allows to limit the idling time of the main internal combustion engine at any time and provides spare electric drive for traction motor cooling fans. which are powered by a three-phase auxiliary power block generator, while allowing the idle time of the main internal combustion engine to be limited at any time while providing additional heating of the diesel in the fuel tank by feeding the hot water auxiliary power block to the water / diesel exchanger circulation through an auxiliary electric pump to the fuel circuit of the locomotive, parallel to the main transport fuel pump, which is e does not work during idle restriction.
Spôsob umožňuje na ľubovoľný čas obmedziť voľnobeh hlavného spaľovacieho motora a po túto dobu zabezpečuje cirkuláciu nafty v palivovom systéme rušňa prostredníctvom pôvodného elektrického dopravného palivového čerpadla rušňa, ktorého jednosmerný motor je napájaný z prídavného zdroja jednosmerného prúdu, ktorý je pripojený na trojfázový generátor pomocného výkonového bloku, prípadne prídavným kompresorom umiestneným vo vhodnom priestore strojovne rušňa, zabezpečuje dodávku stlačeného vzduchu do hlavných vzdušníkov a brzdového potrubného systému, ktorý pri nízkych teplotách okolia musí byť odvzdušňovaný, aby sa zabránilo mrznutiu vody kondenzovanej v brzdnom systéme. Tiež umožňuje na ľubovoľný čas obmedziť voľnobeh hlavného spaľovacieho motora a po túto dobu zabezpečuje prídavný elektrický ohrev Stanovišťa rušňovodiča, pričom elektrickú energiu na túto funkciu odoberá z generátora pomocného výkonového bloku. Správnu funkciu opísaných procesov zabezpečuje jednoúčelový riadiaci systém integrovaný v samostatnom rozvádzači umiestnenom na stanovišti rušňovodiča.The method makes it possible to limit the idle time of the main internal combustion engine at any time, and during this time it ensures the circulation of diesel in the locomotive fuel system by means of the original electric transport fuel pump locomotive whose DC motor is powered by an auxiliary DC power source connected to a three-phase auxiliary power generator. alternatively by an auxiliary compressor located in a suitable engine room, the locomotive ensures the supply of compressed air to the main air reservoirs and brake pipe system, which must be vented at low ambient temperatures to prevent freezing of condensate water in the brake system. It also makes it possible to limit the idle time of the main internal combustion engine at any time and provides additional electric heating to the Driver's Station during this time, drawing power from the auxiliary power block generator for this function. The correct functioning of the described processes is ensured by a dedicated control system integrated in a separate switchboard located at the driver's station.
Výhodou spôsobu podľa vynálezu v prvom rade je, že rieši nezávislý pohon ventilátorov chladenia trakč2 ných motorov predného a zadného podvozka rušňa pomocnými trojfázovými asynchrónnymi motormi napájanými z pomocného trojfázového generátora s frekvenciou 60 Hz. Nezávislosť pohonu ventilátorov spočíva v tom, že ventilátory sú doplnené novými kombinovanými remenicami vyhotovenými pre pôvodný pohon z hlavného spaľovacieho motora a súčasne pre remeňový pohon z asynchrónneho motora. Výnimočnosť remeníc spočíva v tom, že obsahujú voľnobežnú spojku umožňujúcu točiť ventilátory pohonom z trojfázového asynchrónneho motora, nezávisle od celej časti remeňového prevodu od hlavného spaľovacieho motora, ktorý vtedy nepracuje. Druhou funkciou, ktorú predmetný vynález rieši, je spôsob prídavného regulovateľného ohrevu nafty, ktoré je založené na zavedení v pomocnom výkonovom bloku ohriatej vody do výmenníka voda/nafta a v doplnení prídavného elektrického čerpadla do sacieho potrubia nafty - paralelne k zubovému dopravnému čerpadlu - a jej cirkulácie cez hlavný spaľovací motor a výmenník do nádrže. Regulovateľnosť ohrevu nafty podľa predmetného technického riešenia spočíva v regulácii teploty a množstva teplej vody privádzanej do výmenníka v závislosti od použitej nafty a teploty okolia. Treťou funkciou, ktorú predmetný vynález obsahuje, je doplnenie prídavného zdroja jednosmerného prúdu, ktorý zabezpečuje napájanie jednosmerného motora poháňajúceho dopravné palivové čerpadlo rušňa, ktoré pri vypnutom hlavnom spaľovacom motore je mimo prevádzky. Prídavný zdroj jednosmerného prúdu je na vstupe napájaný z trojfázového generátora pomocného výkonového bloku. Štvrtou funkciou, ktorú predmetný vynález obsahuje, je doplnenie brzdového okruhu o kompresor poháňaný trojfázovým asynchrónnym motorom, ktorý zabezpečuje trvalú dodávku stlačeného vzduchu do okruhu, ktorý pri nízkych teplotách okolia musí byť odvzdušňovaný, aby sa zabránilo mrznutiu kondenzovanej vody v brzdnom systéme. Piatou funkciou podľa predmetného vynálezu je spôsob elektrického ohrevu stanovišťa rušňovodiča pri vypnutí voľnobehu hlavného spaľovacieho motora a distribúcii tejto energie z pomocného výkonového bloku vhodne dimenzovaného pre predmetný rušeň. Zabezpečenie energií pre všetky funkcie podľa predmetného vynálezu napríklad pre motorový posunovací rušeň s výkonom hlavného spaľovacieho motora cca 900 kW vyžaduje mať inštalovaný výkon pomocného výkonového bloku s hodnotou 30 kVA.An advantage of the method according to the invention is, first and foremost, that the independent drive of the cooling fans of the traction motors of the front and rear bogies is effected by auxiliary three-phase asynchronous motors powered by a 60 Hz auxiliary three-phase generator. The independence of the fan drive is that the fans are complemented by new combined pulleys designed for the original drive from the main internal combustion engine and at the same time for the belt drive from the asynchronous engine. The uniqueness of the pulleys is that they include a freewheeling clutch that allows the fans to be driven by a three-phase asynchronous motor, independently of the entire belt transmission, from the main internal combustion engine which does not operate at that time. A second feature of the present invention is a method of additional controllable diesel heating, which is based on introducing in the hot water auxiliary power block into a water / diesel exchanger and adding an auxiliary electric pump to the diesel suction line - parallel to the gear pump and its circulation through the main internal combustion engine and exchanger into the tank. The controllability of the diesel heating according to the present invention lies in the regulation of the temperature and the amount of hot water supplied to the exchanger depending on the diesel used and the ambient temperature. The third function of the present invention is the addition of an additional direct current source that provides power to the DC motor driving the traffic fuel pump which is out of operation when the main combustion engine is off. The auxiliary DC power supply is supplied to the input from the three-phase generator of the auxiliary power block. The fourth function of the present invention is to supplement the braking circuit with a compressor powered by a three-phase asynchronous motor that provides a continuous supply of compressed air to the circuit which must be vented at low ambient temperatures to prevent freezing of condensed water in the braking system. A fifth function of the present invention is a method of electrically heating the driver's station while shutting down the idle of the main internal combustion engine and distributing this energy from an auxiliary power block appropriately sized for the subject. Providing power for all functions of the present invention, for example, for a motor shunter with a main internal combustion engine power of approximately 900 kW, requires an auxiliary power block of 30 kVA installed.
Poslednou funkciou podľa predmetného vynálezu je doplnenie jednoúčelového riadiaceho systému umiestneného v hlavnom rozvádzači upevnenom na výkonovom bloku, ktorý zabezpečuje bezporuchovú a technologicky optimálnu funkciu opísaných procesov.The last function of the present invention is the addition of a dedicated control system located in a main switchboard mounted on a power block, which ensures trouble-free and technologically optimal operation of the described processes.
Prehľad obrázkov na výkresochBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
Obr. 1 - Rozmiestnenie prvkov prídavnej ventilácie trakčných motorov a elektrického vykurovania kabíny v rušni.Fig. 1 - Location of traction motors additional ventilation and cabin electric heating in the locomotive.
Obr. 2 - Schematické zobrazenie pohonu ventilátorov chladenia trakčných motorov rušňa počas prevádzky hlavného spaľovacieho motora.Fig. 2 - Schematic representation of the traction motor cooling fan drive during operation of the main internal combustion engine.
Obr. 3 - Schematické zobrazenie pohonu ventilátorov chladenia trakčných motorov rušňa počas obmedzenia voľnobehu spaľovacieho motora.Fig. 3 - Schematic representation of the traction motor cooling fan drive while the engine idle is limited.
Obr. 4 - Rozmiestnenie prvkov prídavného ohrevu nafty z palivovej nádrže rušňa a prídavného kompresora implementovaného do pomocného výkonového bloku.Fig. 4 - Distribution of diesel fuel auxiliary heating elements from the locomotive fuel tank and auxiliary compressor implemented in the auxiliary power block.
Obr. 5 - Schematické zobrazenie prídavného ohrevu nafty z palivovej nádrže rušňa.Fig. 5 - Schematic representation of the additional heating of diesel fuel from the locomotive fuel tank.
Obr. 6 - Schematické zobrazenie zapojenia a prvkov na zabezpečenie cirkulácie nafty v palivovom okruhu rušňa.Fig. 6 - Schematic representation of the wiring and elements to ensure the circulation of diesel fuel in the locomotive fuel circuit.
Príklad uskutočnenia vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Na obr. 1 až 6 je znázornený konkrétny príklad realizovania vynálezu pre 6-osový motorový posunovací rušeň s výkonom hlavného spaľovacieho motora 900 kW. Na realizáciu obmedzenia voľnobehu predmetného rušňa v medzných klimatických podmienkach je potrebný výkon spaľovacieho motora pomocného výkonového bloku 30 kW.In FIG. 1 to 6 show a specific example of an embodiment of the invention for a 6-axis motor shunter with a 900 kW main internal combustion engine power. To limit the idle speed of the locomotive in extreme climatic conditions, the power output of the 30 kW auxiliary power block internal combustion engine is required.
Motorový posunovací rušeň 100 vybavený hlavným spaľovacím motorom 110, hlavným generátorom 120, ventilátormi 130, 131 chladenia trakčných motorov, stanovišťom 140 rušňovodiča a pomocným výkonovým blokom 200. Hlavný spaľovací motor 110 so vstrekovacím čerpadlom 111, hlavným dopravným zubovým palivovým čerpadlom 112, palivovou nádržou 113, spojeným s výmenníkom 114 voda/nafta rušňa 100. kde výmenník 114 je vybavený potrubím 115 prepadu nafty privádzajúce palivo do výmenníka 114 a potrubím prepadu 116 ohriatej nafty z výmenníka 114 voda/nafta do palivovej nádrže 113 rušňa 100. Prívodné potrubie ohriatej vody vstupujúcej do výmenníka 114 voda/nafta je doplnené o spätnú záklopku 223. Hlavný generátor 120 je na prednej strane vybavený remenicou 121 a poháňa ventilátor 130 chladenia trakčných motorov rušňa 100. Elektrický ohrievač 240 je napájaný z rozvádzača 230 obsahujúceho riadiaci systém.Motor shunting locomotive 100 equipped with a main internal combustion engine 110, a main generator 120, fans 130, 131 for traction engine cooling, a locomotive driver 140 and an auxiliary power block 200. The main internal combustion engine 110 with injection pump 111, main transport gear fuel pump 112, fuel tank 113 connected to a water / diesel exchanger locomotive 100. wherein the exchanger 114 is equipped with a fuel overflow line 115 supplying fuel to the exchanger 114 and a heated oil overflow line 116 from the water / diesel exchanger 114 to the fuel tank 113 of the locomotive 100. The main generator 120 is equipped with a pulley 121 on the front and drives the fan 130 of the traction motor cooling locator 100. The electric heater 240 is powered from a switchboard 230 containing a control system.
SK 288174 Β6SK 288174-6
Pomocný výkonový blok 200 s príslušenstvom je umiestnený v strojovni rušňa bezprostredne pred stanovišťom 140. Elektrické kontaktné a ovládacie prvky spolu s jednoúčelovým riadiacim systémom sú umiestnené v samostatnom rozvádzači 230, namontovanom na prednej stene stanovišťa 140 rušňovodiča. Trojfázové asynchrónne motory 210, 211 pohonu ventilátorov 130. 131 chladenia trakčných motorov sú umiestnené na konzolách pri ventilátoroch 130 a 131 a prostredníctvom klinového remeňového prevodu poháňajú kombinované remenice 121 ventilátorov 130 a 131. Studená nafta z palivovej nádrže 113 sa potrubím 117 dopravuje prídavným elektrickým čerpadlom 220, zaradeným paralelne k hlavnému dopravnému zubovému palivovému čerpadlu 112, do výmenníka 114 voda/nafta, kde sa ohrieva teplou vodou z vodného okruhu potrubia 221 ohriatou elektrickou a tepelnou energiou generovanou v pomocnom výkonovom bloku 200. Potrubie 221 je pripojené na hlavné potrubie 222 vody ohrievanej v pomocnom výkonovom bloku 200. Pri rušňoch, kde nie je možno z priestorových dôvodov doplniť prídavné elektrické čerpadlo 220. je cirkulácia nafty v palivovom systéme rušňa zabezpečená prostredníctvom prídavného zdroja jednosmerného prúdu, ktorý napája jednosmerný motor hlavného dopravného zubového palivového čerpadla 112, a tak zabezpečuje cirkuláciu studenej nafty. Prídavný zdroj prúdu je na vstupe napájaný z trojfázového generátora výkonového bloku. Elektrický výkon pomocného výkonového bloku 200 je dimenzovaný tak, že umožňuje napájať trojfázový asynchrónny motor 210 kompresora 250, ktorý ako spoločný blok môže byť umiestnený vo vhodnom priestore strojovne rušňa. Pripojenie výstupu kompresora 250 je na brzdový potrubný systém. Jednofázový elektrický ohrievač 240 s výkonom 2 kW napájaný z pomocného výkonového bloku 200 i e umiestnený na stanovišti 140 rušňovodiča a zabezpečuje ohrev stanovišťa 140 aj pri okolitej teplote do -40 °C, kedy pôvodne vykurovacie teleso prestáva byť účinné.The auxiliary power block 200 with accessories is located in the locomotive engine room immediately in front of the station 140. The electrical contact and control elements together with the dedicated control system are located in a separate switchboard 230 mounted on the front wall of the driver's station 140. The three-phase asynchronous motors 210, 211 of the fan drive 130, 131 are located on the brackets at the fans 130 and 131 and drive the combined pulleys 121 of the fans 130 and 131 via a wedge-belt transmission. 220, connected in parallel to the main transport gear fuel pump 112, in the water / diesel exchanger 114, where it is heated by hot water from the water circuit of the duct 221 by heated electrical and thermal energy generated in the auxiliary power block 200. heated in the auxiliary power block 200. For locomotives where it is not possible to add an auxiliary electric pump 220 for spatial reasons, the circulation of diesel in the fuel system of the locomotive is ensured by an additional direct current source that supplies the direct current. the wear of the main transport gear fuel pump 112, thereby ensuring cold oil circulation. The auxiliary power supply is supplied from the three-phase power block generator at the input. The electrical power of the auxiliary power block 200 is dimensioned so that it is possible to supply the three-phase asynchronous motor 210 of the compressor 250, which, as a common block, can be located in a suitable engine room of the locomotive. The compressor output 250 is connected to the brake pipe system. A single-phase 2 kW electric heater 240 powered by the auxiliary power block 200 i e located at the driver's station 140 ensures heating of the station 140 even at an ambient temperature of -40 ° C, when the original heater is no longer effective.
Priemyselná využiteľnosťIndustrial usability
Spôsob obmedzenia voľnobehu motorových posunovacích a traťových rušňov podľa vynálezu možno využívať na všetkých motorových posunovacích a traťových rušňoch, pre ktoré je charakteristický dlhodobý voľnobeh, ktoré majú konštruovaný pohon ventilátorov chladenia trakčných motorov odvodený od hlavného spaľovacieho motora a ktoré sú prevádzkované v klimatických podmienkach vyžadujúcich trvalé doplňovanie tlakového vzduchu v brzdnom systéme, ohrev nafty v nádrži a prídavný elektrický ohrev stanovišťa rušňovodiča.The method of limiting the idling speed of motor shunting and line locomotives according to the invention can be applied to all shunting and line locomotive locomotives characterized by long-term idling, having a traction motor cooling fan drive derived from the main internal combustion engine and operating in climatic conditions requiring continuous refilling. compressed air in the braking system, heating the diesel fuel in the tank, and additional electrical heating of the driver's cab.
Claims (2)
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SK16-2010A SK288174B6 (en) | 2010-03-01 | 2010-03-01 | Method of avoiding idling of motor shunting locomotives |
| PCT/SK2011/000001 WO2011108997A1 (en) | 2010-03-01 | 2011-02-02 | The method of limiting the idling of diesel shunting and track locomotives |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SK16-2010A SK288174B6 (en) | 2010-03-01 | 2010-03-01 | Method of avoiding idling of motor shunting locomotives |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SK162010A3 SK162010A3 (en) | 2011-09-05 |
| SK288174B6 true SK288174B6 (en) | 2014-03-04 |
Family
ID=43902966
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SK16-2010A SK288174B6 (en) | 2010-03-01 | 2010-03-01 | Method of avoiding idling of motor shunting locomotives |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| SK (1) | SK288174B6 (en) |
| WO (1) | WO2011108997A1 (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RO131114A0 (en) * | 2016-01-06 | 2016-05-30 | Mihai Marcu | Multipurpose autonomous installation for optimizing diesel locomotive operation |
| DE102016117327A1 (en) | 2016-09-15 | 2018-03-15 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Auxiliary unit for a locomotive |
| CN109747664B (en) * | 2019-01-23 | 2021-05-11 | 中车大连机车研究所有限公司 | Split type hydraulic transmission power system for diesel multiple unit |
| KR20230009621A (en) * | 2021-07-09 | 2023-01-17 | 현대자동차주식회사 | Control device and method for draining condensing water |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4448157A (en) * | 1982-03-08 | 1984-05-15 | Eckstein Robert J | Auxiliary power unit for vehicles |
| US4665319A (en) * | 1985-03-21 | 1987-05-12 | General Electric Company | Self-propelled traction vehicle with low fuel consumption while idling |
| US6928972B2 (en) * | 2001-01-31 | 2005-08-16 | Csxt Intellectual Properties Corporation | Locomotive and auxiliary power unit engine controller |
| DE102006043927A1 (en) * | 2006-09-14 | 2008-03-27 | Voith Turbo Lokomotivtechnik Gmbh & Co. Kg | Energy supply system of a diesel locomotive |
-
2010
- 2010-03-01 SK SK16-2010A patent/SK288174B6/en not_active IP Right Cessation
-
2011
- 2011-02-02 WO PCT/SK2011/000001 patent/WO2011108997A1/en active Application Filing
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2011108997A1 (en) | 2011-09-09 |
| SK162010A3 (en) | 2011-09-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7886669B2 (en) | Method and system for wind-harnessed battery charging in a locomotive | |
| EP2844506B1 (en) | Transport refrigeration system having electric fans | |
| JP6313455B2 (en) | Hybrid vehicle and air conditioning system thereof | |
| US8548715B2 (en) | Method and system for controlling engine performance | |
| KR20180112160A (en) | Hvac system of electric vehicle | |
| US8596201B2 (en) | Engine warming system for a multi-engine machine | |
| SK288174B6 (en) | Method of avoiding idling of motor shunting locomotives | |
| US9160213B2 (en) | Method and system for motor thermal protection | |
| WO2015023199A2 (en) | Independent installation to keep warm and economic operation of the locomotive diesel engine | |
| CN106739929A (en) | A kind of Air conditioner on car system | |
| EA039614B1 (en) | Method and systems for an auxiliary power unit of a locomotive | |
| CN102837619A (en) | Range-increasing and air-conditioning system for electric vehicle | |
| ES2524257T3 (en) | Vehicle on rails as well as a procedure to reduce the fuel consumption of a vehicle on rails | |
| CN201329866Y (en) | Electric drive internal combustion locomotive all-day all-working-condition energy-saving control system | |
| KR101261988B1 (en) | Heating control method of electric vehicle | |
| KR100868615B1 (en) | Combination pump for hybrid vehicle | |
| RU88326U1 (en) | Shunting diesel locomotive with electric drive of auxiliary loads | |
| SK5890Y1 (en) | Method of avoiding idling of motor shunting locomotives | |
| CN203547885U (en) | Passenger car type engine cooling system and passenger car with cooling system | |
| RU83982U1 (en) | SYSTEM OF AUTONOMOUS HEATING OF DIESELS OF DIESEL DIESEL TRANSPORT "VORTEX" | |
| RU171286U1 (en) | Diesel Locomotive Section | |
| WO2015097457A1 (en) | Air conditioning system for an aircraft mover | |
| CN101771180A (en) | Heat radiating system for battery pack | |
| RU172325U1 (en) | Diesel locomotive shunting | |
| CN110712564A (en) | Whole electric automobile heat management system and control method |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of maintenance fees |
Effective date: 20200301 |