SE539424C2 - Internal combustion engine, vehicles including such internal combustion engine and method for operating such internal combustion engine - Google Patents

Internal combustion engine, vehicles including such internal combustion engine and method for operating such internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
SE539424C2
SE539424C2 SE1450258A SE1450258A SE539424C2 SE 539424 C2 SE539424 C2 SE 539424C2 SE 1450258 A SE1450258 A SE 1450258A SE 1450258 A SE1450258 A SE 1450258A SE 539424 C2 SE539424 C2 SE 539424C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
cylinder
exhaust
valve
inlet
internal combustion
Prior art date
Application number
SE1450258A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE1450258A1 (en
Inventor
Olofsson Eric
Skog Henrik
Philipson Niklas
dahl Andreas
Vallinder Michael
Gunnarsson Niclas
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to SE1450258A priority Critical patent/SE539424C2/en
Priority to PCT/SE2015/050215 priority patent/WO2015133961A1/en
Priority to EP15758594.4A priority patent/EP3114340B1/en
Priority to SE1550267A priority patent/SE1550267A1/en
Priority to DE112015000774.1T priority patent/DE112015000774T5/en
Priority to PCT/SE2015/000013 priority patent/WO2015133957A1/en
Publication of SE1450258A1 publication Critical patent/SE1450258A1/en
Publication of SE539424C2 publication Critical patent/SE539424C2/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/06—Cutting-out cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/02—Cutting-out
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F02D2041/0012—Controlling intake air for engines with variable valve actuation with selective deactivation of cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0245—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus by increasing temperature of the exhaust gas leaving the engine

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Uppfinningen avser en förbränningsmotor (2) av fyrtaktstyp, vilken innefattar minst enstyranordning (34), som är anordnad mellan en vevaxel (16) och varje ventilstyrme-del (22, 28) för att styra en första inloppsventil (18) och en första avgasventil (24), säatt ingen luft tillförs ett avgassystem (26) frän en första cylinder (C1) när en förstakolv (P1) rör sig fram och äter i den första cylindern (C1), varvid en bränslepump (41)är anordnad att dels tillföra en första bränslevolym till den första cylindern (C1) underden första cylinderns (C1) expansionstakt, dels tillföra en andra bränslevolym till enandra cylinder (C4) under den andra cylinderns (C4) expansionstakt. Uppfinningenavser också ett fordon (1), som innefattar en sådan förbränningsmotor (2) samt ett förfarande för att styra en förbränningsmotor (2) (Fig. 5) The invention relates to an internal combustion engine (2) of the four-stroke type, which comprises at least one control device (34), which is arranged between a crankshaft (16) and each valve control means (22, 28) for controlling a first inlet valve (18) and a first exhaust valve. (24), so that no air is supplied to an exhaust system (26) from a first cylinder (C1) when a first piston (P1) moves forward and eats in the first cylinder (C1), a fuel pump (41) being arranged to supply a first volume of fuel to the first cylinder (C1) during the rate of expansion of the first cylinder (C1), and to supply a second volume of fuel to another cylinder (C4) below the rate of expansion of the second cylinder (C4). The invention also relates to a vehicle (1), which comprises such an internal combustion engine (2) and a method for controlling an internal combustion engine (2) (Fig. 5)

Description

Förbränningsmotor, fordon som innefattar en sådan förbränningsmotor och förfarande för att styra en sådan förbränningsmotor UPPFINNINGENS BAKGRUND OCH KÄND TEKNIK Föreliggande uppfinning avser en förbränningsmotor enligt ingressen till patentkravet1, ett fordon, som innefattar en sådan förbränningsmotor enligt ingressen till patent-kravet 8-7_samt ett förfarande för att styra en förbränningsmotor enligt ingressen tillpatentkravet 9§. BACKGROUND OF THE INVENTION AND PRIOR ART The present invention relates to an internal combustion engine according to the preamble of claim 1, a vehicle comprising such an internal combustion engine according to the preamble of the invention. to control an internal combustion engine in accordance with the preamble to section 9 of the patent.

Vid vissa driftförhållanden, såsom vid låg belastning och lågt varvtal hos förbrän-ningsmotorer av fyrtakts- och dieseltyp, är det önskvärt att stänga av bränsletillför-sein till några av förbränningsmotorns cylindrar i syfte att minska bränsleförbrukningoch därmed minskad miljöpåverkan. l\/lotorns efterbehandlingssystem för avgaserkommer dock att kylas av den luft som passerar igenom de cylindrar där bränsletill-förseln stängts av. Denna kylning av efterbehandlingssystemet uppkommer av att in-loppsluft, som tillförs de deaktiverade cylindrarna genom inloppsventilerna passerarcylindrarnas förbränningsrum och vidare genom avgasventilerna med utebliven för-bränning. Därmed kommer inloppsluftens temperatur att hållas förhållandevis låg närden transporteras vidare till efterbehandlingssystemet, vilket leder till att inloppsluften kyler ned efterbehandlingssystemet.Under certain operating conditions, such as at low load and low speed of four-stroke and diesel type internal combustion engines, it is desirable to shut off the fuel supply to some of the internal combustion engine cylinders in order to reduce fuel consumption and thereby reduce environmental impact. However, the exhaust exhaust aftertreatment system will be cooled by the air passing through the cylinders where the fuel supply is turned off. This cooling of the after-treatment system arises from the fact that inlet air, which is supplied to the deactivated cylinders through the inlet valves, passes through the combustion chambers of the cylinders and further through the exhaust valves with no combustion. Thus, the temperature of the inlet air will be kept relatively low when it is transported further to the after-treatment system, which leads to the inlet air cooling down the after-treatment system.

För att efterbehandlingssystemet tillfredställande skall kunna efterbehandla förbrän-ningsmotorns avgaser och därmed reducera emissioner i avgaserna måste efterbe- handlingssystemet uppnå en driftstemperatur i området 300 °C - 600 °C.In order for the after-treatment system to be able to satisfactorily finish the exhaust gases of the internal combustion engine and thereby reduce emissions in the exhaust gases, the after-treatment system must reach an operating temperature in the range 300 ° C - 600 ° C.

Ett problem som också uppkommer när en eller flera cylindrar deaktiveras och de öv-riga cylindrarna är aktiverade genom kompression, bränsletillförsel och expansion äratt vibrationer uppkommer hos förbränningsmotorn till följd av minskad frekvens avtändpulser hos motorn och att momentpulser från trycket i de deaktiverade cylind-rarna blir lägre. Vid cylinderdeaktivering av exempelvis 3 av 6 cylindrar på en sexcy-lindrig motor uppkommer vibrationer av ordningen 1,5, vilket upplevs som störade förförare och passagerare i ett fordon, som drivs av förbränningsmotorn. Om endast bränslet stryps till deaktiverade cylindrar uppnäs ingen förändring i massflöde elleravgastemperatur. Detta gäller under förutsättning att bränsle till de aktiva cylindrarna dubblas, d v s lasten för motorn hälls konstant.A problem which also arises when one or more cylinders are deactivated and the other cylinders are activated by compression, fuel supply and expansion is that vibrations occur in the internal combustion engine due to reduced frequency of ignition pulses of the engine and that torque pulses from the pressure in the deactivated cylinders become lower. When the cylinder is deactivated, for example 3 out of 6 cylinders on a six-cylinder engine, vibrations of the order 1.5 occur, which are perceived as disturbed drivers and passengers in a vehicle which is driven by the internal combustion engine. If only the fuel is throttled to deactivated cylinders, no change in mass flow or exhaust gas temperature is achieved. This applies provided that the fuel for the active cylinders is doubled, ie the load for the engine is poured constantly.

För att sänka massflödet och öka avgastemperaturen kan avgas och inloppsventi-lerna stängas pä deaktiverade cylindrar. Trycket i deaktiverade cylindrar ger dä upp-hov till en momentpuls per varv per cylinder tills dess att trycket blir sä lägt i dessacylindrar att inget signifikant moment erhälls frän kompressionstrycket. Trycket i de-aktiverade cylindrar blir lägt pä grund av läckage i cylindern. Detta leder till ännustörre vibrationsproblem samt att olja kan sugas upp frän vevhuset dä det vid nedredelen av slaglängden uppstär undertryck i de deaktiverade cylindrarna efter en visstid frän deaktivering.To lower the mass flow and increase the exhaust temperature, the exhaust can be exhausted and the inlet valves closed on deactivated cylinders. The pressure in deactivated cylinders then gives rise to a torque pulse per revolution per cylinder until the pressure becomes so low in these cylinders that no significant torque is obtained from the compression pressure. The pressure in deactivated cylinders is lowered due to leakage in the cylinder. This leads to even greater vibration problems and that oil can be sucked up from the crankcase as there is a negative pressure in the deactivated cylinders at the lower part of the stroke after a certain time from deactivation.

Vibrationerna kan reduceras om antingen avgas eller inloppsventilerna hälls stängdaoch de aktiva ventilerna gör bäde avgas- och inloppsöppningen. Dä kommer mo-mentpulser att erhällas frän kompression/expansionstrycket i de deaktiverade cylind-rarna. Detta ger i stort sett samma vibrationsproblem som att endast stänga avbränslet till de deaktiverade cylindrarna. Dessutom sä erhälls i det närmaste ett hal-verat massflöde till avgasefterbehandlingen.The vibrations can be reduced if either the exhaust or the inlet valves are kept closed and the active valves make both the exhaust and inlet opening. Then, momentary pulses will be obtained from the compression / expansion pressure in the deactivated cylinders. This gives basically the same vibration problems as only closing the fuel to the deactivated cylinders. In addition, a nearly halved mass flow to the exhaust aftertreatment is obtained.

Kompression/expansionstrycket i de deaktiverade cylindrarna reducerar vibrationergenom att de delvis släcker ut ordningar lägre än tändfrekvensen. l\/led tändfrekvens menas här tändfrekvens utan cylinderdeaktivering.The compression / expansion pressure in the deactivated cylinders reduces vibration by partially extinguishing orders lower than the ignition frequency. l \ / led ignition frequency here means ignition frequency without cylinder deactivation.

Genom att styra avgas- eller inloppsventilerna hos de deaktiverade cylindrarna, säatt de hälls stängda kommer inte motorns efterbehandlingssystem för avgaser att ky-las, eftersom ingen luft tillförs de deaktiverade cylindrarna och att ingen luft förs vi- dare till motorns efterbehandlingssystem frän de deaktiverade cylindrarna.By controlling the exhaust or inlet valves of the deactivated cylinders, when they are kept closed, the engine exhaust after-treatment system will not be cooled, since no air is supplied to the deactivated cylinders and no air is passed to the engine after-treatment system from the deactivated cylinders.

Deaktiveringen med stängda avgas- eller inloppsventiler kan ocksä bli aktuell underkörning av ett fordon när sädana lastfall uppträder att avgastemperaturen blir sä lägatt avgasefterbehandlingssystemet kallnar sä mycket att den faller under den kritiska temperatur där dess omvandling helt eller delvis upphör. Därmed undviks att avga-serna under en del av fordonets körcykel passerar genom avgasefterbehandlingssy-stemet helt orenade.Deactivation with closed exhaust or inlet valves can also be a relevant underrunning of a vehicle when such load cases occur that the exhaust temperature becomes so low that the exhaust after-treatment system cools so much that it falls below the critical temperature where its conversion ceases completely or partially. This prevents the exhaust gases during a part of the vehicle's driving cycle from passing through the exhaust after - treatment system completely untreated.

För att försöka undvika kylning av efterbehandlingssystemet och samtidigt försöka ut-jämna de uppkomna vibrationerna kan ett nollflöde av luft genom de deaktiverade cy-lindrarna skapas. Därmed kommer luft att förhindras att passera genom de deaktive- rade cylindrarna och vidare till efterbehandlingssystemet. Säledes kommer inte efter-behandlingssystemet att kylas. Nollflödet mäste ästadkommas pä ett effektivt sätt, sä att tryckpulser, missljud och mekaniska päkänningar minimeras eller elimineras.To try to avoid cooling of the finishing system and at the same time try to even out the vibrations that have occurred, a zero flow of air through the deactivated cylinders can be created. This will prevent air from passing through the deactivated cylinders and on to the finishing system. Thus, the post-treatment system will not cool. The zero flow must be achieved in an efficient manner, so that pressure pulses, noises and mechanical stresses are minimized or eliminated.

Dokumentet US 6431154 B1 visar hur luftflödet reduceras genom deaktiverade cy- lindrar i en förbränningsmotor i syfte att undvika emissioner och vibrationer.Document US 6431154 B1 shows how the air flow is reduced by deactivated cylinders in an internal combustion engine in order to avoid emissions and vibrations.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Trots kända lösningar finns ett behov att vidareutveckla en förbränningsmotor, i vil-ken vibrationer till följd av deaktiveringen av cylindrar effektivt utjämnas. Det finnsocksä ett behov att vidareutveckla en förbränningsmotor, som besparar bränsle ge-nom deaktivering av en eller flera cylindrar, och i vilken förbränningsmotor kylning avavgasefterbehandlingssystemet undviks vid deaktivering av en eller flera cylindrar,samt där ett effektivt nollflöde av gaser genom de deaktiverade cylindrarna ästad- koms.SUMMARY OF THE INVENTION Despite known solutions, there is a need to further develop an internal combustion engine in which vibrations due to the deactivation of cylinders are effectively equalized. There is also a need to further develop an internal combustion engine which saves fuel by deactivating one or more cylinders, and in which internal combustion engine cooling of the exhaust aftertreatment system is avoided by deactivating one or more cylinders, and where an efficient zero flow of gases through the deactivated cylinders koms.

Huvudsyftet med uppfinningen är att tillhandahälla en förbränningsmotor i vilken vib-rationer till följd av deaktiveringen av cylindrar effektivt utjämnas.The main object of the invention is to provide an internal combustion engine in which vibrations due to the deactivation of cylinders are effectively equalized.

Ett ytterligare syfte med uppfinningen är att tillhandahälla en förbränningsmotor, somundviker kylning av avgasefterbehandlingssystemet vid deaktivering av en eller fleracylindrar.A further object of the invention is to provide an internal combustion engine which avoids cooling of the exhaust after-treatment system when deactivating one or more cylinders.

Ett ytterligare syfte med uppfinningen är att undvika att olja kan sugas upp frän vev-huset, dä det vid nedre delen av slaglängden uppstär undertryck i de deaktiverade cylindrarna efter en viss tid frän deaktivering. Ännu ett syfte med föreliggande uppfinning är således att tillhandahålla en förbrän- ningsmotor, som besparar bränsle genom deaktivering av en eller flera cylindrar.A further object of the invention is to avoid that oil can be sucked up from the crankcase, as at the lower part of the stroke a negative pressure arises in the deactivated cylinders after a certain time from deactivation. Thus, another object of the present invention is to provide an internal combustion engine which saves fuel by deactivating one or more cylinders.

Dessa syften uppnås med en förbränningsmotor av det inledningsvis nämnda slaget,vilken kännetecknas av de särdrag som anges i patentkravet 1.These objects are achieved with an internal combustion engine of the kind mentioned in the introduction, which is characterized by the features stated in claim 1.

En sådan förbränningsmotor kommer att bespara bränsle, undvika att kylning av av-gasefterbehandlingssystemet sker samt tillse att vibrationer vid låg last och vid lågavarvtal effektivt utjämnas. Genom att tillse att ingen luft tillförs avgassystemet frånden första cylindern samtidigt som den första cylindern tillförs en första bränslevolymoch den andra cylindern tillförs en andra bränslevolym kommer trycket i den förstacylindern att öka i förhållande till trycket i den andra cylindern. Därmed kommertrycket i de första och andra cylindrarna anpassas till en trycknivå som väsentligenmotsvarar varandra. Därmed kommer vibrationerna att effektivt utjämnas. Enligt enutföringsform av uppfinningen är den andra bränslevolymen större än den förstabränslevolymen. Därmed erhålls en tryckökning i den första cylindern, som i förhål-lande till trycket i den andra cylindern blir fördelaktig ur vibrationsreducerande syfte.Such an internal combustion engine will save fuel, avoid cooling of the exhaust after-treatment system and ensure that vibrations at low load and at low speed are effectively equalized. By ensuring that no air is supplied to the exhaust system from the first cylinder at the same time as the first cylinder is supplied with a first fuel volume and the second cylinder is supplied with a second fuel volume, the pressure in the first cylinder will increase in relation to the pressure in the second cylinder. Thus, the commercial pressure in the first and second cylinders is adapted to a pressure level which substantially corresponds to each other. Thus, the vibrations will be effectively equalized. According to one embodiment of the invention, the second fuel volume is larger than the first fuel volume. Thereby a pressure increase is obtained in the first cylinder, which in relation to the pressure in the second cylinder becomes advantageous for vibration-reducing purpose.

Vid cylinderdeaktivering av exempelvis 3 av 6 cylindrar vid en rak sexcylindrig motoruppkommer vibrationer av ordningen 1,5. l\/led uppfinningen ändras vibrationerna tillordningen 3 genom att öka trycket i de cylindrar från vilka ingen luft tillförs avgassy-stemet, det vill säga i de cylindrar genom vilka ett nollflöde från inloppssida till avgas-sida råder. För att minimera excitation av ordningen 1,5 ska summan av de moment-pulser som erhålls från trycket i cylindrarna inte innehålla ordning 1,5. För att åstad-komma detta minskas skillnaderna mellan momentpulserna från de deaktiverade re-spektive de aktiva cylindrarna genom att reducera kompressionstrycket i de aktivacylindrarna, samtidigt som trycket i deaktiverade cylindrarna ökas. Hur stor cylinder-trycksreduktion som behövs i de aktiva cylindrarna blir lastberoende och styrs medfördel så att vibrationer för tomgångslast kompenseras. l\/lomentpulserna från de ak-tiva cylindrarna är en funktion av den hävarm som uppkommer av vevstake, vevslänghos vevaxel och vevaxelvinkel, samt cylindertryck. Hävarmens storlek är fixerad avvevstakens och vevslängens geometrier och kan inte påverkas, varför cylindertrycket används för att optimera momentpulserna. Av speciell betydelse blir området kring 25 grader före och efter kolvens övre dödpunkt dä kombinationen av högt cylinder- tryck och hävarm ger höga moment.When cylinder deactivation of, for example, 3 of 6 cylinders in a straight six-cylinder engine, vibrations of the order 1.5 occur. According to the invention, the vibrations of the device 3 are changed by increasing the pressure in the cylinders from which no air is supplied to the exhaust system, i.e. in the cylinders through which a zero flow from the inlet side to the exhaust side prevails. To minimize excitation of the order 1.5, the sum of the torque pulses obtained from the pressure in the cylinders should not contain order 1.5. To achieve this, the differences between the torque pulses from the deactivated and the active cylinders are reduced by reducing the compression pressure in the active cylinders, while increasing the pressure in the deactivated cylinders. How much cylinder pressure reduction is needed in the active cylinders becomes load-dependent and is controlled with the advantage that vibrations for idle loads are compensated. The torque pulses from the active cylinders are a function of the lever arising from the connecting rod, the crankshaft and the crankshaft angle, as well as the cylinder pressure. The size of the lever is fixed to the geometries of the connecting rod and the crank length and cannot be affected, so the cylinder pressure is used to optimize the torque pulses. Of particular importance is the area around 25 degrees before and after the upper dead center of the piston as the combination of high cylinder pressure and lever gives high torques.

Enligt uppfinningen är styranordningen anordnad att styra förbrän-ningsmotorn, sä att den i den andra, aktiva cylindern insugna luftmassan minskari förhållande till den i den första cylindern insugna luftmassan. Genom att styra för-bränningsmotorn sä att den insugna luftmassan i de cylindrarna i vilka en genom-strömning av gaser frän inloppssida till avgassida sker minskar i förhàllande till den iden första cylindern insugna luftmassan, minskar skillnaden i momentpulser mellanförsta och andra cylindern. Uppfinningen är speciellt effektiv för utjämning av de läg- frekventa vibrationer som uppkommer vid tomgängsdrift av motorn.According to the invention, the control device is arranged to control the internal combustion engine, so that the air mass sucked into the second, active cylinder decreases in relation to the air mass sucked into the first cylinder. By controlling the internal combustion engine so that the intake air mass in the cylinders in which a flow of gases from the inlet side to the exhaust side takes place decreases in relation to the air mass sucked in the first cylinder, the difference in torque pulses between the first and second cylinder decreases. The invention is particularly effective for smoothing out the low-frequency vibrations which occur during idling of the motor.

Hur stor cylindertrycksreduktion som behövs i de cylindrar i vilka en genomströmningav gaser frän inloppssida till avgassida sker blir lastberoende och styrs med fördel säatt vibrationer för tomgängslast prioriteras. l\/lomentpulserna frän cylindrarna är enfunktion av den hävarm som uppkommer av vevstake, vevsläng hos vevaxel och ve-vaxelvinkel, samt cylindertryck. Hävarmens storlek är fixerad av vevstakens ochvevslängens geometrier och kan inte päverkas, varför cylindertrycket används för attoptimera momentpulserna. Av speciell betydelse blir som nämnts omrädet kring 25grader före och efter kolvens övre dödpunkt dä kombinationen av högt cylindertryck och hävarm ger höga moment.How large a cylinder pressure reduction is needed in the cylinders in which a flow of gases from the inlet side to the exhaust side takes place becomes load-dependent and is advantageously controlled so that vibrations for idle load are prioritized. The torque pulses from the cylinders are a function of the lever arising from the connecting rod, the crank length of the crankshaft and the crankshaft angle, and the cylinder pressure. The size of the lever is fixed by the geometries of the connecting rod and the crank length and cannot be affected, so the cylinder pressure is used to optimize the torque pulses. Of particular importance is, as mentioned, the area around 25 degrees before and after the piston's upper dead center, as the combination of high cylinder pressure and lever gives high torques.

Enligt en utföringsform är tvä inloppsventiler och tvä avgasventiler anordnade i varjecylinder. Vid en sädan förbränningsmotor kommer tillämpningen av uppfinningen attbli mycket effektiv, eftersom antalet ventiler per cylinder päverkar luftens genom- strömning samt fyllning och tömning av cylindrarna.According to one embodiment, two inlet valves and two exhaust valves are arranged in each cylinder. In such an internal combustion engine, the application of the invention will be very efficient, since the number of valves per cylinder affects the flow of air as well as the filling and emptying of the cylinders.

Enligt en ytterligare utföringsform är tvä första och tvä andra ventilstyrmedel anord-nade hos förbränningsmotorn. Därmed erhälls en effektiv styrning av ventilerna. Fö-reträdesvis utgörs ventilstyrmedlen av kamaxlar, men det är dock möjligt att användaandra typer av ventilstyrmedel, exempelvis hydrauliska, pneumatiska eller elektriska ventilstyrmedel.According to a further embodiment, two first and two second valve control means are arranged in the internal combustion engine. This results in efficient control of the valves. The valve control means are preferably camshafts, but it is possible to use other types of valve control means, for example hydraulic, pneumatic or electric valve control means.

Enligt ännu en utföringsform är förbränningsmotorn en dieselmotor. Eftersom diesel-motorn arbetar med kompressionständning kan cylindrar, förbränningsrum, kolvaroch ventiler utformas samtidigt som en styrning av ventiltiderna och lämplig geometriav de hos motorn samverkande komponenterna medges, sä att en fungerande sam-verkan mellan kolvar och ventiler erhàlls.According to yet another embodiment, the internal combustion engine is a diesel engine. Since the diesel engine operates with compression ignition, cylinders, combustion chambers, pistons and valves can be designed at the same time as a control of the valve times and suitable geometry of the components cooperating with the engine is allowed, so that a working interaction between pistons and valves is obtained.

Ovan angivna syften uppnàs även med ett fordon av det inledningsvis nämnda sla-get, vilket kännetecknas av de särdrag som anges i patentkravet 8. Ett fordon meden sädan förbränningsmotor kommer att bespara bränsle, undvika att kylning av av-gasefterbehandlingssystemet sker samt tillse att vibrationer effektivt utjämnas. Kom-forten för de personer som färdas i fordonet ökar genom att vibrationerna i fordonet minskar.The above objects are also achieved with a vehicle of the type mentioned in the introduction, which is characterized by the features stated in claim 8. A vehicle with such an internal combustion engine will save fuel, avoid cooling of the exhaust after-treatment system and ensure that vibrations are effective equalized. The comfort of the people traveling in the vehicle increases by reducing the vibrations in the vehicle.

Ovan angivna syften uppnàs även med ett förfarande för att styra en förbrännings-motor av det inledningsvis nämnda slaget, vilket kännetecknas av de särdrag som anges i patentkravet 9.The above objects are also achieved by a method for controlling an internal combustion engine of the kind mentioned in the introduction, which is characterized by the features stated in claim 9.

Förfarandet medför att bränsle besparas, kylning av avgasefterbehandlingssystemetundviks samt att vibrationer effektivt utjämnas.The process means that fuel is saved, cooling of the exhaust after-treatment system is avoided and vibrations are effectively equalized.

Enligt en ytterligare utföringsform styrs tvä inloppsventiler och tvä avgasventiler percylinder av respektive ventilstyrmedel. Vid en sädan förbränningsmotor kan tillämp-ningen av uppfinningen bli mycket effektiv, eftersom antalet ventiler per cylinder pä- verkar luftens genomströmning samt fyllningen och tömningen av cylindrarna.According to a further embodiment, two inlet valves and two exhaust gases percylinder are controlled by the respective valve control means. In such an internal combustion engine, the application of the invention can be very efficient, since the number of valves per cylinder affects the air flow and the filling and emptying of the cylinders.

Enligt en ytterligare utföringsform drivs förbränningsmotorn med diesel. Eftersom enmotor som drivs av diesel arbetar med kompressionständning kan cylindrar, förbrän-ningsrum, kolvar och ventiler utformas samtidigt som en syrning av ventiltiderna ochen lämplig geometri av de hos motorn samverkande komponenterna medges, sä att en fungerande samverkan mellan kolvar och ventiler erhàlls.According to a further embodiment, the internal combustion engine is powered by diesel. Since a single engine powered by diesel operates with compression ignition, cylinders, combustion chambers, pistons and valves can be designed at the same time as an acidification of the valve times and a suitable geometry of the components cooperating with the engine are allowed, so that a working interaction between pistons and valves is obtained.

Eftersom väsentligen inget undertryck utvecklas i de deaktiverade cylindrarna före-kommer ingen oljepumpning frän vevhuset till förbränningsrummet i cylindrarna, ovanför kolvarna.Since substantially no negative pressure develops in the deactivated cylinders, no oil pumping occurs from the crankcase to the combustion chamber in the cylinders, above the pistons.

Förbränningsmotorn enligt uppfinningen innefattar en vevaxei, företrädesvis ett flertalcylindrar där var och en har en fram- och ätergäende kolv monterad däri och är an-sluten till vevaxeln för rörelse fram och tillbaka, samt ett flertal inlopps- och avgas-ventiler av tallrikstyp för att medge inloppsluft att komma in i cylindrarna och för att medge avgaser att lämna cylindrarna. lnlopps- och avgasventilerna styrs och drivs av var sitt ventilstyrmedel, som i sin turdrivs av vevaxeln. Vid respektive ventilstyrmedel finns en styranordning, som styrventilstyrmedelet och därmed ventilernas öppnings- och stängningstider. Styranord-ningen är företrädesvis kopplad till en styrenhet, som styr styranordningen till ett lägesom är anpassat till förbränningsmotorns drifttillständ. Styrenheten styr även en bränsleinsprutningsanordning som levererar bränsle till cylindrarna.The internal combustion engine of the invention comprises a crankshaft, preferably a plurality of cylinders each having a reciprocating piston mounted therein and connected to the crankshaft for reciprocating movement, and a plurality of inlet and exhaust valves of the plate type to allow inlet air to enter the cylinders and to allow exhaust gases to leave the cylinders. The inlet and exhaust valves are controlled and driven by their respective valve control means, which in turn are driven by the crankshaft. At each valve control means there is a control device, such as the control valve control means and thus the opening and closing times of the valves. The control device is preferably connected to a control unit which controls the control device to a position which is adapted to the operating condition of the internal combustion engine. The control unit also controls a fuel injection device that delivers fuel to the cylinders.

När motorn och fordonet enligt föreliggande uppfinning försätts i ett drifttillständ därrisk för kylning av avgasefterbehandlingssystemet föreligger samt dä bränsle skallbesparas, kommer inloppsventilerna och avgasventilerna att styras i de cylindrar ge-nom vilka ett nollflöde frän inloppssida till avgassida skall räda, sä att ingen luft tillförsavgassystemet frän dessa cylindrar när kolvarna rör sig fram och äter i dessa cylind-rar. Samtidigt kommer styrenheten att styra bränslepumpen att tillföra en förstabränslevolym till de cylindrar genom vilka ett nollflöde frän inloppssida till avgassidaskall räda under dessa cylindrars expansionstakt, och även tillse att en andrabränslevolym tillförs de cylindrar i vilka en genomströmning av gaser frän inloppssidatill avgassida sker under dessa cylindrars expansionstakt. Företrädesvis är den andrabränslevolymen större än den första bränslevolymen, vilket medför en effektiv vibrat-ionsreducering i förbränningsmotorn. Dock är det under vissa driftförhällanden möjligtmed en annan volymfördelning mellan den första och andra bränslevolymen. De kanexempelvis vara lika stora, eller sä är den första bränslevolymen större än den andra bränslevolymen.When the engine and vehicle of the present invention are placed in an operating condition where there is a risk of cooling the exhaust aftertreatment system and when fuel is to be saved, the inlet valves and exhaust valves will be controlled in the cylinders through which a zero flow from the inlet side to the exhaust side these cylinders as the pistons move and eat into these cylinders. At the same time, the control unit will control the fuel pump to supply a first fuel volume to the cylinders through which a zero flow from the inlet side to the exhaust side shell shall escape below the rate of expansion of these cylinders, and also to ensure a second fuel volume is supplied to the cylinders in which . Preferably, the second fuel volume is larger than the first fuel volume, which results in an effective vibration reduction in the internal combustion engine. However, under certain operating conditions, a different volume distribution between the first and second fuel volumes is possible. For example, they may be the same size, or the first fuel volume is larger than the second fuel volume.

Enligt en utföringsform av uppfinningen styrs den ena av de första inloppsventilernaatt öppna vid en nedre dödpunkt för kolven i den första cylindern, mellan en expans-ionstakt och en avgastakt, och att stänga vid en övre dödpunkt för kolven i den första cylindern mellan avgastakten och en inloppstakt, den andra av de första inloppsventi-lerna styrs att öppna när den ena av de första inloppsventilerna stänger, och attstänga vid den nedre dödpunkten mellan inloppstakten och en kompressionstakt, ochde första avgasventilerna styrs, sä att de förblir stängda under motorns alla takter.According to an embodiment of the invention, one of the first inlet valves is controlled to open at a lower dead center of the piston in the first cylinder, between an expansion stroke and an exhaust stroke, and to close at an upper dead center of the piston in the first cylinder between the exhaust stroke and a inlet stroke, the second of the first inlet valves is controlled to open when one of the first inlet valves closes, and closes at the lower dead center between the inlet stroke and a compression stroke, and the first exhaust valves are controlled so that they remain closed at all engine strokes.

Enligt en ytterligare utföringsform av uppfinningen styrs den ena av de första avgas-ventilerna att öppna vid en nedre dödpunkt för kolven i den första cylindern, mellanen expansionstakt och en avgastakt, och att stänga vid en övre dödpunkt för kolven iden första cylindern mellan avgastakten och en inloppstakt, den andra av de förstaavgasventilerna styrs att öppna när den ena av de första avgasventilerna stänger,och att stänga vid den nedre dödpunkten mellan inloppstakten och en kompressions-takt, och de första inloppsventilerna styrs, sä att de förblir stängda under motorns alla takter.According to a further embodiment of the invention, one of the first exhaust valves is controlled to open at a lower dead center of the piston in the first cylinder, between the expansion stroke and an exhaust stroke, and to close at an upper dead center of the piston in the first cylinder between the exhaust stroke and a inlet stroke, the second of the first exhaust valves is controlled to open when one of the first exhaust valves closes, and to close at the lower dead center between the inlet stroke and a compression stroke, and the first inlet valves are controlled so as to remain closed at all engine strokes.

Förbränningsmotorn enligt uppfinningen har företrädesvis separata ventilstyrmedelför inlopps- och avgasventiler. Vid ett drifttillständ hos förbränningsmotorn som mots-varar normallast styrs styranordningen sä att avgasventilerna öppnar vid den nedredödpunkten för avslutande av expansionstakten och sä att de stänger vid den övredödpunkten för päbörjande av inloppstakten, samt att inloppsventilerna öppnar vidden övre dödpunkten när inloppstakten päbörjas och stänger vid den nedre dödpunk- ten när kompressionstakten päbörjas.The internal combustion engine according to the invention preferably has separate valve control means for inlet and exhaust valves. In an operating condition of the internal combustion engine which corresponds to normal load, the control device is controlled so that the exhaust valves open at the lower dead center to end the expansion stroke and so that they close at the upper dead center to start the inlet stroke, and the inlet valves open at the upper dead center. lower dead center when the compression rate begins.

Ytterligare fördelar med uppfinningen framgär av följande detaljerade beskrivning.Further advantages of the invention will become apparent from the following detailed description.

KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA I det följande beskrivs, säsom ett exempel, föredragna utföringsformer av uppfin- ningen med hänvisning till bifogade ritningar, pä vilka: Fig. 1 avser i en sidovy ett schematiskt visat fordon med en förbränningsmotor enligt föreliggande uppfinning, Fig. 2 avser en ovanvy av en schematiskt visad förbränningsmotor enligt förelig- gande uppfinning, Fig. 3 avser en tvärsnittsvy genom linjen ll-ll i fig. 2, Fig. 4a-d visar ett diagram över vridmomentet i cylindrarna hos en förbränningsmotor enligt föreliggande uppfinning, Fig. 5 visar ett diagram över trycket i en cylinder hos en förbränningsmotor enligt fö- religgande uppfinning, och Fig. 6 visar ett flödesschema över ett förfarande för att styra en förbränningsmotor enligt föreliggande uppfinning.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS In the following, as an example, preferred embodiments of the invention are described with reference to the accompanying drawings, in which: Fig. 1 shows in a side view a schematically shown vehicle with an internal combustion engine according to the present invention, Fig. 2 relates a top view of a schematically shown internal combustion engine according to the present invention, Fig. 3 is a cross-sectional view through the line II-II in Fig. 2, Figs. 4a-d show a diagram of the torque in the cylinders of an internal combustion engine according to the present invention, Figs. Fig. 5 shows a diagram of the pressure in a cylinder of an internal combustion engine according to the present invention, and Fig. 6 shows a flow chart of a method for controlling an internal combustion engine according to the present invention.

DETALJERAD BESKRIVNING AV FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFORIVIER AV UPP-FINNINGEN Fig. 1 visar ett fordon 1 i en schematisk sidovy, vilket fordon 1 är försett med en för-bränningsmotor 2 enligt föreliggande uppfinning. Företrädesvis är förbränningsmo- torn 2 en dieselmotor. Fordonet 1 är ocksä försett med en växelläda 4, som är kopp-lad till förbränningsmotorn 2, vilken driver fordonets 1 drivhjul 6 via växellädan 4 och en kardanaxel 8.DETAILED DESCRIPTION OF PREFERRED EMBODIMENTS OF THE INVENTION Fig. 1 shows a vehicle 1 in a schematic side view, which vehicle 1 is provided with an internal combustion engine 2 according to the present invention. Preferably, the internal combustion engine 2 is a diesel engine. The vehicle 1 is also provided with a gearbox 4, which is coupled to the internal combustion engine 2, which drives the drive wheel 6 of the vehicle 1 via the gearbox 4 and a propeller shaft 8.

Förbränningsmotorn 2 enligt uppfinningen skall i det följade beskrivas med hänvis-ning till fig. 2 och 3. Fig. 2 visar en schematisk ovanvy av en rak förbränningsmotor 2av fyrtaktstyp. Utföringsformen avser en dieselmotor som drivs av dieselbränsle. För-bränningsmotorn 2 innefattar minst en första och andra cylinder C1, C4. Förbrän-ningsmotorn 2 enligt utförandet i fig. 2 innefattar sex cylindrar C1 - G6, som är an-ordnade i en rad där en kolv P1 - P6 är anordnad i varje cylinder C1 - C6 hos mo- torn 2. l\/linst en första inloppsventil 18 är anordnad i den första cylindern C1, vilken förstainloppsventil 18 stär i förbindelse med ett inloppssystem 20. l\/linst en första avgas-ventil 24 anordnad i den första cylindern C1, vilken första avgasventil 24 stär i förbin-delse med ett avgassystem 26. En andra inloppsventil 19 är anordnad i den andra cylindern C4, vilken andra inloppsventil 19 stär i förbindelse med inloppssystemet 20.The internal combustion engine 2 according to the invention will be described in the following with reference to Figs. 2 and 3. Fig. 2 shows a schematic top view of a straight internal combustion engine 2 of the four-stroke type. The embodiment refers to a diesel engine that is powered by diesel fuel. The internal combustion engine 2 comprises at least a first and a second cylinder C1, C4. The internal combustion engine 2 according to the embodiment of Fig. 2 comprises six cylinders C1 - G6, which are arranged in a row where a piston P1 - P6 is arranged in each cylinder C1 - C6 of the engine 2. first inlet valve 18 is arranged in the first cylinder C1, which first inlet valve 18 communicates with an inlet system 20. ll / a first exhaust valve 24 arranged in the first cylinder C1, which first exhaust valve 24 communicates with a exhaust system 26. A second inlet valve 19 is arranged in the second cylinder C4, which second inlet valve 19 communicates with the inlet system 20.

Minst en andra avgasventil 25 anordnad i den andra cylindern G4, vilken andra av-gasventil 25 stär i förbindelse med avgassystemet 26. Pä motsvarande sätt är in- lopps och avgasventiler anordnade i de övriga cylindrarna G2, G3, G5, G6.At least one second exhaust valve 25 arranged in the second cylinder G4, which second exhaust valve 25 communicates with the exhaust system 26. Correspondingly, inlet and exhaust valves are arranged in the other cylinders G2, G3, G5, G6.

Företrädesvis är tvä inloppsventiler 18, 19 och tvä avgasventiler 24 anordnade i varjecylinder G1 - G6 där varje inloppsventil 18, 19 stär i förbindelse med inloppssystemet20 och varje avgasventil 24, 25 stär i förbindelse med avgassystemet 26. Enligt ettutförande kan ett spjäll 23 anordnas i inloppssystemet 20, vilket spjäll 23 kan instäl- las sä att det begränsar lufttillförseln till motorns 2 cylindrar G4-G6.Preferably, two inlet valves 18, 19 and two exhaust valves 24 are arranged in each cylinder G1 - G6 where each inlet valve 18, 19 communicates with the inlet system 20 and each exhaust valve 24, 25 communicates with the exhaust system 26. According to one embodiment a damper 23 can be arranged in the inlet 20, which damper 23 can be adjusted so that it limits the air supply to the engine G4-G6 cylinders 2.

Fig. 3 visar en tvärsnittsvy av förbränningsmotorn 2 genom linjen ll-ll i fig. 2. KolvenP1 är via en vevstake 14 kopplad till en vevaxel 16, som vid rotation för kolven P1fram och äter i cylindern G1. l\/linst ett första ventilstyrmedel i form av en första ka-maxel 22 är anordnad att styra den första och andra inloppsventilen 18, 19. l\/linst ettandra ventilstyrmedel i form av en andra kamaxel 28 är anordnad att styra den förstaoch andra avgasventilen 24, 25. Enligt den visade utföringsformen utgörs ventilstyr-medlen av kamaxlar 22, 28, men det är dock möjligt att använda andra typer av ven-tilstyrmedel, exempelvis hydrauliska, pneumatiska eller elektriska ventilstyrmedel.Fig. 3 shows a cross-sectional view of the internal combustion engine 2 through the line ll-ll in Fig. 2. The piston P1 is connected via a connecting rod 14 to a crankshaft 16, which when rotating the piston P1 forward and eats in the cylinder G1. At least one first valve control means in the form of a first camshaft 22 is arranged to control the first and second inlet valve 18, 19. At least one second valve control means in the form of a second camshaft 28 is arranged to control the first and second exhaust valves. 24, 25. According to the embodiment shown, the valve control means consist of camshafts 22, 28, but it is possible to use other types of valve control means, for example hydraulic, pneumatic or electric valve control means.

Vevaxeln 16 är anordnad att styra varje kamaxel 22, 28. l\/linst en styranordning 34 äranordnad mellan vevaxeln 16 och varje kamaxel 22, 28 för att dels styra den förstainloppsventilen 18 och den första avgasventilen 24, sä att ingen luft tillförs avgassy-stemet 26 frän den första cylindern G1 när den första kolven P1 rör sig fram och äteri den första cylindern G1. Därmed kan ett nollflöde genom den första cylindern G1 skapas.The crankshaft 16 is arranged to control each camshaft 22, 28. A control device 34 is arranged between the crankshaft 16 and each camshaft 22, 28 to control the first inlet valve 18 and the first exhaust valve 24 so that no air is supplied to the exhaust system. 26 from the first cylinder G1 when the first piston P1 moves forward and eats the first cylinder G1. Thus, a zero flow through the first cylinder G1 can be created.

Styranordningen 34 är ocksä anordnad för att styra förbränningsmotorn 2 sä att den iden andra cylindern G4 insugna luftmassan minskar i förhällande till den i den förstacylindern G1 insugna luftmassan. Vid ett drifttillständ hos förbränningsmotorn 2 sommotsvarar ett normaltillständ styrs styranordningen 34 sä att avgasventilerna 24, 25öppnar vid den nedre dödpunkten BDG för avslutande av expansionstakten och säatt de stänger vid den övre dödpunkten TDG för päbörjande av inloppstakten, samt att inloppsventilerna 18, 19 öppnar vid den övre dödpunkten TDG när inloppstakten 11 påbörjas och stänger vid den nedre dödpunkten BDC när kompressionstakten päbör- jas.The control device 34 is also arranged to control the internal combustion engine 2 so that the air mass sucked into the second cylinder G4 decreases in relation to the air mass sucked into the first cylinder G1. In an operating condition of the internal combustion engine 2 corresponding to a normal condition, the control device 34 is controlled so that the exhaust valves 24, 25 open at the lower dead center BDG to end the expansion stroke and then close at the upper dead center TDG to start the inlet stroke, and the inlet valves 18, upper dead center TDG when the inlet rate 11 begins and closes at the lower dead center BDC when the compression rate begins.

Beroende pä typ av förbränningsmotor 2 kan tvä första 22 och tvä andra 28 kamax-lar, vara anordnade hos förbränningsmotorn 2. Detta är fördelaktigt om motorn 2 är av V-typ.Depending on the type of internal combustion engine 2, two first 22 and two second 28 camshafts can be arranged on the internal combustion engine 2. This is advantageous if the engine 2 is of the V-type.

En kamaxelstyrning 30 är anordnad hos förbränningsmotorn 2 enligt föreliggandeuppfinning. Vevaxeln 16 styr varje kamaxel 22, 28 via en kamaxeltransmission 32.l\/linst en styranordning 34 är anordnad mellan vevaxeln 16 och varje kamaxel 22, 28,sä att ventilerna kan styras till ett läge där inlopps- och avgasventilerna 18, 19, 24, 25styrs sä att ingen luft tillförs avgassystemet 26 när kolvarna P1 - P3 rör sig fram ochäter i cylindrarna C1 - C3. Företrädesvis är en styranordning 34 anordnad för varjekamaxel 22, 28. En styrenhet 36 mottager signaler frän en mängd olika sensorer(inte visade) säsom absolut trycki inloppsgrenröret, laddluftens temperatur, massa-luftflöde, gasreglageläge, motorvarvtal, motorbelastning. Styrenheten 36 päverkarsty-ranordningarna 34, som justerar ventilernas 18, 19, 24, 25 öppnings och stängnings- tider i förhällande till vevaxelns 16 vinkelläge.A camshaft guide 30 is provided with the internal combustion engine 2 according to the present invention. The crankshaft 16 controls each camshaft 22, 28 via a camshaft transmission 32. , 25 is controlled so that no air is supplied to the exhaust system 26 when the pistons P1 - P3 move forward and eat into the cylinders C1 - C3. Preferably, a control device 34 is provided for each camshaft 22, 28. A control unit 36 receives signals from a variety of sensors (not shown) such as absolute pressure inlet manifold, charge air temperature, mass-air flow, throttle position, engine speed, engine load. The control unit 36 influences the control devices 34, which adjust the opening and closing times of the valves 18, 19, 24, 25 in relation to the angular position of the crankshaft 16.

En bränslepump 41 är ansluten till en i varje cylinder C1 - C6 anordnad insprutnings- anordning 43 för insprutning av bränsle i cylindern C1 - C6.A fuel pump 41 is connected to an injection device 43 arranged in each cylinder C1 - C6 for injecting fuel into the cylinder C1 - C6.

Fig. 4 a - d visar grafer över vridmoment som funktion av vevaxelvinkel hos en för-bränningsmotor 2 med sex cylindrar C1 - C6. Y-axeln representerar vridmomentet Tfrän cylindrarna C1 - C6. X-axeln representerar vevvinkelläget cp hos vevaxeln 16och därmed kolvens P1 rörelse. Varje positiv vridmomentpuls i fig. 4a representeraren expansion för varje cylinder C1 - C6. Varje negativ vridmomentpuls representerar kompressionen för varje cylinder C1 - C6.Figs. 4 a - d show graphs of torque as a function of crankshaft angle of an internal combustion engine 2 with six cylinders C1 - C6. The y-axis represents the torque Tfrom the cylinders C1 - C6. The x-axis represents the crank angle position cp of the crankshaft 16 and thus the movement of the piston P1. Each positive torque pulse in Fig. 4a represents the expansion of each cylinder C1 - C6. Each negative torque pulse represents the compression for each cylinder C1 - C6.

I fig. 4b har tre av motorns sex cylindrar deaktiverats genom att inget bränsle tillförscylindrarna C1 - C3 medan de resterande tre cylindrarna C4 - C6 fortfarande är akti-verade och driver motorns 2 vevaxel 16. Alla ventiler i de tre deaktiverade cylindrarnaC1 - C3 är stängda och cylindrarna C1 - C3 har succesivt tömts pä luft. Ett problem 12 som uppkommer när en eller flera cylindrar G1 - G3 deaktiveras och de övriga cylind-rarna G4- G6 är aktiverade och driver motorns 2 vevaxel 16 är att vibrationer upp-kommer hos förbränningsmotorn 2 till följd av minskad frekvens av expansioner hosmotorn 2, varvid inga momentpulser fäs frän trycket i de deaktiverade cylindrarna G1- G3. l fig. 4c har vibrationerna i viss män reducerats genom att förbränningsmotorn 2styrts sä att ett nollflöde av luft skapats över de deaktiverade cylindrarna G1 - G3, säatt luften som innesluts i de deaktiverade cylindrarna G1 - G3 kommer att komprime-ras och expanderas. Därmed reduceras ordningen 1,5 till förmän för ordningen 3. Avfig. 4c framgär dock att den positiva vridmomentpulsen i de aktiva cylindrarna G4 -G6 är högre än den positiva vridmomentpulsen som uppbyggs i de deaktiverade cy-lindrarna G1 - G3. Denna vridmomentskillnad kommer att förorsaka vibrationer i mo-torn 2, som blir speciellt störande när motorn 2 drivs vid tomgängsvarvtal. Vibration-erna alstras genom sidoriktade krafter pä kolvar P1 - P3 och cylinder G1 - G3 samt i lager för vevaxeln 16.In Fig. 4b, three of the six cylinders of the engine have been deactivated by no fuel being supplied to the cylinders C1 - C3 while the remaining three cylinders C4 - C6 are still activated and drive the engine shaft 16 of the engine 2. All valves in the three deactivated cylinders C1 - C3 are closed and cylinders C1 - C3 have been gradually emptied of air. A problem 12 which arises when one or more cylinders G1 - G3 are deactivated and the other cylinders G4 - G6 are activated and drive the crankshaft 16 of the engine 2 is that vibrations occur in the internal combustion engine 2 due to reduced frequency of expansions of the engine 2, whereby no torque pulses are obtained from the pressure in the deactivated cylinders G1-G3. In Fig. 4c, the vibrations in some men have been reduced by controlling the internal combustion engine 2 so that a zero flow of air is created over the deactivated cylinders G1 - G3, so that the air enclosed in the deactivated cylinders G1 - G3 will be compressed and expanded. Thus the order 1.5 is reduced to foremen for the order 3. Fig. 4c shows, however, that the positive torque pulse in the active cylinders G4 -G6 is higher than the positive torque pulse built up in the deactivated cylinders G1 - G3. This torque difference will cause vibrations in the motor 2, which become particularly disturbing when the motor 2 is driven at idle speed. The vibrations are generated by lateral forces on pistons P1 - P3 and cylinder G1 - G3 and in bearings for the crankshaft 16.

Genom att enligt uppfinningen styra inloppsventilerna och avgasventilerna i de cy-lindrar genom vilka ett nollflöde frän inloppssida till avgassida räder, sä att ingen lufttillförs avgassystemet frän dessa cylindrar när kolvarna rör sig fram och äter i dessacylindrar, samtidigt som bränslepumpen 41 styrs att tillföra en första bränslevolym tillde cylindrar genom vilka ett nollflöde frän inloppssida till avgassida skall räda underdessa cylindrars expansionstakt, och även tillse att en andra bränslevolym tillförs decylindrar i vilka en genomströmning av gaser frän inloppssida till avgassida sker un-der dessa cylindrars expansionstakt, kommer trycket i cylindrarna G1 - G3 att ökaoch anpassas till en trycknivä som väsentligen motsvarar trycket i cylindrarna G4 -G6, vilket framgär av grafen i fig. 4d. Därmed kommer vibrationerna att effektivt ut-jämnas. Förhällandet mellan den första och andra bränslevolymen kan variera bero-ende pä förbränningsmotorns och fordonets drifttillständ. Den första och andra bränslevolymen kan vara väsentligen lika stora.By controlling according to the invention the inlet valves and the exhaust valves in the cylinders through which a zero flow from the inlet side to the exhaust side travels, so that no air is supplied to the exhaust system from these cylinders when the pistons move forward and eat in these cylinders, while the fuel pump 41 is controlled fuel volume to cylinders through which a zero flow from inlet side to exhaust side should save during the expansion rate of these cylinders, and also ensure that a second fuel volume is supplied to cylinders in which a flow of gases from inlet side to exhaust side takes place below these cylinders G G3 to increase and be adapted to a pressure level which substantially corresponds to the pressure in the cylinders G4 -G6, as shown by the graph in Fig. 4d. Thus, the vibrations will be effectively equalized. The ratio between the first and second fuel volumes may vary depending on the operating condition of the internal combustion engine and the vehicle. The first and second fuel volumes can be substantially equal.

Enligt en utföringsform minskas den till de aktiva cylindrarna G4 - G6 insugna luft-massan i förhällande till den i de deaktiverade cylindrarna G1 - G3insugna luftmas- san. Därmed kommer trycket i cylindrarna G4 - G6 att minska och anpassas till en 13 trycknivà som väsentligen motsvarar trycket i cylindrarna G1 - G3, vilket medför ytter- ligare utjämning av vibrationerna.According to one embodiment, the air mass sucked into the active cylinders G4 - G6 is reduced in relation to the air mass sucked into the deactivated cylinders G1 - G3. Thus, the pressure in the cylinders G4 - G6 will be reduced and adapted to a pressure level which substantially corresponds to the pressure in the cylinders G1 - G3, which entails further equalization of the vibrations.

Vid cylinderdeaktivering av exempelvis 3 av 6 cylindrar G1 - G3 vid den raka sexcy-lindriga motorn i utföringsexemplet ovan uppkommer vibrationer av ordningen 1,5.l\/led uppfinningen reduceras vibrationerna till ordningen 3 genom att bibehälla kom-pressions och expansionstrycket i de deaktiverade cylindrarna G1 - G3. Genom attstyra förbränningsmotorn 2 sä att den till de aktiva cylindrarna G4 - G6 insugna luft-massan minskar i förhållande till den i de deaktiverade cylindrarna G1 - G3 insugnaluftmassan minskar massflödet av luft till de aktiva cylindrarna G4 - G6. Enligt ett ut-förande styrs inloppsventilerna 19 i de aktiva cylindrarna G4 - G6 för att minska dentill de aktiva cylindrarna G4 - G6 insugna luftmassan. Detta ästadkoms genom att in-loppsventilerna 19 i de aktiva cylindrarna G4 - G6 styrs för att stänga före eller eftertidpunkten för stängningen av inloppsventilerna 19 vid normal drift av förbrännings- motorn 2.When cylinder deactivation of, for example, 3 of 6 cylinders G1 - G3 at the straight six-cylinder engine in the above embodiment, vibrations of the order 1.5. cylinders G1 - G3. By controlling the internal combustion engine 2 so that the air mass drawn into the active cylinders G4 - G6 decreases in relation to that of the intake air mass in the deactivated cylinders G1 - G3, the mass flow of air to the active cylinders G4 - G6 decreases. According to one embodiment, the inlet valves 19 in the active cylinders G4 - G6 are controlled to reduce the air mass drawn in to the active cylinders G4 - G6. This is achieved by controlling the inlet valves 19 in the active cylinders G4 - G6 to close before or after the time of closing the inlet valves 19 during normal operation of the internal combustion engine 2.

Graferna i fig. 4 representerar en förbränningsmotor 2 av fyrtaktstyp, vilket medför attvevaxeln 16 och därmed varje kolv P1 kommer att ha rört sig motsvarande 720° näralla fyra takter fullbordats.The graphs in Fig. 4 represent an internal combustion engine 2 of the four-stroke type, which means that the shaft 16 and thus each piston P1 will have moved corresponding to 720 ° when all four strokes have been completed.

Fig. 5 visar grafer över cylindertryck som funktion av vevaxelvinkel hos en förbrän-ningsmotor 2. Y-axeln representerar trycket p i cylindern G1 och i cylindern G4. X-axeln representerar vevaxelvinkel cp hos vevaxeln 16 och därmed kolvens P1 läge icylindern. Grafen A i fig 5 visar hur trycket i den deaktiverade cylindern G1 varierarmed vevaxelvinkeln cp hos vevaxeln 16. Grafen B visar hur trycket i den aktiva cylin-dern G4 varierar med vevaxelvinkeln cp hos vevaxeln 16. Grafen G visar hur fängadluftmassa - och därmed trycket- i den aktiva cylindern G4 reducerats och varierarmed vevaxelvinkel cp hos vevaxeln 16. Den ytterligare tryckökningen som uppkom-mer efter den övre dödpunkten TDG för graferna B och G härrör frän expansionen vidförbränningen av bränsle. För att fullständigt eliminera excitation av vibrationer avordningen 1,5 mäste trycket i alla cylindrar G1 - G6 vara identiska. För att sä längtsom möjligt ästadkomma detta styrs inloppsventilerna och avgasventilerna i cylind-rarna G1 - G3 genom vilka ett nollflöde frän inloppssida till avgassida räder, sä att ingen luft tillförs avgassystemet frän dessa cylindrar när kolvarna rör sig fram och 14 äter i dessa cylindrar G1 - G3. Samtidigt styrs bränslepumpen 41 att tillföra en förstabränslevolym till cylindrarna G1 - G3 under dessa cylindrars expansionstakt. Även enandra bränslevolym tillförs cylindrarna G4 - G6 under dessa cylindrars expansions-takt. Därmed kommer trycket i cylindrarna G1 - G3 att öka och anpassas till en tryck-nivä som väsentligen motsvarar trycket i cylindrarna G4 - G6. Därmed kommer vib-rationerna att effektivt utjämnas. Är första och andra bränslevolymen lika stora räder väsentligen fullständig eliminering av ordningen 1,5.Fig. 5 shows graphs of cylinder pressure as a function of crankshaft angle of an internal combustion engine 2. The Y-axis represents the pressure p in the cylinder G1 and in the cylinder G4. The x-axis represents the crankshaft angle cp of the crankshaft 16 and thus the position of the piston P1 in the cylinder. Graph A in Fig. 5 shows how the pressure in the deactivated cylinder G1 varies with the crankshaft angle cp of the crankshaft 16. Graph B shows how the pressure in the active cylinder G4 varies with the crankshaft angle cp of the crankshaft 16. The graph G shows how the trapped air mass - and thus the pressure in the active cylinder G4 is reduced and varies with the crankshaft angle cp of the crankshaft 16. The further pressure increase which occurs after the upper dead center TDG of the graphs B and G results from the expansion in the combustion of fuel. In order to completely eliminate the excitation of the vibration device 1.5, the pressure in all cylinders G1 - G6 must be identical. In order to achieve this as long as possible, the inlet valves and the exhaust valves in the cylinders G1 - G3 are controlled through which a zero flow from the inlet side to the exhaust side flows, so that no air is supplied to the exhaust system from these cylinders when the pistons move and eat in these cylinders G1. G3. At the same time, the fuel pump 41 is controlled to supply a first fuel level volume to the cylinders G1 - G3 during the expansion rate of these cylinders. Cylinders G4 - G6 are also supplied with a different volume of fuel during the expansion rate of these cylinders. Thus, the pressure in the cylinders G1 - G3 will increase and be adapted to a pressure level which substantially corresponds to the pressure in the cylinders G4 - G6. Thus, the vibrations will be effectively equalized. If the first and second fuel volumes are equal in size, substantially complete elimination of the order 1.5 takes place.

Ett alternativt sätt att reducera vridmomentskillnaderna mellan aktiva och deaktivacylindrar är att minska fängad luftmassa i aktiva cylindrar. Grafen G visar, enligtovan, hur fängad luftmassa - och därmed trycket- i den aktiva cylindern G4 reduce-rats och varierar med vevaxelvinkel cp hos vevaxeln 16. Hur stor cylindertrycksredukt-ion som behövs i de aktiva cylindrarna G4 - G6 blir lastberoende och styrs med för-del sä att vibrationer för tomgängslast prioriteras. Vridmomenttillskotten frän cylind-rarna G1 - G6 är en funktion av den hävarm som uppkommer av vevstake 14,vevsläng hos vevaxel 16 och vevaxelvinkel, samt cylindertryck. Hävarmens storlek ärfixerad av vevstakens 14 och vevslängens geometrier och kan inte päverkas, varförcylindertrycket används för att optimera vridmomenttillskotten. Av speciell betydelseblir omrädet kring 25 grader före och efter kolvens övre dödpunkt TDG dä kombinat-ionen av högt cylindertryck och hävarm ger höga moment. Enligt ett utförande styrsde andra inloppsventilerna för att minska den till de aktiva cylindrarna G4 - G6 in-sugna luftmassan. Detta ästadkoms genom att inloppsventilerna 19 i cylindrarna G4- G6 styrs för att stänga före eller efter tidpunkten för stängningen av inloppsventi-lerna 19 vid normal drift av förbränningsmotorn 2. Enligt det första utförandet styrs in-loppsventilerna 19 i cylindrarna G4 - G6 för att stänga i intervallet motsvarande 10°vevaxelgrader före nedre dödpunkt BDG till 40° efter nedre dödpunkt BDG, företrä-desvis 15° vevaxelgrader efter nedre dödpunkt BDG. Enligt det andra utförandetstyrs inloppsventilerna 19 i cylindrarna G4 - G6 för att stänga i intervallet motsva-rande 40° efter nedre dödpunkt BDG till 90° efter nedre dödpunkt BDG, företrädesvis60° vevaxelgrader efter nedre dödpunkt BDG. Enligt ett tredje utförande användsspjället 23, som är anordnat i inloppssystemet 20. Genom att ställa in spjället 23 säatt det begränsar lufttillförseln till motorns 2 cylindrar G4 - G6 kommer den till cylind-rarna G4 - G6 insugna luftmassan att minska. Spjället 23 kan användas i kombinat- ion med styrningen av inloppsventilerna 19 till cylindrarna G4 - G6.An alternative way to reduce the torque differences between active and deactivated cylinders is to reduce trapped air mass in active cylinders. The graph G shows, according to the above, how trapped air mass - and thus the pressure - in the active cylinder G4 has been reduced and varies with the crankshaft angle cp of the crankshaft 16. How much cylinder pressure reduction is needed in the active cylinders G4 - G6 becomes load dependent and controlled by advantage so that vibrations for idle load are prioritized. The torque additions from the cylinders G1 - G6 are a function of the lever arising from the connecting rod 14, the crank length of the crankshaft 16 and the crankshaft angle, and the cylinder pressure. The size of the lever is fixed by the geometries of the connecting rod 14 and the crank length and cannot be affected, so the cylinder pressure is used to optimize the torque additions. Of particular importance will be the area around 25 degrees before and after the upper dead center of the piston TDG as the combination of high cylinder pressure and lever gives high torques. According to one embodiment, the second inlet valves controlled to reduce the air mass sucked into the active cylinders G4 - G6. This is achieved by controlling the inlet valves 19 in the cylinders G4-G6 to close before or after the time of closing the inlet valves 19 during normal operation of the internal combustion engine 2. According to the first embodiment, the inlet valves 19 in the cylinders G4 - G6 are controlled to close in the range corresponding to 10 ° crankshaft degrees before lower dead center BDG to 40 ° after lower dead center BDG, preferably 15 ° crankshaft degrees after lower dead center BDG. According to the second embodiment, the inlet valves 19 in the cylinders G4 - G6 are controlled to close in the range corresponding to 40 ° after lower dead center BDG to 90 ° after lower dead center BDG, preferably 60 ° crankshaft degrees after lower dead center BDG. According to a third embodiment, the use damper 23, which is arranged in the inlet system 20. By adjusting the damper 23 so as to limit the air supply to the cylinders G4 - G6 of the engine 2, the air mass sucked into the cylinders G4 - G6 will decrease. The damper 23 can be used in combination with the control of the inlet valves 19 to the cylinders G4 - G6.

För att styra inloppsventilerna 18 och avgasventilerna 24 hos cylindrarna G1 - G3, säatt ingen luft tillförs avgassystemet 26 frän cylindrarna G1 - G3 när kolvarna P1 - P3 rör sig fram och äter i cylindrarna G1 - G3 styrs enligt ett första utförande inloppsven-tilerna i cylindrarna G1 - G3 att öppna under avgastakt och inloppstakt, samtidigt somavgasventilerna i cylindrarna G1 - G3 styrs till ett stängt läge under alla takter.To control the inlet valves 18 and the exhaust valves 24 of the cylinders G1 - G3, so no air is supplied to the exhaust system 26 from the cylinders G1 - G3 when the pistons P1 - P3 move forward and eat in the cylinders G1 - G3 according to a first embodiment the inlet valves in the cylinders G1 - G3 to open during the exhaust stroke and inlet stroke, at the same time as the exhaust valves in the cylinders G1 - G3 are controlled to a closed position during all strokes.

Enligt ett andra utförande styrs avgasventilerna i cylindrarna G1 - G3 att öppna underavgastakt och inloppstakt, samtidigt som inloppsventilerna i cylindrarna G1 - G3 styrs till ett stängt läge under alla takter.According to a second embodiment, the exhaust valves in the cylinders G1 - G3 are controlled to open sub-exhaust rate and inlet rate, at the same time as the inlet valves in the cylinders G1 - G3 are controlled to a closed position during all strokes.

Därmed kommer det resulterande flödet till avgassystemet 26 bli noll. Därmed ökaravgastemperaturen dramatiskt och som en konsekvens av detta omvandlingsgradeni avgasbehandlingen. Eftersom väsentligen inget undertryck utvecklas i cylindrarnaG1 - G3 förekommer ingen oljepumpning frän vevhuset till cylindrarna G1 - G3, vilketminskar oljeförbrukningen. Det skall i detta sammanhang nämnas att när bränsle till-förs de deaktiverade cylindrarna G1 - G3, samtidigt som ett nollflöde av luft alstras idessa cylindrar, uppkommer en förbränning av det tillförda bränslet- i de deaktive-rade cylindrarna. Därmed kommer grafen A i fig. 5 att förändras pä grund av tryck-ändringen frän förbränningen av bränslet i de deaktiverade cylindrarna G1 - G3.Thus, the resulting flow to the exhaust system 26 will be zero. Thus, the exhaust gas temperature increases dramatically and as a consequence of this degree of conversion in the exhaust gas treatment. Since essentially no negative pressure develops in the cylinders G1 - G3, there is no oil pumping from the crankcase to the cylinders G1 - G3, which reduces the oil consumption. It should be mentioned in this context that when fuel is supplied to the deactivated cylinders G1 - G3, at the same time as a zero flow of air is generated in these cylinders, a combustion of the supplied fuel occurs in the deactivated cylinders. Thus, the graph A in Fig. 5 will change due to the pressure change from the combustion of the fuel in the deactivated cylinders G1 - G3.

Förfarandet för att styra förbränningsmotorn 2 enligt föreliggande uppfinning skall idet följande beskrivas tillsammans med flödesschemat i fig. 6, vilket förfarande inne-fattar stegen: a) styr den första inloppsventilen 18 och den första avgasventilen 24, sä att ingen lufttillförs avgassystemet 26 frän den första cylindern när den första kolven P1 rör sigfram och äter i den första cylindern G1, b) tillför en första bränslevolym till den första cylindern G1 under den första cylindernsG1 expansionstakt, och c) tillför en andra bränslevolym till den andra cylindern G4 under den andra cylin- derns G4 expansionstakt.The method of controlling the internal combustion engine 2 according to the present invention will be described together with the flow chart in Fig. 6, which method comprises the steps of: a) controlling the first inlet valve 18 and the first exhaust valve 24, so that no air is supplied to the exhaust system 26 from the first cylinder when the first piston P1 moves forward and eats into the first cylinder G1, b) supplies a first fuel volume to the first cylinder G1 during the expansion cylinder of the first cylinder G1, and c) supplies a second fuel volume to the second cylinder G4 during the second cylinder then G4 expansion rate.

Företrädesvis är den andra bränslevolymen större än den första bränslevolymen. 16 Förfarandet innefattar det ytterligare steget:d) minska den till den andra cylindern C4 insugna luftmassan i förhållande till den i den första cylindern C1 insugna luftmassan. l steget d) styrs företrädesvis den andra inloppsventilen 19 för att minska den till den andra cylindern C4 insugna luftmassan.Preferably, the second fuel volume is larger than the first fuel volume. The method comprises the further step: d) reducing the air mass sucked into the second cylinder C4 relative to the air mass sucked into the first cylinder C1. In step d), the second inlet valve 19 is preferably controlled to reduce the air mass sucked into the second cylinder C4.

Den andra inloppsventilen 19 styrs för att stänga före eller efter tidpunkten för stäng- ningen av den andra inloppsventilen 19 vid normal drift av förbränningsmotorn 2.The second inlet valve 19 is controlled to close before or after the time of closing the second inlet valve 19 during normal operation of the internal combustion engine 2.

Företrädesvis styrs den andra inloppsventilen 19 för att stänga i intervallet motsva-rande 10° vevaxelgrader före nedre dödpunkt BDC till 40° efter nedre dödpunkt BDC, företrädesvis 15° vevaxelgrader efter nedre dödpunkt BDC.Preferably, the second inlet valve 19 is controlled to close in the range corresponding to 10 ° crankshaft degrees before lower dead center BDC to 40 ° after lower dead center BDC, preferably 15 ° crankshaft degrees after lower dead center BDC.

Enligt ett alternativt utförande styrs den andra inloppsventilen 19 för att stänga i inter-vallet motsvarande 40° efter nedre dödpunkt BDC till 90° efter nedre dödpunkt BDC, företrädesvis 60° vevaxelgrader efter nedre dödpunkt BDC.According to an alternative embodiment, the second inlet valve 19 is controlled to close in the range corresponding to 40 ° after lower dead center BDC to 90 ° after lower dead center BDC, preferably 60 ° crankshaft degrees after lower dead center BDC.

Enligt ett utförande styrs den första inloppsventilen 18 i steget a) att öppna under av-gastakt och inloppstakt, samtidigt som den första avgasventilen 24 styrs till ett stängt läge under alla takter.According to one embodiment, the first inlet valve 18 is controlled in step a) to open during the exhaust stroke and inlet stroke, at the same time as the first exhaust valve 24 is controlled to a closed position during all strokes.

Enligt ett alternativt utförande styrs den första avgasventilen 24 i steget a) att öppnaunder avgastakt och inloppstakt, samtidigt som den första inloppsventilen 18 styrs till ett stängt läge under alla takter.According to an alternative embodiment, the first exhaust valve 24 is controlled in step a) to open during the exhaust stroke and inlet stroke, at the same time as the first inlet valve 18 is controlled to a closed position during all strokes.

Det tillförda bränslet i stegen b) och c) är företrädesvis dieselbränsle.The fuel supplied in steps b) and c) is preferably diesel fuel.

Förfarandet innefattar det ytterligare steget: e) styr tvä inloppsventiler 18, 19 och tvä avgasventiler 24, 25 för varje cylinder C1, C4 med respektive kamaxel 22, 28.The method comprises the further step: e) controls two inlet valves 18, 19 and two exhaust valves 24, 25 for each cylinder C1, C4 with the respective camshaft 22, 28.

Enligt ett utförande styrs den ena av de första inloppsventilerna 18 i steget e) att öppna vid en nedre dödpunkt BDC för kolven P1 i den första cylindern C1, mellan en 17 expansionstakt och en avgastakt, och att stänga vid en övre dödpunkt TDC för kol-ven P1 i den första cylindern C1 mellan avgastakten och en inloppstakt, den andraav de första inloppsventilerna 18 styrs att öppna när den ena av de första inloppsven-tilerna 18 stänger, och att stänga vid den nedre dödpunkten BDC mellan inlopps-takten och en kompressionstakt, och de första avgasventilerna 24 styrs, sä att de för-blir stängda under motorns 2 alla takter.According to one embodiment, one of the first inlet valves 18 in step e) is controlled to open at a lower dead center BDC of the piston P1 in the first cylinder C1, between an expansion stroke and an exhaust stroke, and to close at an upper dead center TDC of the piston vein P1 in the first cylinder C1 between the exhaust stroke and an inlet stroke, the second of the first inlet valves 18 is controlled to open when one of the first inlet valves 18 closes, and to close at the lower dead center BDC between the inlet stroke and a compression stroke, and the first exhaust valves 24 are controlled so that they remain closed during all strokes of the engine 2.

Enligt ett alternativt utförande styrs den ena av de första avgasventilerna 24 i stegete) att öppna vid en nedre dödpunkt BDC för kolven P1 i den första cylindern C1, mel-lan en expansionstakt och en avgastakt, och att stänga vid en övre dödpunkt TDC förkolven P1 i den första cylindern C1 mellan avgastakten och en inloppstakt, den andraav de första avgasventilerna 24 styrs att öppna när den ena av de första avgasventi-lerna 24 stänger, och att stänga vid den nedre dödpunkten BDC mellan inloppstaktenoch en kompressionstakt, och de första inloppsventilerna 18 styrs, sä att de förblirstängda under motorns 2 alla takter.According to an alternative embodiment, one of the first exhaust valves 24 in step) is controlled to open at a lower dead center BDC of the piston P1 in the first cylinder C1, between an expansion stroke and an exhaust stroke, and to close at an upper dead center TDC the piston P1 in the first cylinder C1 between the exhaust stroke and an inlet stroke, the second of the first exhaust valves 24 is controlled to open when one of the first exhaust valves 24 closes, and to close at the lower dead center BDC between the inlet stroke and a compression stroke, and the first inlet valves 18 controlled so that they remain closed during all 2 strokes of the engine.

Förfarande innefattar det ytterligare steget:f) styr respektive ventil 18,19, 24, 25 med tvä första och tvä andra kamaxlar 22, 28.The method comprises the further step: f) controlling the respective valve 18, 19, 24, 25 with two first and two second camshafts 22, 28.

Angivna komponenter och särdrag som anges ovan kan inom ramen för uppfin- ningen kombineras mellan olika angivna utföringsformer.The specified components and features stated above can be combined within the scope of the invention between different specified embodiments.

Claims (21)

1. Förbränningsmotor av fyrtaktstyp, innefattande -minst en första och andra cylinder (C1, C4); -en första kolv (P1) anordnad i den första cylindern (C1); -en andra kolv (P4) anordnad i den andra cylindern (C4); -minst en första inloppsventil (18) anordnad i den första cylindern (C1), vilken förstainloppsventil (18) stär i förbindelse med ett inloppssystem (20); -minst en första avgasventil (24) anordnad i den första cylindern (C1), vilken förstaavgasventil (24) stär i förbindelse med ett avgassystem (26); -minst en andra inloppsventil (19) anordnad i den andra cylindern (C4), vilken andrainloppsventil (19) stär i förbindelse med inloppssystemet (20); -minst en andra avgasventil (25) anordnad i den andra cylindern (C4), vilken andraavgasventil (25) stär i förbindelse med avgassystemet (26); -minst ett första ventilstyrmedel (22), som styr den första och andra inloppsventilen(18, 19); -minst ett andra ventilstyrmedel (28), som styr den första och andra avgasventilen(24, 25); och -en vevaxel (16), som styr varje ventilstyrmedel (22, 28), kännetecknad av att minsten styranordning (34) är anordnad mellan vevaxeln (16) och varje ventilstyrmedel(22, 28) för att styra den första inloppsventilen (18) och den första avgasventilen (24),sä att ingen luft tillförs avgassystemet (26) frän den första cylindern (C1) när denförsta kolven (P1) rör sig fram och äter i den första cylindern (C1), och att en bränslepump (41) är anordnad att dels tillföra en första bränslevolym till denförsta cylindern (C1) under den första cylinderns (C1) expansionstakt, dels tillföra enandra bränslevolym till den andra cylindern (C4) under den andra cylinderns (C4) ex-pansionstakt, varvid styranordningen (34) är anordnad att styra förbränningsmotorn(2) sä att den i den andra cylindern (C4) insugna luftmassan minskar i förhällande till den i den första cylindern (C1) insugna luftmassan.A four-stroke internal combustion engine, comprising - at least a first and a second cylinder (C1, C4); a first piston (P1) arranged in the first cylinder (C1); a second piston (P4) arranged in the second cylinder (C4); - at least one first inlet valve (18) arranged in the first cylinder (C1), which first inlet valve (18) communicates with an inlet system (20); - at least one first exhaust valve (24) arranged in the first cylinder (C1), which first exhaust valve (24) communicates with an exhaust system (26); - at least one second inlet valve (19) arranged in the second cylinder (C4), which second inlet valve (19) communicates with the inlet system (20); - at least one second exhaust valve (25) arranged in the second cylinder (C4), which second exhaust valve (25) communicates with the exhaust system (26); at least one first valve control means (22), which controls the first and second inlet valve (18, 19); - at least one second valve control means (28), which controls the first and second exhaust valve (24, 25); and a crankshaft (16), which controls each valve control means (22, 28), characterized in that at least control device (34) is arranged between the crankshaft (16) and each valve control means (22, 28) for controlling the first inlet valve (18). and the first exhaust valve (24), so that no air is supplied to the exhaust system (26) from the first cylinder (C1) when the first piston (P1) moves forward and eats in the first cylinder (C1), and that a fuel pump (41) is arranged to supply a first fuel volume to the first cylinder (C1) during the expansion rate of the first cylinder (C1), and to supply a second fuel volume to the second cylinder (C4) during the expansion rate of the second cylinder (C4), the control device (34) is arranged to control the internal combustion engine (2) so that the air mass sucked into the second cylinder (C4) decreases in relation to the air mass sucked into the first cylinder (C1). 2. Förbränningsmotor enligt krav 1, kännetecknad av att styranordningen (34) är an- ordnad att styra den andra inloppsventilen (19) sä att den i den andra cylindern (C4) 19 insugna luftmassan minskar i förhållande till den i den första cylindern (C1) insugna luftmassan.Internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the control device (34) is arranged to control the second inlet valve (19) so that the air mass sucked into the second cylinder (C4) 19 decreases in relation to that of the first cylinder (C1). ) suck in the air mass. 3. Förbrånningsmotor enligt något av föregående krav, kännetecknad av att tvåförsta och två andra ventilstyrmedel (22, 28) år anordnade hos förbrånningsmotorn (2)-Internal combustion engine according to one of the preceding claims, characterized in that two first and two second valve control means (22, 28) are arranged on the internal combustion engine (2) - 4. Förbrånningsmotor enligt något av föregående krav, kännetecknad av att två in-loppsventiler (18, 19) och två avgasventiler (24, 25) år anordnade i varje cylinder(C1, C4).Internal combustion engine according to one of the preceding claims, characterized in that two inlet valves (18, 19) and two exhaust valves (24, 25) are arranged in each cylinder (C1, C4). 5. Förbrånningsmotor enligt något av föregående krav, kännetecknad av att förbrån- ningsmotorn (2) år en dieselmotor.Internal combustion engine according to one of the preceding claims, characterized in that the internal combustion engine (2) is a diesel engine. 6. Förbrånningsmotor enligt något av föregående krav, kännetecknad av att ventil-styrmedlen år kamaxlar (22, 28).Internal combustion engine according to one of the preceding claims, characterized in that the valve control means are camshafts (22, 28). 7. Fordon (1), kännetecknat av att det innefattar en förbrånningsmotor (2) enligt krav1-6.Vehicle (1), characterized in that it comprises an internal combustion engine (2) according to claims 1-6. 8. Förfarande för att styra en förbrånningsmotor av fyrtaktstyp, vilken förbrånnings-motor (2) innefattar, -minst en första och andra cylinder (C1, C4); -en första kolv (P1) anordnad i den första cylindern (C1); -en andra kolv (P4) anordnad i den andra cylindern (C4); -minst en första inloppsventil (18) anordnad i den första cylindern (C1), vilken förstainloppsventil (18) står i förbindelse med ett inloppssystem (20); -minst en första avgasventil (24) anordnad i den första cylindern (C1), vilken förstaavgasventil (24) står i förbindelse med ett avgassystem (26); -minst en andra inloppsventil (19) anordnad i den andra cylindern (C4), vilken andrainloppsventil (19) står i förbindelse med inloppssystemet (20); -minst en andra avgasventil (25) anordnad i den andra cylindern (C4), vilken andraavgasventil (25) står i förbindelse med avgassystemet (26); -minst ett första ventilstyrmedel (22), som styr den första och andra inloppsventilen(18, 19); -minst ett andra ventilstyrmedel (28), som styr den första och andra avgasventilen(24, 25); och -en vevaxel (16), som styr varje ventilstyrmedel (22, 28), kännetecknat av att förfa-randet innefattar följande steg: a) styr den första inloppsventilen (18) och den första avgasventilen (24), sä att ingenluft tillförs avgassystemet (26) frän den första cylindern när den första kolven (P1) rörsig fram och äter i den första cylindern (C1), b) tillför en första bränslevolym till den första cylindern (C1) under den första cylin-derns (C1) expansionstakt, c) tillför en andra bränslevolym till den andra cylindern (C4) under den andra cylin-derns (C4) expansionstakt, och d) minska den till den andra cylindern (C4) insugna luftmassan i förhällande till den i den första cylindern (C1) insugna luftmassan.A method of controlling a four-stroke type internal combustion engine, the internal combustion engine (2) comprising, at least a first and a second cylinder (C1, C4); a first piston (P1) arranged in the first cylinder (C1); a second piston (P4) arranged in the second cylinder (C4); - at least one first inlet valve (18) arranged in the first cylinder (C1), which first inlet valve (18) communicates with an inlet system (20); - at least one first exhaust valve (24) arranged in the first cylinder (C1), which first exhaust valve (24) communicates with an exhaust system (26); - at least one second inlet valve (19) arranged in the second cylinder (C4), which second inlet valve (19) communicates with the inlet system (20); - at least one second exhaust valve (25) arranged in the second cylinder (C4), which second exhaust valve (25) communicates with the exhaust system (26); at least one first valve control means (22), which controls the first and second inlet valve (18, 19); - at least one second valve control means (28), which controls the first and second exhaust valve (24, 25); and a crankshaft (16), which controls each valve control means (22, 28), characterized in that the method comprises the following steps: a) controls the first inlet valve (18) and the first exhaust valve (24), so that no air is supplied to the exhaust system (26) from the first cylinder when the first piston (P1) moves forward and eats in the first cylinder (C1), b) supplies a first volume of fuel to the first cylinder (C1) during the expansion rate of the first cylinder (C1), c) supplying a second volume of fuel to the second cylinder (C4) below the rate of expansion of the second cylinder (C4), and d) reducing the air mass drawn into the second cylinder (C4) relative to that sucked into the first cylinder (C1) the air mass. 9. Förfarande enligt krav 8, kännetecknat av att den andra bränslevolymen är större än den första bränslevolymen.Process according to Claim 8, characterized in that the second fuel volume is larger than the first fuel volume. 10. Förfarande enligt nägot av kraven 9-10, kännetecknat av att i steget d) styrs denandra inloppsventilen (19) för att minska den till den andra cylindern (C4) insugna luftmassan.Method according to one of Claims 9 to 10, characterized in that in step d) the second inlet valve (19) is controlled in order to reduce the air mass sucked into the second cylinder (C4). 11. Förfarande enligt krav 10, kännetecknat av att den andra inloppsventilen (19)styrs för att stänga före eller efter tidpunkten för stängningen av den andra inlopps-ventilen (19) vid normal drift av förbränningsmotorn (2).Method according to claim 10, characterized in that the second inlet valve (19) is controlled to close before or after the time of closing the second inlet valve (19) during normal operation of the internal combustion engine (2). 12. Förfarande enligt krav 10, kännetecknat av att den andra inloppsventilen (19)styrs för att stänga i intervallet motsvarande 10° vevaxelgrader före nedre dödpunktBDC till 40° efter nedre dödpunkt BDC, företrädesvis 15° vevaxelgrader efter nedredödpunkt BDC. 21Method according to claim 10, characterized in that the second inlet valve (19) is controlled to close in the range corresponding to 10 ° crankshaft degrees before the lower dead center BDC to 40 ° after the lower dead center BDC, preferably 15 ° crankshaft degrees after the lower dead center BDC. 21 13. Förfarande enligt krav 10, kännetecknat av att den andra inloppsventilen (19)styrs för att stänga i intervallet motsvarande 40° efter nedre dödpunkt BDC till 90° ef-ter nedre dödpunkt BDC, företrädesvis 60° vevaxelgrader efter nedre dödpunkt BDC.Method according to claim 10, characterized in that the second inlet valve (19) is controlled to close in the range corresponding to 40 ° after lower dead center BDC to 90 ° after lower dead center BDC, preferably 60 ° crankshaft degrees after lower dead center BDC. 14. Förfarande enligt nägot av kraven_8-13, kännetecknat av att i steget a) styrs denförsta inloppsventilen (18) att öppna under avgastakt och inloppstakt, samtidigt somden första avgasventilen (24) styrs till ett stängt läge under alla takter.Method according to one of Claims 8 to 13, characterized in that in step a) the first inlet valve (18) is controlled to open during the exhaust stroke and inlet stroke, at the same time as the first exhaust valve (24) is controlled to a closed position during all strokes. 15. Förfarande enligt nägot av kraven 8-1-4Q, kännetecknat av att i steget a) styrsden första avgasventilen (24) att öppna under avgastakt och inloppstakt, samtidigtsom den första inloppsventilen (18) styrs till ett stängt läge under alla takter.Method according to any one of claims 8-1-4Q, characterized in that in step a) the first exhaust valve (24) is controlled to open during the exhaust stroke and inlet stroke, while the first inlet valve (18) is controlled to a closed position during all strokes. 16. Förfarande enligt nägot av kraven 8 - 15, kännetecknat av att det tillförda bräns-let i stegen b) och c) är dieselbränsle.Process according to one of Claims 8 to 15, characterized in that the fuel supplied in steps b) and c) is diesel fuel. 17. Förfarande enligt nägot av kraven 8 - 16, kännetecknat av det ytterligare steget:e) styr tvä inloppsventiler (18, 19) och tvä avgasventiler (24, 25) för varje cylinder(C1, C4) med respektive ventilstyrmedel (22, 28).Method according to any one of claims 8 - 16, characterized by the further step: e) controls two inlet valves (18, 19) and two exhaust valves (24, 25) for each cylinder (C1, C4) with respective valve control means (22, 28). ). 18. Förfarande enligt-nàget-av kravetn_-8--17, kännetecknat av att i steget e): -styr den ena av de första inloppsventilerna (18) att öppna vid en nedre dödpunkt(BDC) för kolven (P1) i den första cylindern (C1), mellan en expansionstakt och enavgastakt, och att stänga vid en övre dödpunkt (TDC) för kolven (P1) i den första cy-lindern (C1) mellan avgastakten och en inloppstakt, -styr den andra av de första inloppsventilerna (18) att öppna när den ena av de förstainloppsventilerna (18) stänger, och att stänga vid den nedre dödpunkten (BDC) mel-lan inloppstakten och en kompressionstakt, och -styr de första avgasventilerna (24), sä att de förblir stängda under motorns (2) allatakter.A method according to any one of claims 8-7-17, characterized in that in step e): -control one of the first inlet valves (18) to open at a lower dead center (BDC) of the piston (P1) in the the first cylinder (C1), between an expansion stroke and a single exhaust stroke, and closing at an upper dead center (TDC) of the piston (P1) in the first cylinder (C1) between the exhaust stroke and an inlet stroke, controls the second of the first inlet valves (18) opening when one of the first inlet valves (18) closes, and closing at the lower dead center (BDC) between the inlet stroke and a compression stroke, and controlling the first exhaust valves (24) so that they remain closed during engine (2) all-strokes. 19. Förfarande enligt näget-av-kravetn_-8--17, kännetecknat av att i steget e):-styr den ena av de första avgasventilerna (24) att öppna vid en nedre dödpunkt(BDC) för kolven (P1) i den första cylindern (C1), mellan en expansionstakt och en 22 avgastakt, och att stänga vid en övre dödpunkt (TDC) för kolven (P1) i den första cy-lindern (C1) mellan avgastakten och en inloppstakt, -styr den andra av de första avgasventilerna (24) att öppna när den ena av de förstaavgasventilerna (24) stänger, och att stänga vid den nedre dödpunkten (BDC) mellaninloppstakten och en kompressionstakt, och -styr de första inloppsventilerna (18), sä att de förblir stängda under motorns (2) allatakter.Method according to Claim 8 to 17, characterized in that in step e): - controls one of the first exhaust valves (24) to open at a lower dead center (BDC) of the piston (P1) in the the first cylinder (C1), between an expansion stroke and an exhaust stroke, and closing at an upper dead center (TDC) of the piston (P1) in the first cylinder (C1) between the exhaust stroke and an inlet stroke, controls the second of the the first exhaust valves (24) to open when one of the first exhaust valves (24) closes, and to close at the lower dead center (BDC) intermediate inlet stroke and a compression stroke, and control the first inlet valves (18) so that they remain closed below the engine (2) all-strokes. 20. Förfarande enligt nägot av kraven 8 - 19, kännetecknat av det ytterligare steget:f) styr respektive ventil (18,19, 24, 25) med tvä första och tvä andra ventilstyrmedel(22, 28).Method according to one of Claims 8 to 19, characterized by the further step: f) controls the respective valve (18, 19, 24, 25) with two first and two second valve control means (22, 28). 21. Förfarande enligt nägot av kraven 8 - 20, kännetecknat av att ventilstyrmedlenär kamaxlar (22, 28).Method according to one of Claims 8 to 20, characterized in that the valve guide means camshafts (22, 28).
SE1450258A 2014-03-07 2014-03-07 Internal combustion engine, vehicles including such internal combustion engine and method for operating such internal combustion engine SE539424C2 (en)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1450258A SE539424C2 (en) 2014-03-07 2014-03-07 Internal combustion engine, vehicles including such internal combustion engine and method for operating such internal combustion engine
PCT/SE2015/050215 WO2015133961A1 (en) 2014-03-07 2015-02-26 Internal combustion engine, vehicle comprising such an internal combustion engine and a method for controlling such an internal combustion engine
EP15758594.4A EP3114340B1 (en) 2014-03-07 2015-02-26 Method for controlling an internal combustion engine
SE1550267A SE1550267A1 (en) 2014-03-07 2015-03-05 A method for controlling an internal combustion engine, an internal combustion engine controlled by such a method and avehicle comprising such an internal combustion engine.
DE112015000774.1T DE112015000774T5 (en) 2014-03-07 2015-03-09 Method for controlling an internal combustion engine, combustion engine controlled by such a method, and vehicle having such an internal combustion engine
PCT/SE2015/000013 WO2015133957A1 (en) 2014-03-07 2015-03-09 A method for controlling an internal combustion engine, an internal combustion engine controlled by such a method and a vehicle comprising such an internal combustion engine.

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1450258A SE539424C2 (en) 2014-03-07 2014-03-07 Internal combustion engine, vehicles including such internal combustion engine and method for operating such internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1450258A1 SE1450258A1 (en) 2015-09-08
SE539424C2 true SE539424C2 (en) 2017-09-19

Family

ID=54253323

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1450258A SE539424C2 (en) 2014-03-07 2014-03-07 Internal combustion engine, vehicles including such internal combustion engine and method for operating such internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
SE (1) SE539424C2 (en)

Also Published As

Publication number Publication date
SE1450258A1 (en) 2015-09-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE539214C2 (en) Internal combustion engine, vehicles including such internal combustion engine and method for operating such internal combustion engine
US7556548B2 (en) Exhaust device for outboard motor
RU2006140408A (en) CONTROLLER FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
SE538790C2 (en) Internal combustion engine, vehicles comprising such internal combustion engine and method for operating such internal combustion engine
US8170772B2 (en) Method of reducing icing-related engine misfires
CN101031709A (en) Apparatus and method for controlling idle speed of internal combustion engine
US6971360B2 (en) Knocking avoidance control system of a four-stroke engine for an outboard motor
US10018085B2 (en) Method for preventing a premature ignition in an internal combustion engine and internal combustion engine
JP6755901B2 (en) Large turbocharged 2-stroke compression ignition internal combustion engine and how to operate the engine
US20060174848A1 (en) Engine for leisure vehicle
CA2450416C (en) Control system for outboard motor
JP2000192831A (en) Multi-cylinder engine
JP2019143529A (en) Control device and control method
SE539424C2 (en) Internal combustion engine, vehicles including such internal combustion engine and method for operating such internal combustion engine
JP4946710B2 (en) Engine control device
EP3114340B1 (en) Method for controlling an internal combustion engine
JP6984208B2 (en) Internal combustion engine control device
JP2001132506A (en) Fuel injection type four-cycle engine
US2137344A (en) Directional intake control for internal combustion engines
JP2010038146A (en) Engine lubricating device
FI119950B (en) Piston engine injection piston for fuel and injection pump
JP4349208B2 (en) Variable compression ratio internal combustion engine
JP7176301B2 (en) internal combustion engine system
JP2020101147A (en) Control device of internal combustion engine
WO2015133957A1 (en) A method for controlling an internal combustion engine, an internal combustion engine controlled by such a method and a vehicle comprising such an internal combustion engine.