SI23642A - Mehanizem za aktiviranje kolutne zavore - Google Patents

Abstract

Po izumu je predviden mehanizem za aktiviranje kolutne zavore, s pomočjo katerega naj bi bilo možno vrtilni moment, ustvarjen z vsakokrat za aktiviranje zavore razpoložljivim pogonskim sredstvom, na čim učinkovitejši način, namreč s čim večjim mehanskim izkoristkom pretvoriti v silo, s pomočjo katere se s pomočjo v vsakokratni zavorni čeljusti (1) razpoložljivega bata (2) vrši premikanje vsakokrat razpoložljive torne obloge proti vsakokrat razpoložljivemu zavornemu kolutu, in sicer ne glede na postopnoobrabo zavornih oblog. V ta namen je v notranjosti votlega, v smeri proti vsakokratnemu zavornemu kolutu zaprtega in na svojem zaprtem koncu notranjo čelno površino (23) obsegajočega bata (2) vstavljen v vzdolžni smeri (x - x) bata premakljiv potisni sklop (3), ki sestoji vsaj iz navojnega vretena (31), z vsaj eno tečino (322) opremljenega prednjega naslonskega elementa (32) in z vsaj eno tečino (332) opremljenega zadnjega naslonskega elementa (33) ter med omenjena elementa (32, 33) v območju tečin (322,332) vstavljenih kotalnih elementov (30), kot tudi iz med omenjena elementa (32, 33) vstavljene vzmeti (35).

Description

Mehanizem za aktiviranje kolutne zavore

Izum spada na področje strojništva, namreč k strojnim elementom in ukrepom za zagotavljanje učinkovitega delovanja strojev in naprav, natančneje k sklopom za prenos rotacije in zavoram, konkretno pa k delom zavor, ki so na voljo v/na zavori. Po drugi strani je izum te vrste lahko razvrščen tudi na področje transporta, in sicer k vozilom, v okviru teh pa zadeva upravljanje zavor, namreč prenos zavorne sile z zavornega pedala na zavorno čeljust.

Pri tem izum izhaja iz problema, kako zasnovati mehanizem za aktiviranje po eni strani s pomočjo v ustreznem cilindru vstavljenega bata in hidravlične tekočine hidravlično upravljive ter po drugi strani tudi mehansko upravljive kolutne zavore, s pomočjo katerega naj bi bilo možno vrtilni moment, ustvarjen z vsakokrat za aktiviranje zavore razpoložljivim pogonskim sredstvom, na karseda učinkovit način, namreč s karseda visokim mehanskim izkoristkom pretvoriti v silo, s katero se preko vsakokrat v ustrezni zavorni čeljusti nameščenega bata vrši premikanje omenjene čeljusti s pripadajočo torno oblogo proti vsakokrat razpoložljivemu zavornemu kolutu, in pri čemer naj bi bilo aktiviranje zavore možno navzlic postopni obrabi zavornih oblog.

Mehanizem za aktiviranje kolutne zavore pri motornih vozilih je predviden za vgradnjo v bat hidravlične kolutne zavore in je namenjen za aktiviranje zavore preko bata hidravličnega zavornega sistema s pomočjo ustreznega pogonskega sredstva, zlasti elektromotorja. Tovrstni mehanizem omogoča premikanje bata in pripadajoče torne obloge v smeri proti zavornemu kolutu in s tem aktiviranje zavore, ki je lahko bodisi pomožna in/ali parkirna zavora ali pa tudi elektromehanska glavna zavora motornega vozila.

Samodejno aktiviranje pomožne oz. parkirne zavore po eni strani preprečuje neželeno premikanje vozila in po drugi strani tudi olajša speljevanje vozila. Samodejno krmiljena pomožna zavora v primerjavi s klasično ročno aktivirano pomožno zavoro omogoča boljši nadzor nad dinamiko vozila. Nadzor je boljši, če se zavorno silo, ki jo ustvarja pomožna zavora, kontrolira na vsakem kolesu vozila posebej.

Samodejno električno aktiviranje pomožne zavore je opisano v DE 197 32 168 C2 [Lucas Industries pic) in DE 10 205 055 084 Al [Robert Bosch GmbH). N obeh primerih gre za premikanje čeljusti in s tem aktiviranje zavore s pomočjo vretena, ki je vgrajeno v bat hidravlične kolutne zavore. V omenjeni bat je nadalje brez možnosti zasuka vgrajena matica, ki sodeluje z omenjenim vretenom, tako da se vrtenje vretena pretvarja v premočrtno premikanje matice. S tem se vrtilni moment, ki ga vreteno prejme od vsakokrat razpoložljivega pogonskega sredstva, preko vsakokrat ustreznega prenosnika zahvaljujoč omenjeni kombinaciji vretena in matice pretvori v silo, s katero matica preko ustrezno oblikovanega naslona pritiska na bat, ki je pritisnjen proti čeljusti z zavorno oblogo, ki s pritiskanjem proti kolutu zavore ustvarja potrebno silo zaviranja. Pogonsko sredstvo za premikanje vretena predstavlja elektromotor, ki je krmiljen na tak način, da je zagotovljena vnaprej določena zavorna sila. Obe opisani rešitvi sta sicer uporabljivi pri vozilih z vgrajenimi hidravličnimi kolutnimi zavorami, povezani pa sta s skupno pomanjkljivostjo, da se pretvorba s pogonskim sredstvom ustvarjenega vrtilnega momenta v silo vrši s pomočjo kombinacije vretena in matice, katere mehanski izkoristek je že v osnovi razmeroma nizek. Pri tovrstni pretvorbi vrtilnega momenta v silo je namreč potrebno premagovati drsno trenje, kar je povezano z znatnimi izgubami mehanske energije. Zaradi izgub je potrebno zagotoviti močnejše pogonsko sredstvo vključno s pripadajočim prenosnikom, kar predstavlja večje mase, ki so ob upoštevanju dinamičnih razmer med vožnjo vozila odražajo v večjih obremenitvah zavornega sklopa in tudi v negativnih vplivih na samo udobnost vožnje.

Izum se nanaša na mehanizem za aktiviranje kolutne zavore, obsegajoče zavorno čeljust s cilindrom, v katerem je vstavljen po izbiri s pomočjo hidravlične tekočine ali drugega sredstva aksialno t.j. v smeri svoje vzdolžne osi premakljiv in okoli omenjene vzdolžne osi nevrtljiv bat, s pomočjo katerega je zahvaljujoč njegovemu premiku v omenjeni vzdolžni t.j. aksialni smeri vsakokrat razpoložljiva vsaj ena torna obloga pritisljiva proti vsaj enemu vsakokrat razpoložljivemu zavornemu kolutu.

Po izumu je predvideno, da je v notranjosti votlega, v smeri proti vsakokratnemu zavornemu kolutu zaprtega in na svojem zaprtem koncu notranjo čelno površino obsegajočega bata vstavljen v vzdolžni smeri bata premakljiv potisni sklop, ki sestoji vsaj iz navojnega t.j. z navojem opremljenega vretena, katerega izven zavorne čeljusti segajoč konec je predviden za prenos vrtilnega momenta z vsakokrat razpoložljivega pogonskega sredstva, zlasti elektromotorja, na omenjeno vreteno, • ·

zadnjega naslonskega elementa, ki je preko navoja povezan z omenjenim vretenom in na svoji proti notranji čelni površini bata obrnjeni čelni površini opremljen z vsaj eno glede na omenjeno čelno površino zadnjega naslonskega elementa in svojo vzdolžno os vzdolžno os ustrezno nagnjeno tečino, ki je predvidena za prejem vsaj enega kotalnega elementa, prednjega naslonskega elementa, kije glede na bat okoli omenjene vzdolžne osi nevrtljiv in na svoji proti zadnjemu naslonskemu elementu obrnjeni čelni površini opremljen z vsaj eno glede na omenjeno čelno površino zadnjega naslonskega elementa in omenjeno vzdolžno os ustrezno nagnjeno tečino, ki je tako kot prej omenjena tečina zadnjega naslonskega elementa prirejena za vodenje omenjenega vsaj enega kotalnega elementa, kot tudi iz vsaj ene vzmeti, ki je vstavljena med omenjenima prednjim naslonskim elementom in zadnjim naslonskim elementom zaradi zagotavljanja medsebojne premakljivosti omenjenih naslonskih elementov v aksialni smeri, tako da je bat skupaj z vsakokrat pripadajočo torno oblogo pritisljiv proti vsakokrat razpoložljivemu zavornemu kolutu bodisi s pomočjo pritiska hidravlične tekočine ali zahvaljujoč omenjenemu potisnemu sklopu, namreč vrtenju omenjenega vretena, ki se preko omenjenih kotalnih elementov v tečinah pretvori v premik na notranjo čelno površino bata naslonljivega prednjega naslonskega elementa njegovi vzdolžni smeri.

Pri tem sta prednji naslonski element in zadnji naslonski element prednostno med seboj povezana preko okoli vzdolžne osi nevrtljivega vmesnega elementa, s katerim je preprečeno vrtenje prednjega naslonskega elementa okoli vzdolžne osi.

Nadalje omenjeno vreteno prednostno obsega naslon, s katerim je preko aksialnega ležaja oprto na proti notranji čelni površini bata obrnjeni notranji površini zavorne čeljusti. Še nadalje je med povezovalnim elementom in pripadajočo vzmetjo prednostno predviden ležaj.

Pri eni od izvedb izuma je predvideno, da je na drugi proti drugi obrnjenih čelnih površinah prednjega naslonskega elementa in zadnjega naslonskega elementa predvidena vsakokrat po ena tečina za vodenje vsaj dveh obema tečinama prirejenih kotalnih elementov.

Pri nadaljnji možni izvedbi izuma sta na drugi proti drugi obrnjenih čelnih površinah prednjega naslonskega elementa in zadnjega naslonskega elementa predvideni vsakokrat vsaj po dve tečini za vodenje vsaj dveh vsakokrat razpoložljivima paroma tečin na prednjem naslonskem elementu in zadnjem naslonskem elementu skupnih kotalnih elementov. Pri tem se vsakokrat razpoložljive tečine na prednjem naslonskem elementu in zadnjem naslonskem elementu glede na vzdolžno os nahajajo po izbiri bodisi na enakem radiju ali na različnih radijih. Vsak izmed vsakokrat razpoložljivi kotalnih elementov je lahko na voljo bodisi kot krogla ali kot prisekan stožec, razen tega pa so vsakokrat razpoložljivi kotalni elementi po izbiri lahko vgrajeni v kletki, ki je predvidena za vzdrževanje kotalnih elementov v vsakokrat izbrani razporeditvi in/ali za vodenje in/ali za mazanje kotalnih elementov.

Še nadalje je po izumu predvideno, da med prednjim naslonskim elementom in zadnjim naslonskim elementom vstavljeno vzmet predstavlja tlačna vzmet, kije po izbiri lahko na voljo kot vijačna vzmet ali kot vsaj ena krožnikasta vzmet ali kot skupina soosno poravnanih, druga ob drugi razporejenih krožnikastih vzmeti.

Izum bo v nadaljevanju podrobneje obrazložen na osnovi primerov izvedbe in v povezavi s priloženo skici, kjer kaže • ·

Sl. 1 mehanizem za aktiviranje kolutne zavore v eksplozijskem prikazu;

Sl. 2 mehanizem v vzdolžnem prerezu v ravnini II - II po Sl. 1;

Sl. 3 mehanizem v prečnem prerezu v ravnini III - III po Sl. 2;

Sl. 4 v eno ravnino prenešen prerez vzdolž lomljene linije IV - IV po Sl. 3, ki shematično ponazarja koncept delovanja mehanizma po izumu;

Sl. 5 eno od možnih razporeditev kotalnih elementov;

Sl. 6 nadaljnjo možno razporeditev kotalnih elementov;

Sl. 7 še nadaljnjo možno razporeditev kotalnih elementov;

Sl. 8 nadaljnjo od možnih izvedb potisnega sklopa;

Sl. 9 pa še nadaljnjo možno izvedbo potisnega sklopa.

Mehanizem za aktiviranje kolutne zavore (Sl. 1 in 2) sestoji iz zavorne čeljusti 1, v slednji vgrajenega bata 2 in potisnega sklopa 3, s pomočjo katerega je omenjeni bat 2 skupaj z na skici neprikazano torno oblogo premakljiv v svoji aksialni smeri χ - x (Sl. 2) proti prav tako neprikazanemu zavornemu kolutu oz. proti nasprotnemu licu 11 zavorne čeljusti 1.

Bat 2 je zasnovan kot enostransko zaprt votel valj, kije vstavljen v cilindru 10, ki je v prikazanem primeru izveden kot slepa luknja v zavorni čeljusti 1 in zapolnjen z zavorno tekočino. Zunanja čelna površina 21 na zaprtem koncu bata 2 v smeri proti nasprotnemu licu 11 zavorne čeljusti 1 je predvidena za prejem neprikazane torne obloge. Zunanja obodna površina 20 bata 2 je opremljena s tesnilom 22, s katerim je bat 2 tesnjen proti omenjeni luknji oz. cilindru 10. Notranja čelna površina 23 in notranja obodna površina 24 bata 2 sta prirejeni za sodelovanje z deli potisnega sklopa 3, kar bo podrobneje obrazloženo v nadaljevanju.

Potisni sklop 3 sestoji vsaj iz navojnega vretena 31, prednjega naslonskega elementa 32, zadnjega naslonskega elementa 33, povezovalnega elementa 34, vzmeti 35 in v prikazanem primeru tudi ležaja 36.

Vreteno 31 poteka skozi zavorno čeljust 1 in soosno z batom 2 po notranjosti letega. Na enem koncu 311 vretena 31, ki se nahaja v notranjosti čeljusti 1, je vreteno 31 opremljeno z naslonom 314, ki je prirejen za naleganje na pripadajoči notranji površini 12 zavorne čeljusti 1. Na omenjenem prednostno izven območja čeljusti 1 razporejenem koncu 311 je vreteno 3 prirejeno za neposredno ali posredno povezavo z vsakokratnim pogonskim sredstvom, npr. z na skici neprikazanim in ustrezno krmiljenim elektromotorjem, s katerega se na vreteno 31 v primeru aktiviranja zavore prenaša vrtilni moment. Na omenjenem koncu 311 je vreteno 31 proti zavorni čeljusti 1 tesnjeno s pomočjo tesnila 11, s katerim je preprečeno iztekanje zavorne tekočine iz cilindra 10. Na preostalem koncu 312 vretena 31 je nameščen prednji naslonski element 32, ki je s svojo prednjo naslonsko površino 320 prirejen za naleganje na notranji čelni površini 23 bata 2.

Na odmiku od prednjega naslonskega elementa 32 v smeri proti omenjenemu, v območju čeljusti 1 razporejenemu koncu 311, je nadalje na vretenu 31 predviden zadnji naslonski element 33, ki preko navoja 313 sodeluje z vretenom 31. Zadnji naslonski element 33 je na proti prednjemu naslonskemu elementu 32 obrnjeni čelni površini 331 opremljen z vsaj eno tečino 332, ki je prirejena za prejem najmanj dveh, prednostno pa vsaj treh kotalnih elementov 30. Podobno tudi prednji naslonski element 32 obsega tečino 322. Kotalni elementi 30 so lahko izvedeni kot krogle (Sl, 1 in 2), prisekani stožci (Sl. 8), sodčki ali podobni osno-simetrični elementi, ki so primerni za kotaljenje po krožni oz. kot kolobar oblikovani tečini. V območju kotalnih elementov 30 je po izbiri predvidena kletka 334 (Sl. 1) za • · δ

vodenje in/ali pozicioniranje in/ali mazanje kotalnih elementov 30. Vsakokratna tečina 322, 332 na vsakokratnem naslonskem elementu 32, 33 obsega ustrezen nagib v smeri proti vsakokrat nasprotnemu naslonskemu elementu 32, 33 (Sl. 4), tako da se ob zasuku zadnjega naslonskega elementa 33 relativno glede na prednji naslonski element 32 vsakokrat razpoložljivi kotalni elementi 30 odkotalijo po pripadajočih tečinah 322, 332, pri čemer se glede na bat 2 oz. zavorno čeljust 1 premaknejo v aksialni smeri x - x, s čimer se po izbiri ustvari ali odpravi pritisk na prednji naslonski element 32, kar potem privede do premika bata 2 v smeri proti vsakokrat razpoložljivemu zavornemu kolutu oz. nasprotnemu licu 11 zavorne čeljusti 1 ali v obratni smeri.

V kontekstu prej povedanega so možne različne kombinacije kotalnih elementov 30 in pripadajočih tečin 322, 332. Tako je npr. vsak kotalni element 30 vstavljen v lastni tečini 322, 332 (Sl. 3 in 5) ali pa je v določeni tečini 322, 332 vstavljenih več kotalnih elementov 30 (Sl. 7). Temu ustrezno je lahko na naslonskih elementih 32, 33 predvidena vsakokrat po ena tečina 322, 332 (Sl. 7) ali pa po več tečin 322, 332 (Sl. 3, 5 in 6). Kadar je tečin 322, 332 več, so vse tečine 322, 332 lahko razporejene bodisi na istem radiju (Sl. 3) ali pa je vsaka od tečin razporejena na drugačnem radiju (Sl. 5 in 6).

V primeru po Sl. 1 in 2 sta prednji naslonski element 32 in zadnji naslonski element 33 med seboj povezana preko povezovalnega elementa 34, obenem pa je med zadnjim naslonskim elementom 33 in povezovalnim elementom 34, vstavljena vzmet 35, ki je v obravnavanem primeru na voljo kot tlačna vijačna vzmet, ki je oprta na ležaju 36, ki je zasnovan kot aksialni ležaj in oprt na omenjenem povezovalnem elementu 34. Zahvaljujoč omenjeni vzmeti 35 je zadnji naslonski element 33 vseskozi pritisnjen v smeri proti prednjemu naslonskemu elementu 32,

obenem pa sta prednji naslonski element 32 in zadnji naslonski element 33 medsebojno premakljiva v aksialni smeri x - x, pri čemer se kotalni elementi 30 vseskozi nahajajo v pripadajočih tečinah 322, 332 omenjenih elementov 32, 33.

Omenjena vzmet 35 je po izbiri lahko tudi drugačna, npr. krožnikasta, polžasta, spiralna ali torzijska vzmet, lahko pa je tudi sestavljena iz več vzmeti, npr. iz skupine osno poravnanih, druga ob drugi razporejenih krožnikastih vzmeti.

Nadaljnji aksialni ležaj 37 je predviden v območju med naslonom 314 vretena 31 in notranjo čelno steno 12 čeljusti 1. Preko omenjenega ležaja 37 se reakcijska sila, s katero je bat 2 odrinjen proti omenjenemu zavornemu kolutu, prenaša na zavorno čeljust 1.

Kot rečeno, sta prednji naslonski element 32 in zadnji naslonski element 33 drug glede na drugega premakljiva v aksialni smeri x - x bata 2. Prednji naslonski element 32 je tako zasnovan, da je njegov zasuk glede na bat 2 onemogočen. V prikazanem primeru je povezovalni element 34 povezan s prednjim naslonskim elementom 32 na tak način, da je med njima onemogočen vsakršen zasuk. Zahvaljujoč omenjenemu ležaju 36 je zadnji naslonski element 33 zasukljiv glede na povezovalni element 34 in torej tudi glede na prednji naslonski element 32.

Pri aktiviranju glavne zavore se ob pritisku na neprikazan zavorni pedal poveča tlak zavorne tekočine v cilindru 10, kar povzroči premik bata 2 v smeri proti zavorni oblogi in premik slednje v smeri proti zavornemu kolutu. Po sprostitvi pedala zavore tlak zavorne tekočine upade in bat 2 se zaradi elastične sile tesnila 20 vrne v izhodiščni položaj. Vgradnja potisnega sklopa 3 smiselno torej v ničemer ne vpliva na delovanje glavne zavore pri vozilu, kadar je ta aktivirana hidravlično.

• ·

Potisni sklop 3 podpira delovanje pomožne zavore, ki jo voznik aktivira npr. preko na skici neprikazanega električnega stikala v potniški kabini, s čimer vključi prav tako neprikazan elektromotor, s čimer se na izven zavorne čeljusti 1 segajoč konec 311 vretena 31 prenese vrtilni moment. Vrtenje vretena 31 se pretvori v premočrtno gibanje potisnega sklopa 3 v smeri proti zavornemu kolutu ali v nasprotni smeri, odvisno pač od smeri vrtenja vretena 31. Ker bat 2 v zavorni čeljusti 1 ni vrtljiv okoli svoje vzdolžne osi χ - x in ker prednji naslon 32 okoli svoje vzdolžne osi ni vrtljiv glede na bat 2, je zasuk zadnjega naslona 33 okoli njegove vzdolžne osi glede na prednji naslon 32 možen samo v primeru, če je zadnji naslonski element 33 izpostavljen navoru, ki je večji od navora, ki je potreben za kotaljenje kotalnih elementov 30 po vsakokrat razpoložljivih in ustrezno nagnjenih tečinah 322, 332. Navor, ki je za to potreben, je odvisen od nagiba tečin 322, 332, od kotalnega trenja med razpoložljivimi kotalnimi elementi 30 in pripadajočimi tečinami 322, 332 in od sile, ki na omenjene kotalne elemente 30 deluje v aksialni smeri, t.j. smeri vzdolžne osi χ - x bata 2 oz. naslonskih elementov 32, 33. Med vrtenjem vretena 31 se s slednjega na zadnji naslonski element 33 prenaša le tolikšen navor, kakršnega omogoča trenje na navoju 313 vretena 31, ki je odvisno od sile na navoj 313 v omenjeni aksialni smeri x - x. S pomočjo ustrezne sile vzmeti 35 je možno zagotoviti, da se preko navoja 313 vretena 31 prenese manjši navor od tistega, ki je potreben za zasuk zadnjega naslonskega elementa 33 glede na prednji naslonski element 32. V takem primeru je preprečeno vrtenje vseh sestavnih delov potisnega sklopa 3 glede na zavorno čeljust 1, temu ustrezno pa se vrtenje vretena 31 preko navoja 313 pretvori v premik potisnega sklopa 3 v njegovi vzdolžni smeri, t.j. v smeri vzdolžne osi bata 2 oz. prednjega in zadnjega potisnega elementa 32, 33.

Po premiku potisnega sklopa 3 v smeri proti notranji čelni površini 23 bata 2 prednji naslonski element 32 pride v stik z batom 2, odtlej pa na kotalne elemente 30 in tudi na navoj 313 vretena 31 prične delovati dodatna aksialna sila, ki je posledica trenja med batom 2 in tesnilom 20, kot tudi elastične deformacije bata 2, zavornih oblog in zavornega koluta, ki se povečuje s premikanjem bata 2 v smeri proti zavornemu kolutu in ki predstavlja zavorno silo. Ta dodatna sila je v primerjavi s silo vzmeti 35 razmeroma velika. Z ustrezno izbiro nagiba tečine 322, 332 glede na vsakokrat pripadajoči čelni površini naslonskih elementov 32, 33 oz. glede na vzdolžno os x - x je torej možno zagotoviti, da je navor, ki se prenaša preko navoja 313 vretena 31, večji od navora, ki je potreben za zasuk zadnjega naslonskega elementa 33 glede na prednji naslonski element 32. Temu ustrezno se pri naraščanju aksialne sile med premikanjem potisnega sklopa 3 v aksialni smeri x - x proti zavornemu kolutu po vzpostavitvi pritiska prednjega naslonskega elementa 32 na notranjo čelno površino 23 bata 2 vrtenje vretena 31 ne pretvarja več v aksialni premik potisnega sklopa 3 preko navoja 313 omenjenega vretena 31, temveč se vreteno 31 in zadnji naslonski element 33 vrtita skupaj, to vrtenje pa se potem preko kotalnih elementov 30 in ustrezno nagnjenih tečin 322, 332 pretvarja v pomik prednjega naslonskega elementa 32 v aksialni smeri. Vrtenje vretena 31 je pri tem prednostno olajšano zahvaljujoč omenjenemu aksialnemu ležaju 37.

Kadar torej na potisni sklop 3 deluje razmeroma majhna aksialna sila, se zaradi vrtenja vretena 31 potisni sklop 3 premika v aksialni smeri x - x proti zavornemu kolutu, pri čemer je tak pomik potreben npr. zaradi kompenzacije obrabe zavornih oblog, ki v praksi doseže vrednost tudi do 20 mm, česar z aksialnim premikom zgolj prednjega naslonskega elementa 32 ni mogoče zagotoviti. Ob zadostnem povečanju omenjene aksialne sile se vrtenje vretena 31 preko kotalnih elementov 30 pretvori v aksialni pomik prednjega naslonskega elementa 32, pri čemer se učinkovita pretvorba krožnega v premočrtno gibanje pri razmeroma visokih silah v aksialni smeri kot rečeno vrši preko kotalnih elementov 30, in pri čemer je navzlic razmeroma majhnemu vloženemu delu pogonskega elektromotorja možno doseči razmeroma visoke zavorne sile.

Premikanje potisnega sklopa 3 oz. prednjega naslonskega elementa 32 v aksialni smeri proti zavornemu kolutu je možno prekiniti z izklopom pogonskega elektromotorja oz. odpravo pogona vretena 31. Ker se kotalni elementi 30 nahajajo na nagnjenih tečinah 322, 332, se pri določenih pogojih lahko samodejno odkotalijo nazaj v izhodiščni položaj, pri čemer se zadnji naslonski element 33 zavrti skupaj z vretenom 31 in motorjem, prednji naslonski element 32 pa se premakne v aksialni smeri vstran od zavornega koluta, s tem pa se sila v aksialni smeri zmanjša.

Kadar mehanizem po izumu predstavlja mehanizem parkirne zavore, je potrebno zagotoviti vzdrževanje aksialne sile še tudi po izklopu pogonskega elektromotorja. V takem primeru je treba vrtenje vretena 31 zaradi tendence kotaljenja kotalnih elementov 30 vzdolž nagnjene tečine 322, 332 preprečiti, kar se da doseči npr. z uporabo ustrezne sklopke v batu 2 ali na elektromotorju ali pripadajočem gonilu.

Claims (15)

1. PATENTNI ZAHTEVKI

   E Mehanizem za aktiviranje kolutne zavore, obsegajoče zavorno čeljust (1) s cilindrom (10), v katerem je vstavljen po izbiri s pomočjo hidravlične tekočine ali drugega sredstva aksialno t.j. v smeri svoje vzdolžne osi (x - x) premakljiv in okoli omenjene vzdolžne osi (x - x) nevrtljiv bat (2), s pomočjo katerega je zahvaljujoč njegovemu premiku v omenjeni vzdolžni t.j. aksialni smeri (x - x) vsakokrat razpoložljiva vsaj ena torna obloga pritisljiva proti vsaj enemu vsakokrat razpoložljivemu zavornemu kolutu, označen s tem, da je v notranjosti votlega, v smeri proti vsakokratnemu zavornemu kolutu zaprtega in na svojem zaprtem koncu notranjo čelno površino (23) obsegajočega bata (2) vstavljen v vzdolžni smeri (x - x) bata (2) premakljiv potisni sklop (3), ki sestoji vsaj iz navojnega vretena (31), kije opremljeno z navojem (313) in katerega izven zavorne čeljusti (1) segajoč konec (311) je predviden za prenos vrtilnega momenta z vsakokrat razpoložljivega pogonskega sredstva, zlasti elektromotorja, na omenjeno navojno vreteno (31), zadnjega naslonskega elementa (33), ki je preko omenjenega navoja (313) povezan z omenjenim vretenom (31) in na svoji proti notranji čelni površini (23) bata (2) obrnjeni čelni površini opremljen z vsaj eno glede na omenjeno čelno površino zadnjega naslonskega elementa (33) in tudi glede na vzdolžno os (x - x) ustrezno nagnjeno tečino (332), ki je predvidena za prejem vsaj enega kotalnega elementa (30), prednjega naslonskega elementa (32), ki je glede na bat (2) okoli vzdolžne osi (x - x) nevrtljiv in ki je na svoji proti zadnjemu naslonskemu elementu (33) obrnjeni čelni površini opremljen z vsaj eno glede na omenjeno čelno površino zadnjega naslonskega elementa (33) in vzdolžno os (x - x) ustrezno nagnjeno tečino (322), ki je tako kot prej omenjena tečina (332) zadnjega naslonskega elementa (33) prirejena za vodenje omenjenega vsaj enega kotalnega elementa (30), kot tudi iz vsaj ene vzmeti (35), ki je vstavljena med omenjenima prednjim naslonskim elementom (32) in zadnjim naslonskim elementom (33) zaradi zagotavljanja medsebojnega premika omenjenih naslonskih elementov (32, 33) v aksialni smeri (x - x), tako da je omenjeni bat (2) skupaj z vsakokrat pripadajočo torno oblogo pritisljiv proti vsakokrat razpoložljivemu zavornemu kolutu bodisi s pomočjo pritiska hidravlične tekočine ali zahvaljujoč omenjenemu potisnemu sklopu (3), namreč zahvaljujoč vrtenju omenjenega vretena (31), ki se preko omenjenih kotalnih elementov (30) v tečinah (322, 332) pretvori v premik na notranjo čelno površino (23) bata (2) naslonljivega prednjega naslonskega elementa (32) v njegovi vzdolžni smeri (x - x).
2. 2. Mehanizem po zahtevku 1, označen s tem, da sta prednji naslonski element (32) in zadnji naslonski element (33) med seboj povezana preko okoli vzdolžne osi (x - x) nevrtljivega vmesnega elementa (34), s pomočjo katerega je preprečeno vrtenje prednjega naslonskega elementa (32) okoli vzdolžne osi (x - x).
3. 3. Mehanizem po zahtevku 1 ali 2, označen s tem, da vreteno (31) obsega naslon (314), s katerim je preko aksialnega ležaja (37) oprto na proti notranji čelni površini (24) bata (2) obrnjeni notranji površini (12) zavorne čeljusti (1).
4. 4. Mehanizem po zahtevku 1 ali 2, označen s tem, da je med povezovalnim elementom (34) in vzmetjo (35) predviden ležaj (36).
5. 5. Mehanizem po enem od zahtevkov 1-4, označen s tem, da je na drugi proti drugi obrnjenih čelnih površinah prednjega naslonskega elementa (32) in zadnjega naslonskega elementa (33) predvidena vsakokrat po ena tečina (322, 332) za vodenje vsaj dveh obema tečinama (322, 323) prirejenih kotalnih elementov (30).
6. 6. Mehanizem po enem od zahtevkov 1 - 4, označen s tem, da sta na drugi proti drugi obrnjenih čelnih površinah prednjega naslonskega elementa (32) in zadnjega naslonskega elementa (33) predvideni vsakokrat vsaj po dve tečini (322, 332) za vodenje vsaj dveh vsakokrat razpoložljivima paroma tečin (322, 323) na prednjem naslonskem elementu (32) in zadnjem naslonskem elementu (33) skupnih kotalnih elementov (30).
7. 7. Mehanizem po zahtevku 6, označen s tem, da se vsakokrat razpoložljive tečine (322, 332) na prednjem naslonskem elementu (32) in zadnjem naslonskem elementu (33) glede na vzdolžno os (x - x) nahajajo na enakem radiju.
8. 8. Mehanizem po zahtevku 6, označen s tem, da se vsakokrat razpoložljive tečine (322, 332) na prednjem naslonskem elementu (32) in zadnjem naslonskem elementu (33) glede na vzdolžno os (x - x) nahajajo na različnih radijih.
9. 9. Mehanizem po enem od zahtevkov 1 - 8, označen s tem, da je vsak izmed vsakokrat razpoložljivi kotalnih elementov (30) na voljo kot krogla.
10. 10. Mehanizem po enem od zahtevkov 1-8, označen s tem, daje vsak izmed vsakokrat razpoložljivi kotalnih elementov (30) na voljo kot prisekan stožec.

    • ·
11. 11. Mehanizem po enem od zahtevkov 1 - 10, označen s tem, da so vsakokrat razpoložljivi kotalni elementi (30) vgrajeni v kletki (334), ki je predvidena za vzdrževanje kotalnih elementov (30) v vsakokrat izbrani razporeditvi in/ali za vodenje in/ali za mazanje kotalnih elementov (30).
12. 12. Mehanizem po enem od zahtevkov 1 - 11, označen s tem, da med prednjim naslonskim elementom (32) in zadnjim naslonskim elementom (33) vstavljeno vzmet (35) predstavlja tlačna vzmet.
13. 13. Mehanizem po zahtevku 12, označen s tem, da je tlačna vzmet (35) na voljo kot vijačna vzmet.
14. 14. Mehanizem po zahtevku 12, označen s tem, da je tlačna vzmet (35) na voljo kot vsaj ena krožnikasta vzmet.
15. 15. Mehanizem po zahtevku 12 ali 14, označen s tem, daje tlačna vzmet (35) na voljo kot skupina soosno poravnanih, druga ob drugi razporejenih krožnikastih vzmeti.