SE538473C2

SE538473C2 - Collision protection systems including adaptive pressure adjustable structures

Info

Publication number: SE538473C2
Application number: SE1200736A
Authority: SE
Inventors: Frenell Björn
Original assignee: Elaion Ab
Priority date: 2007-11-29
Filing date: 2007-11-29
Publication date: 2016-07-19
Also published as: SE1200736A1

Abstract

Föreliggande uppfinning avser ett system för krockskydd innefattande adaptivatrycksätmingsbara strukturer i syfte att åstadkomma ett förbättrat skydd för åkande i ettfordon i samband med främst frontalkollision, genom att strukturerna bättre utnyttjar dentillgängliga retardationssträckan vid deformationszonen adaptivt till krocksituationen. 21 The present invention relates to a system for crash protection comprising adaptive pressure-sealable structures in order to provide an improved protection for occupants in one vehicle in connection with mainly frontal collision, in that the structures make better use of the accessible deceleration distance at the deformation zone adaptive to the crash situation. 21

Description

SYSTEM FÖR KROCKSKYDD INNEFATTANDE ADAPTIVATRYCKSÄTTNINGSBARA STRUKTURER Tekniskt område Föreliggande uppﬁnning avser trycksättningsbara multiadaptiva strukturer varsenergiabsorberande egenskaper kan anpassas i förhållande till ﬂera olika krocksituationermed varierat krockvåld. Vidare innefattar den föreliggande uppﬁnningen ett förfarande föranvändning av de trycksättningsbara energiabsorberande strukturerna med syftet att åstadkomma ett förbättrat skydd för de åkande i ett fordon. COLLECTION PROTECTION SYSTEMS INCLUDING ADAPTIVATE PRESSURE STRUCTURES Technical field The present invention relates to pressurizable multi-adaptive structures whose energy-absorbing properties can be adapted in relation to your different crash situations with varying degrees of impact. Furthermore, the present invention comprises a method for pre-using the pressurizable energy absorbing structures for the purpose of providing an improved protection for the occupants of a vehicle.

Teknisk bakgrund I samband med kollisioner med fordon uppstår oftast ett avsevärt krockvåld på den åkande.Vid frontalkollisioner, sidokollisioner eller upphinnandekollisioner uppstår ofta ett såkraftigt våld mot de åkande att det resulterar i lättare och svårare skador som kan verka imånga år och även skador med dödlig utgång. Tåligheten mot krockvåld vid till exempelfrontalkollisioner varierar mellan människor, men generellt blir människor ömtåligare vidstigande ålder. Mänskligt lidande och sjukvårdskostnader som förorsakas av kollisionermed bilar är ett stort problem för samhället. Problemen, såsom händelser ochomständigheter, som orsakar döda och skadade i traﬁken är så komplexa att det krävsmånga olika typer av åtgärder för att nedbringa lidandet och kostnadema, vilket den föreliggande uppﬁnningen är en av.Technical background In connection with collisions with vehicles, considerable collision violence usually occurs on the occupant. In frontal collisions, side collisions or catching collisions, such violent force often occurs against the occupants that it results in lighter and more severe injuries that can work for many years and even fatal injuries. . Resistance to collision violence in, for example, frontal collisions varies between people, but in general people become more vulnerable with increasing age. Human suffering and healthcare costs caused by collisions with cars are a major problem for society. The problems, such as events and circumstances, that cause deaths and injuries in the traffic are so complex that it requires many different types of measures to reduce the suffering and costs, of which the present invention is one.

I syfte att skydda de åkande vid en kollision mellan ett fordon och annat objekt, till exempelannat fordon, konstrueras fordons karosser med avsedda deformationszoner för absorptionav krockenergi. Fordonen utrustas även med allt mer komplexa skyddssystem såsom säkerhetsbälten med bältesförsträckare och kraftbegränsare och ﬂerstegskrockkuddar.In order to protect the occupants in the event of a collision between a vehicle and another object, for example another vehicle, vehicle bodies are designed with intended deformation zones for absorption of collision energy. Vehicles are also equipped with increasingly complex safety systems such as seat belts with belt pretensioners and force limiters and first-stage airbags.

En del av det komplexa problemet i samband med krocksäkerhet och för fordonkonstruerade med deformationszoner är orsakat av att krocksituationema varierar så mycketvad gäller fordonens hastighet, vikt, kollisionspunkt och egenskaper i de engagerade strukturerna.Part of the complex problem associated with crash safety and for vehicles designed with deformation zones is caused by the fact that the crash situations vary so much in terms of vehicle speed, weight, collision point and properties of the structures involved.

De strukturegenskaper som är gynnsamma vid höga kollisionshastigheter kännetecknas avhög styvhet för att rörelseenergin ska absorberas utan att allvarlig kupéinträngning uppstår.The structural properties that are favorable at high collision speeds are characterized by high rigidity in order for the kinetic energy to be absorbed without serious passenger compartment penetration occurring.

Vid låga kollisionshastigheter är det gynnsammare med relativt mjuka strukturegenskaper för att göra retardationssträckan och krockpulsen så lång som möjligt för de åkande. Därförkommer de gynnsamma egenskaperna vid höga och låga kollisionshastighetema i konﬂikt med varandra.At low collision speeds, it is more favorable with relatively soft structural properties to make the deceleration distance and the collision pulse as long as possible for the occupants. Therefore, the favorable properties at the high and low collision speeds are in conflict with each other.

Vid frontalkollisioner engageras mer eller mindre energiabsorberande strukturer beroendeav hur stor yta som träffas vid fronten i samband med kollisionen. Vid en helfrontskrockmed 100 % överlappning kommer de längsgående sidobalkama på höger och vänster sidaatt engageras. Vid 40 % överlappning blir den ena sidan engagerad. Ett fordonskarosstruktur måste uppfylla tillräckligt höga skyddskrav vid offentliggj orda krocktester föratt marknaden ska köpa bilarna. Dessa testmetoder kan dock ställa olika krav påfrontstrukturen så att optimering mot ett test kan vara negativt för ett annat test. Vidverkliga kollisioner kan optimering mot ett test där en relativt styv struktur är att föredravara till nackdel för de åkande vid kollisioner i låga hastigheter då de åkande utsätts förrelativt hög retardationspuls med skaderisk som följd. Om deforrnationszonen optimeras förtester där en relativt mjukare struktur är att föredra kan det vara negativt vid kollisioner ihöga hastigheter såväl som vid offset-kollisioner genom att deforrnationszonen trycks ihop så mycket att skadebringande kupéinträngning uppstår.In frontal collisions, more or less energy-absorbing structures are involved, depending on how much surface is hit at the front in connection with the collision. In the event of a full-frontal impact with 100% overlap, the longitudinal side beams on the right and left sides will be engaged. At 40% overlap, one side is engaged. A vehicle body structure must meet sufficiently high protection requirements in published crash tests for the market to buy the cars. However, these test methods may place different demands on the front structure so that optimization towards one test may be negative for another test. Real-life collisions can be optimized for a test where a relatively rigid structure is to be preferred to the detriment of the occupants in collisions at low speeds as the occupants are exposed to a relatively high deceleration pulse with a risk of injury as a result. If the deformation zone is optimized for pre-tests where a relatively softer structure is preferred, it can be negative in high-speed collisions as well as in offset collisions by compressing the deformation zone so much that damaging passenger compartment penetration occurs.

Variationema i vikt mellan de krockande fordonen gör att de åkande kan vara antingenvinnare eller förlorare. När en lätt bil krockar med en avsevärt tyngre bil retarderas denlättare bilen mer och får svårt att på ett gynnsamt sätt utnyttja den tyngre bilensdeforrnationszon, på grund av att det tyngre fordonet har styvare deforrnationsbalkar somska klara krocktester vid både helfronts- och offset-kollision. Det lättare fordonet utsättsunder krockförloppet för större retardation i förhållande till det tyngre fordonet med större risk för kupéinträngning och personskador som följd.The variations in weight between the crashing vehicles mean that the riders can be either winners or losers. When a light car collides with a considerably heavier car, the lighter car retards more and finds it difficult to make favorable use of the heavier car deformation zone, due to the heavier vehicle having stiffer deformation beams as well as clear crash tests in both full-front and offset collisions. The lighter vehicle is subjected to greater deceleration during the crash process in relation to the heavier vehicle with a greater risk of passenger compartment intrusion and personal injury as a result.

Retardationspuls Vid en kollision med fordon, i detta fall beskrivs frontalkollision, uppstår för fordonet, tillexempel vid stolsinfästningen en krockpuls och för de åkande, till exempel vid bröstkorguppstår en annan krockpuls eller retardationspuls. Krockpulsen beskrivs som en funktiondär accelerationen varierar med tiden (t). Krockpulsens utseende hos fordonet, till exempelvid stolinfástningspunkterna, påverkas bland annat av de engagerade deformationszonemasstyvhet och längd, fordonets massa och hastighet samt de egenskaper det andra objektet har, mot vilket kollisionen sker. De åkandes krockpulser eller retardationspulser påverkas av fordonets krockpuls, säkerhetsbältets egenskaper, krockkuddens egenskaper samt stolensoch nackskyddets egenskaper.Retardation pulse In the event of a collision with a vehicle, in this case a frontal collision is described, a collision pulse occurs for the vehicle, for example at the seat attachment and for the occupants, for example at the chest another collision pulse or deceleration pulse occurs. The crash pulse is described as a function where the acceleration varies with time (t). The appearance of the collision pulse of the vehicle, for example at the seat attachment points, is affected by, among other things, the rigidity and length of the engaging deformation zones, the mass and speed of the vehicle and the properties of the other object against which the collision takes place. The occupants' collision pulses or deceleration pulses are affected by the vehicle's collision pulse, the seat belt's characteristics, the airbag's properties and the seat and headrest properties.

Retardationssträcka Den tillgängliga retardationssträckan och hur den utnyttjas är väsentligt förretardationspulsen för den åkande. En längre retardationssträcka möjliggör en lägreretardationspuls. Den tillgängliga retardationssträckan för de åkande, till exempel vidbröstpartiet, består därför vid frontalkollision av fordonets defonnationslängd plusavståndet som ﬁnns mellan stolens ryggstöd och ratten plus rattens och styrkolonnensinträngning minus kroppens tjocklek. Den åkandes krockpuls är beroende av hur fordonetsdeforrnationszon är utformat att utnyttjas vid kollisionen och samspelet med de inre skyddsanordningama.Retardation distance The available deceleration distance and how it is utilized is essentially the pre-deceleration pulse for the rider. A longer deceleration distance enables a camp deceleration pulse. The available deceleration distance for the occupants, for example the wide chest area, therefore consists in the event of a frontal collision of the vehicle's defonation length plus the distance between the seat backrest and the steering wheel plus the steering wheel and steering column penetration minus the body thickness. The passenger's crash pulse depends on how the vehicle deformation zone is designed to be used in the collision and the interaction with the internal protection devices.

Variation av krockar Det stora problemet vid konstruktion av bilars skyddssystem är att krocksituationemavarierar enormt från en krock till en annan. Skyddssystemet måste exempelvis erbjudatillräckligt säkerhet vid lätta och relativt ofarliga krockar såväl som vid kraftiga kollisionermed hög skaderisk. Vidare varierar fordonens vikt och kollisionstyp mycket. Även normerfrån myndigheter och resultat av offentliga krocktester, till exempel Euro NCAP, påverkarbiltillverkamas sätt att bygga bilar för att klara speciella krocksituationer. I Euro NCAP”soffentligt presenterade krocktester är det viktigt att de engagerade defonnationszonema i enfordonsfront dimensioneras så att de defonneras tillräckligt vid en kollision av typenoffsetkrock där 40 % av frontens bredd träffas vid krocktillfället. Samtidigt skallfordonsfronten klara av att minska hastigheten av de åkande på ett skyddande sätt videxempelvis en helfrontskollision (100 % av frontens bredd) med varierande hastighet. I detsenare krockfallet riskerar de åkande att utsättas för onödigt höga krockkrafter därför attdeformationszonernas egenskaper är anpassade för att ha en lämplig energiupptagningsförmåga vid offsetkrock.Variation of collisions The big problem when designing car protection systems is that collision situations vary enormously from one collision to another. The protection system must, for example, offer sufficient safety in the event of light and relatively harmless collisions as well as in the event of severe collisions with a high risk of injury. Furthermore, the weight and type of collision of the vehicles vary greatly. Also standards from authorities and results of public crash tests, such as Euro NCAP, the car manufacturers' way of building cars to cope with special crash situations. In Euro NCAP ”publicly presented crash tests, it is important that the engaged defonation zones in a single-vehicle front are dimensioned so that they are sufficiently deflated in the event of a type offset collision where 40% of the front width is hit at the time of the collision. At the same time, the vehicle front must be able to reduce the speed of the occupants in a protective way, for example a full front collision (100% of the front width) with varying speeds. In this case of a collision, the occupants risk being exposed to unnecessarily high impact forces because the properties of the deformation zones are adapted to have a suitable energy absorption capacity in the case of offset collision.

Nuvarande konstruktioners bristerKompromisser mellan egenskaper blir nödvändiga när frontstrukturen inte får vara för hårdför en helfrontskollision med 100 % överlappning eller för mjuk för en offset-krock med till exempel 40% eller mindre överlappning och inte vara för mjuk för höga krockhastigheter eller för hård vid lägre krockhastigheter.Deficiencies of current structuresCompromises between properties become necessary when the front structure must not be too hard for a full-frontal collision with 100% overlap or too soft for an offset crash with, for example, 40% or less overlap and not be too soft for high crash speeds or too hard at lower crash speeds .

Med anledning av ovanstående beskrivning är det uppenbart att det föreligger möjligheteratt väsentligen förbättra krockegenskapema för fordon till att bättre skydda de åkande i bilarfrån skador i samband med kollision. Det skulle vara idealiskt om krockegenskapema varadaptiva till den aktuella kollisionen och att krockegenskapema kan varieras till ﬂera krocksituationer.Due to the above description, it is obvious that there is an opportunity to significantly improve the crash properties of vehicles to better protect the occupants of cars from injuries in connection with a collision. It would be ideal if the crash characteristics were adaptive to the current collision and that the crash characteristics could be varied to your crash situations.

I syfte att åstadkomma en förbättring av ovan beskrivna problem föreslås en lösning somenligt uppﬁnningen ska ge fordonet en mer adaptiv frontstruktur, det vill säga egenskaperna ska kunna vara styvare eller mjukare, med anpassning beroende av kraven för krocksituationen.In order to achieve an improvement of the problems described above, a solution is proposed that the design should give the vehicle a more adaptive front structure, ie the properties can be stiffer or softer, with adaptation depending on the requirements for the crash situation.

Känd teknik System och utrustningar avsedda att användas för att detektera en förestående kollision ärsedan tidigare kända. Exempelvis beskrivs i patentskriften WO20060527OO ett system föratt detektera en förestående kollision med radarteknik och minst en optisk sensor. Även ipatentskriften US20070228704Al beskrivs ett system för att detektera en föreståendekollision det vill säga ett pre-crash-system. Systemet är avsett att initiera utlösningen avminst en krockkudde i fordonet. Systemet innefattar dock inte en avkänning av föreståendekollision med avsikt att förändra de energiabsorberande strukturerna, till exempel longitudinalbalkama.Prior art Systems and equipment intended for use in detecting an impending collision are already known. For example, WO2006052700 describes a system for detecting an impending collision with radar technology and at least one optical sensor. The patent specification US20070228704Al also describes a system for detecting an impending collision, i.e. a pre-crash system. The system is intended to initiate the release of at least one airbag in the vehicle. However, the system does not include a sense of impending collision with the intention of changing the energy absorbing structures, for example the longitudinal beams.

Trycksatta karosseridetalj er är sedan tidigare kända, exempelvis i den tyska patentskriftenDE23 643 OO, av sökande Porsche, beskrivs ett system för att trycksätta slutna utrymmen ikarosseridelar såsom i longitudinalbalkama. Genom att de slutna utrymmena ilongitudinalbalkama, eller andra slutna utrymmen, trycksätts ökar den kraftupptagandeförmågan i dessa. I patentskriften beskrivs användande av mekaniska sensorer föraktivering av gasgeneratorer vid eller efter kollisionstidpunkten. Konstruktionen skiljer sig därigenom väsentligen från den föreliggande uppfinningen.Pressurized body parts are already known, for example in the German patent specification DE23 643 OO, by applicant Porsche, a system is described for pressurizing closed spaces in body parts as in the longitudinal beams. By pressurizing the closed spaces of the ilongitudinal beams, or other closed spaces, the absorbency increases therein. The patent describes the use of mechanical sensors for pre-activation of gas generators at or after the collision time. The construction thereby differs substantially from the present invention.

Ett exempel på strukturella enheter vilka är avsedda att användas för att styva upp fordonetvid en kollision beskrivs i patentskriften US5845937. De strukturella enheterna utgörs avslutna rör vilka deformerats vid tillverkningen. Vi en kollision bringas de strukturellaenhetema att expandera till sin ursprungliga form. Genom expansionen uppnås en högre kraft- och energiupptagande förmåga. Konstruktionen skiljer sig väsentligen från den granskade konstruktionen bland annat genom att expansionen inte sker före kollisionstidpunkten. Även i patentskriften US5908204 beskrivs ett system för att vid en kollision, eller liknande,styva upp ihålig strukturer såsom balkar, genom att strukturen bringas att expandera medhjälp av trycksatt gas. Genom expansionen ökas konstruktionens kraftupptagande förmåga.Systemet innefattar en gasgenererande enhet innesluten i den ihåliga strukturen.An example of structural units which are intended to be used for stiffening the vehicle in the event of a collision is described in patent specification US5845937. The structural units consist of closed pipes which have been deformed during manufacture. In a collision, the structural units are caused to expand to their original shape. Through the expansion, a higher power and energy absorption capacity is achieved. The construction differs significantly from the examined construction, among other things in that the expansion does not take place before the time of the collision. U.S. Pat. No. 5,908,204 also describes a system for stiffening hollow structures such as beams in the event of a collision, or the like, by causing the structure to expand with the aid of pressurized gas. The expansion increases the structure's force-absorbing ability. The system comprises a gas-generating unit enclosed in the hollow structure.

Konstruktionen skiljer sig väsentligen från den föreliggande uppﬁnningen.The construction differs substantially from the present invention.

I patentskriften SE5223 02 av uppﬁnnaren enligt den föreliggande uppﬁnningen beskrivsanvändning av aktiva deformationsbalkar i fordon. De aktiva deformationsbalkarnainnefattar styvhetsförändrande organ vilka tryckförsätter och formförändrardeformationsbalkarna i ett eller ﬂera steg. Konstruktionen skiljer sig väsentligen från den föreliggande uppfinningen.The patent SE5223 02 of the inventor according to the present invention describes the use of active deformation beams in vehicles. The active deformation beams comprise stiffness changing means which pressurize and deform the deformation beams in one or more steps. The construction differs substantially from the present invention.

Reglerbara gasgeneratorer avsedda att användas för att expandera ihåliga expanderbarakroppar såsom krockkuddar är sedan tidigare kända i ett stort antal varianter och utföranden.Adjustable gas generators intended for use in expanding hollow expandable bodies such as airbags are already known in a large number of variants and designs.

Kort beskrivning av uppfinningstanken Uppﬁnningen avser ett förfarande att förbättra utnyttjandet av den tillgängligaretardationssträckan vid deformationszonema i karosstrukturema och att väsentligt bättreanpassa dess egenskaper till ﬂera olika krocksituationer. Genom detta kommerpersonskyddet att bättre anpassas och optimeras för ﬂera olika krocksituationer från låga tillhöga hastigheter och från helfront till liten överlappning av träffytoma. Skadenivåerna kan därigenom sjunka och hastigheten för överlevnad kan öka.Brief Description of the Invention The invention relates to a method for improving the utilization of the available deceleration distance at the deformation zones in the body structures and for substantially better adapting its properties to your various collision situations. Through this, personal protection will be better adapted and optimized for your various crash situations from low to high speeds and from full front to small overlap of the impact surfaces. The damage levels can thereby fall and the speed of survival can increase.

Detta åstadkoms enligt den föreliggande uppﬁnningen genom att de energiabsorberandebalkama varierar i styvhet adaptivt för krocksituationen. Variationen av styvheten skergenom trycksättning med varierat tryck. Det varierade trycket kommer från en eller ﬂeragasgeneratorer. Det övriga säkerhetssystemet till exempel bältesförsträckare,kraftbegränsare, krockkuddar, säten och styrkolonn förutsätts interagera med strukturegenskapema.This is achieved according to the present invention in that the energy absorbing beams vary in stiffness adaptive to the crash situation. The variation of the stiffness by pressurization with varied pressure. The varied pressure comes from one or ﬂ eragas generators. The other safety systems, such as belt pretensioners, force limiters, airbags, seats and steering column, are assumed to interact with the structural properties.

Ett ytterligare syfte med föreliggande uppfinningen är att skapa trycksättningsbara frontstrukturer vilka i samverkan med övriga enheter i fordonets säkerhetssystem medger att frontens energiabsorberande förmåga anpassas i förhållande till olika krocksituationer så att de åkande påverkas så lite som möjligt av sammanstötningen vid en krocksituation.A further object of the present invention is to create pressurizable front structures which in cooperation with other units in the vehicle's safety system allow the front's energy absorbing ability to be adapted in relation to different collision situations so that the occupants are affected as little as possible by the collision in a collision situation.

Kortfattad beskrivning av figurerDen föreliggande uppﬁnningen kommer i det följ ande att beskrivas närmare i detalj medhänvisning till bifogade schematiska ritningar som i exempliﬁerande syfte visar de för närvarande föredragna utföringsformerna av uppﬁnningen.Brief Description of the Figures The present invention will hereinafter be described in more detail with reference to the accompanying schematic drawings which, by way of example, show the presently preferred embodiments of the invention.

Figur 1 och 2 visar i en sidovy ett fordon i kombination med ett illustrerande kraftdiagram.Figur 3 visar ett fordon sett från ovan försett med trycksättningsbara adaptiva strukturer i ettej aktiverat läge.Figures 1 and 2 show in a side view a vehicle in combination with an illustrative power diagram. Figure 3 shows a vehicle seen from above provided with pressurizable adaptive structures in a activated position.

Figur 4 visar ett fordon sett från ovan försett med trycksättningsbara adaptiva strukturer i ettaktiverat (trycksatt) läge.Figure 4 shows a vehicle seen from above provided with pressurizable adaptive structures in an activated (pressurized) position.

Figur 5 visar schematiskt ett fordon sett från sidan med ett inlagt kraftdiagram.Figure 5 schematically shows a vehicle seen from the side with an input force diagram.

Figur 6 visar schematiskt ett fordon sett från sidan, där trycksättningsbara struktureraktiverats och expanderat i fordonets längsgående riktning, med ett inlagt kraftdiagram.Figur 7a och 7b visar samverkande adaptiva strukturer i kombination med ett kraftdiagram.Figur 8a och 8b visar samverkande adaptiva strukturer i kombination med ett kraftdiagramdär den nedre longitudinella sidobalken i frontstrukturen är anordnad att varatrycksättningsbar.Figure 6 schematically shows a vehicle seen from the side, where pressurizable structures have been activated and expanded in the longitudinal direction of the vehicle, with an inserted force diagram. Figures 7a and 7b show cooperating adaptive structures in combination with a force diagram. Figures 8a and 8b show cooperating adaptive structures in combination with a force diagram in which the lower longitudinal side beam of the front structure is arranged to be pressurizable.

Figur 9 till ll exemplifierar den ingående balkens funktion.Figures 9 to 11 exemplify the function of the input beam.

Figur 12 visar expanderbara adaptiva strukturer i fordonets främre innerskärm i ett ickeaktiverat läge.Figure 12 shows expandable adaptive structures in the front inner fender of the vehicle in a non-activated position.

Figur 13 visar expanderbara adaptiva strukturer i fordonets främre innerskärm i ett aktiveratläge.Figure 13 shows expandable adaptive structures in the vehicle's front inner fender in an activated position.

Figurer 14A till l4D visar ett tvärsnitt av den ingående balken i olika trycksatta lägen.Figures 14A to 14D show a cross section of the included beam in different pressurized positions.

Figur 15A visar schematisk fronten på ett fordon som är försedd med expanderbaraadaptiva strukturer i enlighet med den föreliggande uppﬁnningen i ett icke aktiverat läge,förutom 15.Figure 15A shows schematically the front of a vehicle provided with expandable adaptive structures in accordance with the present invention in a non-activated position, except 15.

Figur 15B visar schematisk fronten på ett fordon som är försedd med expanderbara adaptivastrukturer i enlighet med den föreliggande uppﬁnningen i ett aktiverat läge.Figure 15B schematically shows the front of a vehicle provided with expandable adaptive structures in accordance with the present invention in an activated position.

Figur 16 visar mera i detalj ett diagram som illustrerar förhållandet mellan kraft och intryckt sträcka i fronten.Figure 16 shows in more detail a diagram illustrating the relationship between force and indented distance in the front.

Detaljerad beskrivning av uppﬁnningen Med hänvisning till ﬁgurema Visas schematiskt ett fordon 1 vilken är försedd med ett antaltrycksättningsbara adaptiva frontstrukturer 2. De trycksättningsbara adaptivafrontstrukturerna innefattar minst ett inre utrymme 3 som är anordnade att vara trycksättbartmed minst en trycksättningsanordning 4 (visad i ﬁgur 9) såsom företrädesvis en eller ﬂeragasgenererande enheter 4. De gasgenererande enhetema 4 utgörs av en eller ﬂera ampuller5 och är anslutna via ledningar till minst ett styrsystem 6 (styrsystemet illustreras av en boxi ﬁgur 9) vilket interagerar med fordonets säkerhetssystem. Styrsystemet 6 styr aktiveringenav de gasgenererande enheterna 4 samt styr trycknivån i respektive trycksättningsbaradaptiv frontstruktur 2 före och under kollisionsförloppet. Trycksättningsanordningen 4 kanutgöras av någon sedan tidigare känd gasgenererande anordning vilken är lämplig förändamålet. Exempelvis kan den gasgenererande anordningen utgöras av en gasbehållare,ampull eller liknande från vilken högt trycksatt gas frigörs. Vidare kan den gasgenererandeenheten utgöras av en eller ﬂera ampuller 5 innefattande pyrotekniska laddningar eller liknande.Detailed Description of the Invention Referring to the Figures, there is schematically shown a vehicle 1 which is provided with a number of pressurizable adaptive front structures 2. The pressurizable adaptive front structures comprise at least one interior space 3 which is arranged to be pressurizable with at least one pressurizing device 4 (shown in Figure 4). one or two gas generating units 4. The gas generating units 4 consist of one or two ampoules 5 and are connected via lines to at least one control system 6 (the control system is illustrated by a box 9) which interacts with the vehicle's safety system. The control system 6 controls the activation of the gas-generating units 4 and controls the pressure level in the respective pressurizable adaptive front structure 2 before and during the collision process. The pressurizing device 4 can be constituted by any previously known gas generating device which is suitable for the purpose. For example, the gas generating device may be a gas container, ampoule or the like from which high pressure gas is released. Furthermore, the gas generating unit may consist of one or more ampoules comprising pyrotechnic charges or the like.

Det nya med den föreliggande uppfinningen är att trycknivån i respektive trycksättningsbaradaptiv frontstruktur 2 styrs under tiden före och under kollisionen. Styrningen uppnåsgenom att strukturerna 2 trycksätts av en reglerbar trycksättningsanordning 4. Genomreglerbarheten kan trycknivån i respektive trycksättningsbar adaptiv struktur 2 anpassasunder det aktuella krockförloppet. Trycksättningsanordningen 4 är utformad att medge ettvariabelt massinﬂöde in i det inre utrymmet 3 i respektive struktur 2. Det variablamassinﬂödet åstadkoms genom att ﬂera ampuller 5 ﬁnns i trycksättningsanordningen 4 ochatt dessa kan avfyras ensamt, parallellt eller i sekvens beroende av önskad karaktär påtryckpulsen i balkstrukturen. Den kraft som krävs för att trycka samman respektivetrycksättningsbar adaptiv enhet 2 är beroende av trycknivån i denna enhet vilken i sin tur ärberoende av antalet avfyrade ampuller 5 och de avfyrade ampullemas styrka. Altemativtkan trycksättningsanordningen 4 utgöras av en gasgenerator med utsläppsventil med variabelt tvärsnitt vilket ger variabelt tryck i respektive trycksättningsbar adaptiv enhet 2.The novelty of the present invention is that the pressure level in the respective pressurizing adaptive front structure 2 is controlled during the time before and during the collision. The control is achieved by the structures 2 being pressurized by an adjustable pressurizing device 4. The controllability allows the pressure level in the respective pressurizable adaptive structure 2 to be adapted during the actual collision process. The pressurization device 4 is designed to allow a variable mass in fate into the inner space 3 in the respective structure 2. The variable mass ﬂ fate is achieved by ﬂ your ampoules 5 ﬁ are in the pressurization device 4 and that these can be fired alone, in parallel or in sequence depending on the desired nature of the pressure pulse. The force required to compress the respective pressurizable adaptive unit 2 depends on the pressure level in this unit which in turn is dependent on the number of ampoules fired 5 and the strength of the fired ampoules. Alternatively, the pressurizing device 4 may consist of a gas generator with an emission valve with variable cross-section, which gives variable pressure in the respective pressurizable adaptive unit 2.

I samtliga fall styr styrenheten trycksättningsanordningen/gasgeneratom och dess massinﬂöde i trycksättningsbar adaptiv enhet 2 (exempelvis balken, kudden etc).In all cases, the control unit controls the pressurizing device / gas generator and its mass i fate in pressurizable adaptive unit 2 (for example the beam, cushion etc).

Ett ytterligare utförandeexempel på kontroll av balkens trycknivå sker genom en tryckregulator genom vilket trycket kan anpassas under krockförloppet. I ett ytterligare utförandeexempel kan respektive trycksättningsbar adaptiv enhet vara försedd med minst ettutloppshål vars tvärsnittsarea i balken kan vara anordnad att vara justerbar under krockförloppet. Detta kan exempelvis ske med sedan tidigare kända ventiler eller liknande.A further embodiment of control of the pressure level of the beam takes place through a pressure regulator through which the pressure can be adjusted during the crash process. In a further exemplary embodiment, the respective pressurizable adaptive unit can be provided with at least one outlet hole whose cross-sectional area in the beam can be arranged to be adjustable during the collision process. This can be done, for example, with previously known valves or the like.

Fordonet innefattar vidare ett säkerhetssystem för personskydd. Säkerhetssystemetinnefattar minst ett styrsystem, innefattande en styrenhet, som kontinuerligt samlar ininformation från minst en sensor (eller annat avkännande organ). Företrädesvis samlasinformation in från ett ﬂertal sensorer. Säkerhetssystemet innefattar minst enkrockdetekteringssensor som, innan kollisionen sker, kontinuerligt skannar av föremålframför bilen och skickar information till styrenheten. Krockdetekteringssensorema kanutgöras av radar, lidar, IR-kamera eller andra typer av kameror eller liknande.Krockdetekteringssensorernas konstruktion, funktion och placering utgörs av sedan tidigare känd teknik varför denna teknik inte beskrivs mera utförligt i denna patentansökan.The vehicle also includes a safety system for personal protection. The security system comprises at least one control system, comprising a control unit, which continuously collects information from at least one sensor (or other sensing means). Preferably, information is collected from a number of sensors. The safety system includes at least one collision detection sensor which, before the collision, continuously scans objects in front of the car and sends information to the control unit. The collision detection sensors can be constituted by radar, lidar, IR camera or other types of cameras or the like. The design, function and location of the collision detection sensors consist of prior art, which is why this technique is not described in more detail in this patent application.

Vidare innefattar säkerhetssystemet minst ett säkerhetsbälte, minst en krockkudde samtminst en bältesförsträckare. Bältesförsträckare kan vara utformade med variabel kraftnivå,men kan i andra utföringsforrner inneha en kraftnivå. Bältesförsträckama utgörs av sedantidigare känd teknik varför dess placeringar och funktion inte beskrivs mera utförligt idenna patentansökan. Krockkuddarna är utformade med variabel trycknivå beroende avbland armat massinﬂöden och utloppsarea, men kan i andra enklare utföringsforrner varaenstegsmodeller. Krockkuddama utgörs av sedan tidigare känd teknik varför dess placeringar och funktion inte beskrivs mera utförligt i denna patentansökan.Furthermore, the safety system comprises at least one seat belt, at least one airbag and at least one belt tensioner. Belt pretensioners can be designed with a variable power level, but in other embodiments can have a power level. The belt pretensioners consist of previously known technology, which is why its locations and function are not described in more detail in this patent application. The airbags are designed with a variable pressure level depending on the arm mass mass and outlet area, but can in other simpler embodiments be single-stage models. The airbags consist of previously known technology, which is why its locations and function are not described in more detail in this patent application.

Vidare innefattar säkerhetssystemet minst en sensor (ej visad i ﬁgur) för avkänning av deåkandes vikt och längd. Sensorn (organet) för avkänning av de åkandes vikt och längdutgörs av sedan tidigare känd teknik varför dess konstruktion, funktion och placeringar inte beskrivs mera utförligt i denna patentansökan.Furthermore, the safety system includes at least one sensor (not shown in ﬁ gur) for sensing the weight and height of the occupant. The sensor (means) for sensing the weight of the occupants and is longitudinally constituted by already known technology, which is why its construction, function and locations are not described in more detail in this patent application.

Säkerhetssystemet innefattar vidare minst en sensor för avkänning av fordonets hastighet (ejvisad i figurer) samt minst en sensor för fordonsdynamiken (ej visad i ﬁgurer).Hastighetssensorn utgörs av sedan tidigare känd teknik varför dess konstruktion, placering och funktion inte beskrivs mera utförligt i denna patentansökan.The safety system further comprises at least one sensor for sensing the vehicle's speed (not shown in figures) and at least one sensor for vehicle dynamics (not shown in ﬁ gures). The speed sensor consists of prior art, so its construction, location and function are not described in more detail in this patent application .

Sensorer för fordonsdynamiken kan utgöras av stötdetektorer, accelerometrar och gyros.Dessa ingår som ett så kallat in-crash-system det vill säga ett system för detektering av kollisionen vid och efter kollisionstidpunkten. Om krockdetekteringssensorerna i pre-crash- systemet inte fungerar, av en eller annan orsak, kommer det föreliggande förfarandet att fåen funktion av ett in-crash-system. In-crash-systemet har en funktion enligt tidigare kändteknik och beskrivs därför inte mera utförligt i denna patentansökan. Sensorema förfordonsdynamiken utgörs av sedan tidigare känd teknik varför dessa konstruktioner, placeringar och funktioner inte beskrivs mera utförligt i denna patentansökan.Sensors for vehicle dynamics can consist of shock detectors, accelerometers and gyros. These are included as a so-called in-crash system, ie a system for detecting the collision at and after the time of the collision. If the crash detection sensors in the pre-crash system do not work, for one reason or another, the present procedure will be operated by an in-crash system. The in-crash system has a function according to prior art and is therefore not described in more detail in this patent application. The sensors for vehicle dynamics consist of previously known technology, which is why these constructions, locations and functions are not described in more detail in this patent application.

Styrenheten 6 bearbetar informationen från sensorerna och tar beslut om åtgärder vidsäkerhetskritiska situationer såsom när allvarlig kollision föreligger. Styrsystemet 6 skickarsignaler om ett aktiveringsförlopp som är adaptivt till de åkandes egenskaper ochkrocksituationen. Exempelvis innefattas åtgärdema av aktivering av bältesförsträckare,uppblåsning av krockkuddar, aktivering av gasgeneratorer för rätt kraftnivå avbalkstrukturerna. Styrenheten kan även styra andra skyddsanordningar såsom ettförﬂyttningsorgan för tillbakaskjutande av stolen, i syfte att förlänga retardationssträckan.Styrenheten skickar även signaler för aktivering av ett motkraftsavgivande organ, vilketåstadkommer en motkraft i stolen under kollisionsförloppet, om detta organ utgörs av en styrbar enhet.The control unit 6 processes the information from the sensors and decides on measures for safety-critical situations such as when there is a serious collision. The control system 6 sends signals about an activation process that is adaptive to the occupants' characteristics and the collision situation. For example, the measures include activation of belt pretensioners, inflation of airbags, activation of gas generators for the correct power level of the beam structures. The control unit can also control other protection devices such as a forward means for pushing the chair back, in order to extend the deceleration distance. The control unit also sends signals for activating a counter-emitting means, which provides a counter force in the chair during the collision process, if this means consists of a controllable unit.

I altemativa utföringsforrner kan säkerhetssystemet innefatta en krockenergiabsorberandestyrkolonn. Styrkolonnen kan vara utformad att absorbera en kraftnivå. Alternativt kanstyrkolonen vara utformad och anordnad att kunna tryckas in med en variabel kraftnivå.Den variabla kraftnivån kan vara utformad som det adaptiva exemplet av motkraftsgivandeorgan och styras med Styrsystemet 6 som avkänner exempelvis vikten hos den åkandepersonen. Styrkolonner 14 som absorberar en kraftnivå utgörs av sedan tidigare känd teknik varför dessas funktion inte beskrivs mera utförligt i denna patentansökan.In alternative embodiments, the safety system may include a collision energy absorbing control column. The control column can be designed to absorb a force level. Alternatively, the control column can be designed and arranged to be able to be pushed in with a variable force level. The variable force level can be designed as the adaptive example of counter-force-giving means and is controlled by the control system 6 which senses, for example, the weight of the passenger. Control columns 14 which absorb a force level consist of prior art, which is why their function is not described in more detail in this patent application.

Med hänvisning till ﬁgurema 1 och 2 visas ett fordon 1 i kombination med ett diagram somillustrerar kraften per längdenhet som krävs för att trycka samman fordonet i förhållande tillfordonets längdriktning. I kraftdiagrammet visas att en stegvis allt högre kraft krävs för atttrycka samman bilen ju närmare fordonets kupé sammantryckningen kommer. Initialtbehövs en relativt låg kraft att trycka ihop stötfångaren. Därefter krävs en högre kraft för attpressa samman krockboxama varefter en ännu högre kraftnivå krävs för att pressa sammanlongitudinalbalkama. I ﬁguren illustreras fordonet 1 av en personbil. Tänkbart är att andratyper av fordon såsom SUVs, lastbilar, bussar med ﬂera typer av fordon kan förses med uppﬁnningen enligt den föreliggande patentansökan.Referring to Figures 1 and 2, a vehicle 1 is shown in combination with a diagram illustrating the force per unit length required to compress the vehicle relative to the longitudinal direction of the vehicle. The force diagram shows that a stepwise ever higher force is required to compress the car the closer the vehicle's passenger compartment compresses. Initially, a relatively low force is required to compress the bumper. Thereafter, a higher force is required to compress the impact boxes, after which an even higher level of force is required to compress the longitudinal beams. In ﬁ guren, vehicle 1 is illustrated by a car. It is conceivable that other types of vehicles such as SUVs, trucks, buses with your types of vehicles can be provided with the invention according to the present patent application.

I figur 3 visas schematiskt ett fordon sett från ovan vilket innefattar ett antal varianter avmultiadaptiva frontstrukturer. De trycksättningsbara multiadaptiva frontstrukturema visas iett icke aktiverat läge, det vill säga det nonnala läget innan att dessa aktiverats genom trycksättning.Figure 3 schematically shows a vehicle seen from above, which comprises a number of variants of multiadaptive front structures. The pressurizable multi-adaptive front structures are displayed in a non-activated position, i.e. the normal position before these are activated by pressurization.

De adaptiva frontstrukturema utgörs av ett ﬂertal olika typer av enheter. Den förstavarianten av enheterna utgörs av de nedre längsgående longitudinalbalkama (nedresidobalken) 7. De längsgående longitudinalbalkama 7 innefattar vardera minst ett inreutrymme 3 vilket kan trycksättas. Trycksättningen sker med minst entrycksättningsanordning 4. Trycksättningen styrs av styrsystemet 6. I en alternativutfóringsforrn kan det inre utrymmet i de längsgående longitudinella balkama 7 varasammankopplade med längsgående kanaler (expanderbara adaptiva strukturer) i fordonetströsklar (ej visad i ﬁgurer) och/eller golvbalkar (ej visade i figurer). Alternativt kan delängsgående kanalerna i trösklama och/eller golvbalkama utgöras av separata expanderbaraadaptiva strukturer (enheter) vilka vardera innefattar minst en inre trycksättningsbart utrymme och minst en trycksättningsanordning 4 vilken styrs av styrsystemet 6.The adaptive front structures consist of a number of different types of units. The first variant of the units consists of the lower longitudinal longitudinal beams (the lower side beam) 7. The longitudinal longitudinal beams 7 each comprise at least one inner space 3 which can be pressurized. The pressurization takes place with at least the entry-loading device 4. The pressurisation is controlled by the control system 6. In an alternative embodiment, the inner space of the longitudinal longitudinal beams 7 can be interconnected with longitudinal channels (expandable adaptive structures) in vehicle sills (not shown in urer gures) and / or floor beams (not shown). in figures). Alternatively, the partial longitudinal channels in the thresholds and / or floor beams may consist of separate expandable adaptive structures (units) which each comprise at least one internal pressurizable space and at least one pressurizing device 4 which is controlled by the control system 6.

En andra variant av de trycksättningsbara adaptiva frontstrukturerna 2 utgörs av enkrockbox 8 innefattande minst ett inre utrymme 3 vilket kan trycksättas. Trycksättningen sker med minst en trycksättningsanordning 4. Trycksättningen styrs av styrsystemet 6.A second variant of the pressurizable adaptive front structures 2 consists of a single-rock box 8 comprising at least one inner space 3 which can be pressurized. The pressurization takes place with at least one pressurization device 4. The pressurization is controlled by the control system 6.

En tredje variant av de trycksättningsbara adaptiva frontstrukturer 2 utgörs av enstötfångarskena 9 vilken innefattar minst ett inre utrymme 3 vilket kan trycksättas med minst en trycksättningsanordning 4.A third variant of the pressurizable adaptive front structures 2 consists of a bumper rail 9 which comprises at least one inner space 3 which can be pressurized with at least one pressurizing device 4.

Vidare kan fotgängarskyddet 10, vilket är den mj ukaste delen av stötfångaren och somvanligen utgörs av ett energiabsorberande material såsom skummaterial eller något annatenergiabsorberande material, utgöra en fjärde variant av en trycksättningsbar adaptivstruktur 2. Fotgängarskyddet 10 innefattar minst ett inre utrymme 3 vilket kan trycksättas med minst en trycksättningsanordning 4. Trycksättningen styrs av styrsystemet 6.Furthermore, the pedestrian protection 10, which is the softest part of the bumper and which usually consists of an energy-absorbing material such as foam material or some other energy-absorbing material, can constitute a fourth variant of a pressurizable adaptive structure 2. The pedestrian protection 10 comprises at least one inner space 3 which can be pressurized with at least a pressurization device 4. The pressurization is controlled by the control system 6.

En femte variant av en trycksättningsbar adaptiv frontstruktur 2 utgörs av förbindelsebalken11. Förbindelsebalken 11 utgör en förbindelselärik mellan den longitudinella balken 7 ochstötfångarskenan 9. Förbindelsebalken 11 innefattar minst ett inre utrymme 3 vilket kantrycksättas med minst en trycksättningsanordning 4. Trycksättningen sker med minst en trycksättningsanordning 4 vilken styrs av styrsystemet 6. Förbindelsebalken har den tekniska effekten att denna vid ett icke aktiverat läge medger en rund form av ett främrehörn. Vid aktivering av förbindelsebalken förﬂyttas hörnet utåt varvid en längredeformationssträcka uppnås. Den längre deforrnationssträckan medger en längre sträcka för uppbromsning och upptagande av krockenergi.A fifth variant of a pressurizable adaptive front structure 2 consists of the connecting beam 11. The connecting beam 11 forms a connecting arm between the longitudinal beam 7 and the bumper rail 9. The connecting beam 11 comprises at least one inner space 3 which is pressurized with at least one pressurizing device 4. The pressurization takes place with at least one pressurizing device 4 which is controlled by the control system. an inactivated position allows a round shape of a front corner. When activating the connecting beam for hör, the corner is extended outwards, whereby a long deformation distance is achieved. The longer deformation distance allows a longer distance for braking and absorption of impact energy.

I ﬁgur 3 visas även en sjätte variant av en trycksättningsbar adaptiv frontstruktur 12 vilkenär integrerad i eller monterad (sammankopplad) torpedväggen inne i hjulhuset. Denexpanderbara adaptiva frontstrukturen 12 innefattar minst ett inre utrymme 3 vilket kantrycksättas med en trycksättningsanordning 4. Trycksättningsanordningen styrs avstyrsystemet 6. Vid trycksättningen bringas frontstrukturen 12 att expandera. Strukturen 12kan företrädesvis utgöras av minst en expanderbar kropp såsom en krockkudde. Alternativtkan andra för ändamålet lämpliga expanderbara kroppar användas. Strukturen 12 skapar vidaktivering en energiupptagande och krockkraftsfördelande enhet inne i hjulhuset.Konstruktionen löser problemet med att hj ulhuset enligt kända konstruktioner väsentligen inte tar upp någon krockkraft respektive inte fördelar krockkrafter.Figure 3 also shows a sixth variant of a pressurizable adaptive front structure 12 which is integrated in or mounted (connected) to the torpedo wall inside the wheelhouse. The expandable adaptive front structure 12 comprises at least one inner space 3 which is pressurized with a pressurizing device 4. The pressurizing device is controlled by the control system 6. During pressurization, the front structure 12 is caused to expand. The structure 12 may preferably be at least one expandable body such as an airbag. Alternatively, other expandable bodies suitable for the purpose may be used. The structure 12 creates upon activation an energy-absorbing and impact force distributing unit inside the wheel housing. The construction solves the problem that the wheel housing according to known constructions essentially does not absorb any impact force or does not distribute impact forces.

I ﬁgur 3 visas även en sjunde variant av trycksättningsbar multiadaptiva struktur 13 och 14vilka är integrerad i innerskärmen. Altemativt kan den multiadaptiva strukturen 13 och 14vara monterad i anslutning till innerskärmen eller monterad i nära anslutning tillinneskärmen. Vid trycksättningen bringas strukturerna 13 och 14 att expanderas.Strukturerna 13 och 14 kan företrädesvis utgöras av minst en trycksättningsbar ochexpanderbar kropp såsom en krockkudde. Altemativt kan andra för ändamålet lämpligatrycksättningsbara och expanderbara kroppar användas. Krockkudden kan vara tillverkad avgummi, eller ett polymert material vilket förstärkts (armerats) med exempelvis aramidﬁber eller annan för ändamålet lämplig armerande ﬁber eller liknande.Figure 3 also shows a seventh variant of pressurizable multi-adaptive structure 13 and 14 which are integrated in the inner screen. Alternatively, the multi-adaptive structure 13 and 14 may be mounted adjacent the inner screen or mounted in close proximity to the inner screen. Upon pressurization, the structures 13 and 14 are caused to expand. The structures 13 and 14 may preferably consist of at least one pressurizable and expandable body such as an airbag. Alternatively, other pressurizable and expandable bodies suitable for the purpose may be used. The airbag can be made of rubber, or a polymeric material which has been reinforced (reinforced) with, for example, aramid ﬁ ber or other reinforcing ﬁ ber or the like suitable for the purpose.

I alternativa utföringsformer kan torpedväggen mellan kupéutrymmet och motorrurnmetutformas så att denna bildar en trycksättningsbar adaptiv frontstruktur 15 (exempel påtrycksatt visas i ﬁgur 15A och 15B). Torpedväggen innefattar minst ett inre utrymme 3vilket kan trycksättas med en trycksättningsanordning 4. Torpedväggen kan företrädesvisbestå av två plåtlager eller liknande vilka samrnanfogats så att ett inre väsentligen tillslutetexpanderbart utrymme bildats. Altemativt kan torpedväggen innefatta ettljudisoleringsfuriktionellt material vara infört i det inre utrymmet mellan plåtarna. Genom konstruktionen uppnås även att torpedväggen får en ljuddämpande ﬁlnktion. I en ytterligare 11 utföringsforrn kan minst en expanderbar kropp såsom en exempelvis en krockkudde vara anbringad mot torpedväggen mellan motorn och torpedväggen.In alternative embodiments, the torpedo wall between the passenger compartment and the engine compartment may be designed to form a pressurizable adaptive front structure 15 (examples under pressure are shown in Figures 15A and 15B). The torpedo wall comprises at least one inner space 3 which can be pressurized with a pressurizing device 4. The torpedo wall can preferably consist of two sheet metal layers or the like which are joined together so that an inner substantially closable expandable space is formed. Alternatively, the torpedo wall may comprise a sound insulation curative material inserted into the inner space between the plates. Through the construction, it is also achieved that the torpedo wall has a sound-absorbing function. In a further embodiment, at least one expandable body such as, for example, an airbag may be mounted against the torpedo wall between the engine and the torpedo wall.

I ﬁgur 4 visas samtliga trycksättningsbara adaptiva frontstrukturema 2 aktiverat genom attdessa trycksatts. Exempelvis har de nedre longitudinella balkama 7 trycksats. Vidtrycksättningen kan de nedre longitudinella balkama 7 vara anordnade att förlängas ilänsriktningen av trycksättningen. Alternativt kan de nedre longitudinella balkarna 7väsentligen behålla sin längd vid trycksättningen. I ﬁgur 4 har krockboxen 8 aktiveratsgenom att den har trycksatts. Krockboxen 8 kan vara anordnat att förlängas ilängdriktningen vid trycksättningen. Vidare har stötfångarskenan 9 och förbindelsebalken10 aktiverats genom att dessa har trycksatts. Genom trycksättningen har stötfångarskenan 9och förbindelsebalken 10 rätats ut av det inre övertrycket. I ﬁgur 4 visas vidare att detrycksättningsbara adaptiva frontstrukturema 12, 13 och 14 aktiverats genom att dessa trycksatts.Figure 4 shows all pressurizable adaptive front structures 2 activated by these being pressurized. For example, the lower longitudinal beams 7 have been pressurized. The pressurization, the lower longitudinal beams 7 can be arranged to be extended in the lateral direction of the pressurization. Alternatively, the lower longitudinal beams 7 may substantially retain their length upon pressurization. In Figure 4, the crash box 8 has been activated by pressurizing it. The crash box 8 can be arranged to be extended in the longitudinal direction during pressurization. Furthermore, the bumper rail 9 and the connecting beam 10 have been activated by pressurizing them. Through the pressurization, the bumper rail 9 and the connecting beam 10 have been straightened by the internal overpressure. Figure 4 further shows that the pressurizable adaptive front structures 12, 13 and 14 have been activated by pressurizing them.

Med hänvisning till ﬁgur 5 illustreras i ett diagram möjliga variationer av denkraftupptagande fönnågan i en krockbox 8 som vid trycksättning inte expanderas ifordonets längdriktning. Den nedre linjen 16 utgör den kraft som åtgår att defonnerakrockboxen 8 i ett icke trycksatt läge. Den övre linjen 17 illustrerar den maximalakraftupptagande förmågan i krockboxen 8 när denna är maximalt trycksatt. Via styming av trycket i krockboxen 8 kan den kraftupptagande förrnågan i krockboxen 8 styras.With reference to Figure 5, a diagram illustrates possible variations of the force-absorbing ability in a crash box 8 which, when pressurized, is not expanded in the longitudinal direction of the vehicle. The lower line 16 constitutes the force required to defone the impact box 8 in a non-pressurized position. The upper line 17 illustrates the maximum force-absorbing capacity of the crash box 8 when it is maximally pressurized. Via control of the pressure in the crash box 8, the force-absorbing capacity in the crash box 8 can be controlled.

I ﬁgur 6 illustreras i ett diagram möjliga variationer av den kraftupptagande förmågan i enkrockbox 8 som vid trycksättning expanderar på längden. Genom förlängningen avkrockboxen 8 ökar den tillgängliga defonnationslängden för krockboxen 8. Den nedrelinjen 16 utgör den kraft som åtgår att deforrnera krockboxen 8 i ett icke trycksatt läge. Denövre linjen 17 illustrerar den maximala kraftupptagande förmågan i krockboxen 8 när dennaär maximalt trycksatt. Via styrning av trycket i krockboxen 8 kan den kraftupptagande förmågan i krockboxen 8 styras.Figure 6 illustrates in a diagram possible variations of the force-absorbing capacity in a single-rock box 8 which, when pressurized, expands in length. By extending the crash box 8, the available defonation length of the crash box 8 increases. The bottom line 16 constitutes the force required to deform the crash box 8 in a non-pressurized position. The upper line 17 illustrates the maximum force-absorbing capacity of the crash box 8 when it is maximally pressurized. Via control of the pressure in the crash box 8, the force-absorbing capacity in the crash box 8 can be controlled.

I ﬁgur 7 A och B visas schematiskt två sammankopplade krockboxar 8 och 18 med olikakraftupptagande (och därmed energiabsorberande) förmåga vars bakre krockbox 18 i sinbakre del ansluter till den nedre långsträckta longitudinalbalken 7. Den främre krockboxen8 är i sin främre del ansluten till stötfångarbalken och fotgängarskyddet. I diagrammet visas den kraft som åtgår att pressa samman fordonet i förhållande till avståendet. Den streckade 12 linjen utgör konturerna på av övertryck expanderade enheter. I ﬁguren är den nedre longitudinalbalken inte trycksatt och har därigenom inte en variabel kraftnivå.Figures 7 A and B schematically show two interconnected crash boxes 8 and 18 with different force-absorbing (and thus energy-absorbing) ability whose rear crash box 18 in its rear part connects to the lower elongate longitudinal beam 7. The front crash box 8 is in its front part connected to the bumper beam and the bumper beam . The diagram shows the force required to compress the vehicle in relation to the surrender. The dashed 12 line forms the contours of units expanded by overpressure. In the ﬁ gure, the lower longitudinal beam is not pressurized and thus does not have a variable force level.

Med hänvisning till ﬁgur 8 illustreras schematiskt två sarnmankopplade krockboxar 8 och18 med olika kraftupptagande (energiabsorberande) förmåga vars bakre krockboxar 18 i sinbakre del ansluter till den nedre långsträckta longitudinalbalken. Den främre krockboxen äri sin främre del ansluten till stötfångarbalken och fotgängarskyddet. I diagrammet visas denkraft som åtgår att pressa samman fordonet i förhållande till avståendet. Den streckadelinjen utgör konturerna på av övertryck expanderade enheter. I ﬁguren är den nedre longitudinalbalken trycksatt.With reference to Figure 8, two interconnected impact boxes 8 and 18 with different force-absorbing (energy-absorbing) capabilities are schematically illustrated, the rear impact boxes 18 in the rear rear part connecting to the lower elongate longitudinal beam. The front crash box is in its front part connected to the bumper beam and the pedestrian protection. The diagram shows the force required to compress the vehicle in relation to the surrender. That dashed line forms the contours of units expanded by overpressure. In the ﬁ clock, the lower longitudinal beam is pressurized.

Med hänvisning till ﬁgur 9 till 11 exempliﬁeras funktionen för en balk ingående i entrycksättningsbar adaptiv struktur. Balken kan exempelvis ingå i krockboxen, den nedrelångsträckta longitudinalbalken eller i förbindelsebalken. Balken har företrädesvis formatsvia pressning eller annan för ändamålet lämplig metod och formats till en för ändamåletlämplig form. Företrädesvis kan balken helt eller partiellt vara bälgforrnad. Altemativt kanen arman för ändamålet lämplig expanderbar form på balken användas. I ﬁgur 9 visas minsten trycksättningsanordning 4 såsom företrädesvis en eller ﬂera gasgenererande enheter. Degasgenererande enhetema är anslutna till minst ett styrsystem 6 (visad i ﬁgur 9) vilket interagerar med fordonets säkerhetssystem.With reference to Figures 9 to 11, the function of a beam included in the entry-insertable adaptive structure is exemplified. The beam can for instance be included in the crash box, the downwardly elongated longitudinal beam or in the connecting beam. The beam has preferably been shaped by pressing or another method suitable for the purpose and shaped into a shape suitable for the purpose. Preferably, the beam may be wholly or partially bellows-shaped. Alternatively, the expandable shape of the beam can be used for the purpose. Figure 9 shows at least one pressurizing device 4 as preferably one or more gas generating units. The degas generating units are connected to at least one control system 6 (shown in Figure 9), which interacts with the vehicle's safety system.

Med hänvisning till ﬁgur 10 visas en variant av en balk vilken trycksatts till en nivå därspänningen i materialet ligger under materialets sträckgräns. I ﬁgur 11 har balken trycksattstill en nivå där spänningen i materialet överstiger materialets sträckgräns men understiger materialets brottgräns.With reference to Figure 10, a variant of a beam is shown which has been pressurized to a level where the stress in the material is below the yield strength of the material. In Figure 11, the beam is pressurized to a level where the stress in the material exceeds the yield strength of the material but falls below the yield strength of the material.

Med hänvisning till ﬁgur 12 och ﬁgur 13 visas en utfóringsforrn av de trycksättningsbaraadaptiva strukturerna 13 och 14. I ﬁgur 12 visas de adaptiva strukturerna 13 och 14 i etticke aktiverat läge. I ﬁgur 13 visas de trycksättningsbara adaptiva strukturerna i ett aktiverat och trycksatt läge. I ﬁgurema är dessa integrerade eller monterade mot innerskärmen.Referring to Figure 12 and Figure 13, an embodiment of the pressurizable adaptive structures 13 and 14 is shown. Figure 12 shows the adaptive structures 13 and 14 in an activated position. Figure 13 shows the pressurizable adaptive structures in an activated and pressurized position. In the gurus, these are integrated or mounted to the inner screen.

I ﬁgur 14A - D visas i ett tvärsnitt hur balkamas tvärsnitt forrnförändras vid trycksättning. Iﬁgur 14A visas ett exempel på tvärsnittet på en balk i ett icke trycksatt (aktiverat) läge. Iﬁgur 14B visas hur balken trycksats till ett tryck där den resulterade spänningen i materialeti balken ligger strax under materialets sträckgräns. I ﬁgur l4C har balken trycksatts till en nivå där den resulterande spänningen i balken är över materialets sträckgräns men under 13 materialets brottgräns. Denna trycknivå är speciellt gynnsam för upptagande avlängsgående tryckkrafter i balken. Figur 14D exempliﬁerar en tänkbar utföringsfonn avtvärsnittet på balken.Figures 14A-D show in a cross-section how the cross-section of the beams changes during pressurization. Figure 14A shows an example of the cross section of a beam in a non-pressurized (activated) position. Figure 14B shows how the beam was pressurized to a pressure where the resulting stress in the material in the beam is just below the yield strength of the material. In Figure 14C, the beam has been pressurized to a level where the resulting stress in the beam is above the yield strength of the material but below the yield strength of the material. This pressure level is particularly favorable for absorbing elongate compressive forces in the beam. Figure 14D illustrates a possible embodiment of the cross section of the beam.

I ﬁgur 15A visas fronten på ett fordon försedd med en motor 25 sedd från sidan. I ﬁgurenvisas exempel på varianter av trycksättningsbara adaptiva strukturer 2 i fordonets 1 front.Exempelvis visas hur torpedväggen 15 kan utgöra en adaptiv trycksättningsbar struktur 2genom att torpedväggen 15 består av en dubbelplåt (två lager av plåt) med minst etttrycksättningsbart inre utrymme. Den övre longitudinalbalken 19 och nedrelongitudinalbalken 7 kan utgöra trycksättningsbara adaptiva strukturer 2. I ﬁguren visasäven en trycksättningsbar adaptiv struktur 2 i form av en höjdreglerande anordning 20vilken är ansluten mellan den undre longitudinalbalken 7 och den övre longitudinalbalken19. Genom trycksättning av den höj dreglerande anordningen kan den övrelongitudinalbalkens 19 och den undre longitudinalbalkens 7 inbördes positioner regleras.Den övre longitudinalbalken 19 och den undre longitudinalbalken 7 kan vara anordnad attväsentligen behålla sin längd vid trycksättning. Företrädesvis är den övrelongitudinalbalken 19 och den undre longitudinalbalken 7 anordnade att förlängas vid entrycksättning. I ﬁguren visas även en trycksättningsbar adaptiv struktur i form av enmotorstödsbalk 21 (även kallad framvagnsbalk och motorbrygga, engelska subframe). Iﬁguren visas även trycksättningsbara adaptiva strukturer 2 i form av ett nedrefotgängarskydd 22 och nedre stötf°angarskena 23. I ﬁguren visas även en expanderbaradaptiv struktur i forrn av en nedre krockbox 24 förbunden till en motorstödsbalk 21. Dennedre krockboxen 24 innefattar minst ett trycksättningsbart inre utrymme 3 vilket kantrycksättas av minst en trycksättningsanordning styrd av styrenheten 6. Den nedrekrockboxen 24 är vidare företrädesvis anordnad att förlängas vid trycksättning av det inreutrymmet 3. I en altemativ utföringsfonn kan A-stolpen eller andra vertikala stolpar utgöraexpanderbara adaptiva strukturer 2 vilka vardera innefattar minst ett inre utrymme 3 vilketkan trycksättas av en trycksättningsanordning 4 vilken styrs av styrsystemet 6. Alternativtkan det inre utrymmet (utryrnmena) i A-stolpen, eller annan stolpe i fordonet, vara anslutenmed minst en kanal till den övre longitudinalbalken 19 eller arman expanderbar adaptivstruktur 2. Trycksättningen av det inre utrymmet i A-stolpen, eller annan stolpe i fordonet,kan då ske genom kanalen från den övre longitudinalbalken 1 (eller via minst en kanal från en annan expanderbar adaptiv struktur 2). 14 I ﬁgur 15B visas illustrativt formförändringen av de trycksatta adaptiva strukturerna av destreckade linjerna. I figuren visas att longitudinalbalkarna, krockboxarna,stötfångarskenoma och fotgängarskyddet trycksatts och förlängts. Med konstruktionenskapas en längre energiupptagande sträcka än med befintliga sedan tidigare kända konstruktioner.Figure 15A shows the front of a vehicle equipped with an engine 25 seen from the side. Examples of variants of pressurizable adaptive structures 2 in the front of the vehicle 1 are shown. For example, it is shown how the torpedo wall 15 can form an adaptive pressurizable structure 2 in that the torpedo wall 15 consists of a double plate (two layers of plate) with at least one pressurizable inner space. The upper longitudinal beam 19 and the lower longitudinal beam 7 can constitute pressurizable adaptive structures 2. The device also shows a pressurizable adaptive structure 2 in the form of a height-adjusting device 20 which is connected between the lower longitudinal beam 7 and the upper longitudinal beam 19. By pressurizing the high-dragging device, the mutual positions of the upper longitudinal beam 19 and the lower longitudinal beam 7 can be regulated. The upper longitudinal beam 19 and the lower longitudinal beam 7 can be arranged to substantially retain their length when pressurized. Preferably, the upper longitudinal beam 19 and the lower longitudinal beam 7 are arranged to be extended upon entry. The även clock also shows a pressurizable adaptive structure in the form of a single-engine support beam 21 (also called front carriage beam and motor bridge, English subframe). The device also shows pressurizable adaptive structures 2 in the form of a lower pedestrian guard 22 and the lower bumper rail 23. The device also shows an expandable adaptive structure in the form of a lower impact box 24 connected to a motor support beam 21. The lower impact box 24 comprises at least one pressurizing 3 which is pressurized by at least one pressurizing device controlled by the control unit 6. The lower rocker box 24 is further preferably arranged to be extended when pressurizing the inner space 3. In an alternative embodiment, the A-pillar or other vertical posts can form expandable adaptive structures 2 each comprising at least one inner space 3 which can be pressurized by a pressurizing device 4 which is controlled by the control system 6. Alternatively, the inner space (outer spaces) in the A-pillar, or other post in the vehicle, can be connected by at least one channel to the upper longitudinal beam 19 or the arm expandable adaptive structure 2. inner out the space in the A-pillar, or other pillar in the vehicle, can then take place through the channel from the upper longitudinal beam 1 (or via at least one channel from another expandable adaptive structure 2). Figure 15B illustratively shows the deformation of the pressurized adaptive structures of the dashed lines. The figure shows that the longitudinal beams, crash boxes, bumper rails and pedestrian protection have been pressurized and extended. With construction properties a longer energy-absorbing distance than with existing already known constructions.

I figur 16 visas mera i detalj hur kraften i balken kan påverkas att variera. Exempelvis visasi figuren den kraft som krävs för att trycka ihop balken i ett icke trycksatt läge. I ﬁgurenvisas även den kraft som krävs för att trycka ihop balken vid en trycksatt balk med konstanttryck. I ﬁguren visas även hur kraft kan regleras att sjunka under sammanpressningen av balken.Figure 16 shows in more detail how the force in the beam can be affected to vary. For example, the figure shows the force required to compress the beam in a non-pressurized position. The force required to compress the beam at a pressurized constant pressure beam is also shown in ﬁ guren. The clock also shows how force can be regulated to fall during the compression of the beam.

Beskrivning av förfarandet Före kollision Vid normal köming har fordonet, som är försett med trycksättningsbara strukturer i enlighetmed den föreliggande uppﬁnningen, en styvhet som är optimerat för färd med fordonet 1.Fordonet 1 är utrustat med ett säkerhetssystemet innefattande ett krockdetekteringssystemsom har kontroll på eventuella objekt i kollisionskurs. Detektion av kollision sker med eneller ﬂera sensorer avsedda att detektera en förestående kollision med ett objekt exempelvisutgörande av ett andra fordon. Sensorema utgörs av sedan tidigare känd teknik såsom exempelvis sensorer beskrivna i patentskriften US20070228704B1.Description of the procedure Before collision During normal driving, the vehicle, which is provided with pressurizable structures in accordance with the present invention, has a rigidity optimized for travel with the vehicle 1. The vehicle 1 is equipped with a safety system comprising a collision detection system which has control over any objects in collision course. Collision detection takes place with one or more of your sensors intended to detect an impending collision with an object, for example constituting a second vehicle. The sensors consist of prior art such as, for example, sensors described in the patent specification US20070228704B1.

I den föreliggande metoden sker detekteringen med ett så kallat pre-crash-system där ävenstötdetektorer kan ingå. I ett annat utförandeexempel sker det genom stötsensorer ochaccelerometrar. Beroende av detektionens utförandeexempel kommer funktionen av balkenatt variera. Vid nyttjande av ett pre-crash-system sker trycksättningen av detrycksättningsbara adaptiva strukturerna huvudsakligen före, tidpunkten för kollisionen.Under kollisionsförloppet styrs sedan trycknivåerna i respektive trycksättningsbar adaptivstruktur (enhet) av styrsystemet 6. Krockenergin kan därigenom upptas adaptivt med bättre precision i förhållande till krocksituationen och tidigare under krockförloppet.In the present method, the detection takes place with a so-called pre-crash system where even shock detectors can be included. In another embodiment, this is done by shock sensors and accelerometers. Depending on the embodiment of the detection, the function of the beam night will vary. When using a pre-crash system, the pressurization of the pressurizable adaptive structures takes place mainly before the time of the collision. During the collision process, the pressure levels in the respective pressurizable adaptive structure (unit) are controlled by the control system 6. The impact energy can thereby be absorbed adaptively with better precision. and earlier during the collision process.

I ett utförandeexempel av pre-crash-system innefattas ett system för identifiering avkollisionsobjekt, till exempel system med kamera med bildprocessor eller genom fordonskommunikation och därmed fordonsidentiﬁering, kan tidpunkten för trycksättning av de trycksättningsbara adaptiva strukturema 2 och trycket i dessa beräknas och styras med stor precision.An exemplary embodiment of pre-crash systems includes a system for identifying collision objects, for example systems with camera with image processor or by vehicle communication and thus vehicle identification, the time of pressurization of the pressurizable adaptive structures 2 and the pressure therein can be calculated and controlled with great precision. .

Vid det andra utförandeexemplet, eller om pre-crash-systemet fallerar, innefattande endaststötsensorer möjliggörs endast trycksättning under den tidiga krockfasen. Detta innebärändå en förbättring av fordonets egenskaper när högre krockenerginivåer måste upptas i den engagerade strukturen jämfört med ingen åtgärd.In the second embodiment, or if the pre-crash system fails, including only shock sensors, only pressurization during the early crash phase is possible. This still means an improvement of the vehicle's characteristics when higher impact energy levels have to be incorporated into the engaged structure compared to no action.

Krockdetekteringssystemet utformat som ett pre-crash-system bedömer krocksituationenoch egenskaperna av det andra objektet. I utföranden med fordonskommunikation skickastill exempel information om fordonets massa och egenskaper vid den aktuella kollisionenengagerade strukturema. Information om hastighet och kollisionsvinklar kommer frånkrockdetekteringssystemet. Styr och kontrollsystemet beräknar åtgärder utifrån de kolliderande fordonens massa, hastighet, krockvinklar, träffpunkt och strukturegenskaper.The crash detection system designed as a pre-crash system assesses the crash situation and the characteristics of the other object. In embodiments with vehicle communication, for example, information is sent about the mass and properties of the vehicle at the actual collision-engaged structures. Information about speed and collision angles comes from the crash detection system. The steering and control system calculates measures based on the mass, speed, collision angles, point of impact and structural properties of the colliding vehicles.

Vid till exempel helfrontskollision och låg hastighet ges låg kraftnivå. Vid sidokollision upptill måttlig hastighet ges låg kraftnivå för att skydda det sidokrockade fordonets åkande. Vidhelfrontskollision i hög hastighet där personskada kan uppkomma utan åtgärd gerstyrsystemet 6 signaler att vidta åtgärder att förstyva en eller ﬂera strukturer, till exempelkrockboxen och stötfångarskenan. Åtgärden kan bestå i att avfyra entrycksättningsanordning 4 med en eller ﬂera arnpuller 5 parallellt eller i sekvens med enfördröjning som bevarar trycket till en nivå som är anpassat till den aktuellakrocksituationen. Vid ytterligare höjd krockhastighet kan sidobalkens tryck höj as ytterligaresamtidigt som torpedväggskudden aktiveras för att absorbera krockenergi när motom ﬂyttasbakåt. Även strukturelementen i hjulhuset kan aktiveras på båda sidor för att ge förhöjdstyvhet.In the event of a full-frontal collision and low speed, for example, a low power level is given. In the event of a side collision at a moderate speed, a low power level is provided to protect the occupant of the side-crashed vehicle. Wide front collision at high speed where personal injury can occur without action The control system 6 signals to take action to stiffen one or ﬂ your structures, for example the crash box and the bumper rail. The measure may consist of firing the entry-insertion device 4 with one or ﬂ your eyebrows 5 in parallel or in sequence with a single delay which maintains the pressure to a level which is adapted to the actual lacrosse situation. At a further height of the impact velocity, the pressure of the side beam can be increased further at the same time as the torpedo wall cushion is activated to absorb the impact energy when the engine is flushed backwards. The structural elements in the wheel housing can also be activated on both sides to provide height stiffness.

Vid extremt höga kollisionshastigheter kan trycksättning ske av samtliga strukturer. Helafronten kan då förlängas genom de förlängningsbara strukturkomponenterna, övresidobalken, nedre sidobalken inklusive trycköverföring till tröskelbalkar som ocksåförstyvas, motorstödsbalken inklusive krockboxar och så vidare. Tryckpulsen kan tillexempel välj as att vara som högst vid träffpunkten, och sedan sjunkande underkrockförloppet, vilket ger mycket hög styvhet tidigt under krockförloppet som därefter sjunker under krockförloppet, se ﬁgur 20. När inträngningen blir så stor att motom rör sig bakåt och in i torpedväggen höjs styvheten vid torpedväggen. Då har styvheten i 16 sidobalkstrukturema sjunkit, men den totala styvheten i hela frontstrukturen hålls på en relativt konstant nivå.At extremely high collision speeds, all structures can be pressurized. The entire front can then be extended by the extendable structural components, the upper side beam, the lower side beam including pressure transfer to sill beams which are also stiffened, the engine support beam including crash boxes and so on. The pressure pulse can, for example, be chosen to be at its highest point at the point of impact, and then the lower collision course decreases, which gives very high stiffness early in the collision course which then decreases during the collision course, see Figure 20. When the penetration becomes so great that the engine moves backwards the stiffness of the torpedo wall. Then the stiffness of the 16 side beam structures has decreased, but the total stiffness of the entire front structure is kept at a relatively constant level.

Vid en krock i hög hastighet med liten överlappning, till exempel 20 procent träffyta, aktiveras strukturerna vid den träffade sidan.In a high-speed collision with little overlap, for example 20 percent impact surface, the structures at the impact side are activated.

Vid en krock med cirka 40 procents överlappande träffyta, kommer både övre och nedresidobalkarna att engageras. Beroende av krockhastighet vidtas åtgärder vid exempelvisstrukturerna i hj ulhuset, så att den sammanlagda kraftnivån anpassas till den aktuella krocksituationen. Det kan innebära att endast stödbalken och stötfångarskenan aktiveras.In the event of a collision with approximately 40 percent overlapping impact surface, both the upper and lower side beams will be engaged. Depending on the crash speed, measures are taken at, for example, the structures in the wheelhouse, so that the total force level is adapted to the current crash situation. This may mean that only the support beam and the bumper rail are activated.

Sidokollision Det adaptiva balksystemet kan aktiveras för att förbättra det egna skyddet när fordonetkrockas från sidan av ett objekt. Men det kan även förbättra skyddet för det andra fordonetnär fordonet sj älv körs in i sidan på armat fordon. De båda situationerna förbättras enligt uppfinningen genom att: l) Vid en förestående kraftig sidokollision från ett objekt (annat fordon) mot fordonet kantrycksättningsanordningama 4 i nedre sidobalkarna aktiveras. Trycket i de längsgåendebalkama i sidostrukturen (trösklama) och a-stolpama ger ökad styrka mot inträngandefordon. Om träffpunkten är långt fram i fordonet aktiveras även strukturerna i hjulhuset till att absorbera krockenergi innan kupéinträngningen blir farlig. 2) Vid en förestående kraftig sidokollision mot annat fordon kan strukturerna lämnas såmjuk som möjligt. Men trycksättningsanordningarna 4 i motorstödsbalk 2l inklusive desskrockboxar 24 kan aktiveras för att krockkrafterna ska komma så långt ner som möjligt,exempelvis i tröskeln, på det träffade fordonet, i syfte att minska inträngningen i huvud- tillbäckenhöj d, så att personskaderisken därigenom kan reduceras på det sidokrockade fordonet.Side impact The adaptive beam system can be activated to improve its own protection when the vehicle collides from the side of an object. But it can also improve the protection of the other vehicle when the vehicle itself is driven into the side of the armored vehicle. The two situations are improved according to the invention by: 1) In the event of an impending major side collision from an object (another vehicle) against the vehicle, the anti-depressant devices 4 in the lower side beams are activated. The pressure in the longitudinal beams in the side structure (sills) and the a-pillars gives increased strength against penetrating vehicles. If the point of impact is far in front of the vehicle, the structures in the wheelhouse are also activated to absorb crash energy before the passenger compartment penetration becomes dangerous. 2) In the event of an impending major side collision with another vehicle, the structures can be left as soft as possible. However, the pressurizing devices 4 in the engine support beam 211 including its impact boxes 24 can be activated so that the impact forces can come as far down as possible, for example in the threshold, on the hit vehicle, in order to reduce the penetration at head-back height d, so that the risk of personal injury side-impact vehicle.

Höjdkompatibilitet.Height compatibility.

Det adaptiva balksystemet kan aktiveras för att förbättra höj dkompatibiliteten mellan olikatyper av fordon. Till exempel: Vid kollision mot fordon med lägre balkstrukturer,exempelvis som mellan SUV och personbil, aktiveras motorstödsbalken och desskrockboxar i SUV:en så att personbilens styvare nedre sidobalk kan engageras och absorbera mycket av krockenergin. Ett armat exempel: Vid en kraftig kollision mot ett 17 fordon med högre balkstrukturer såsom personbil mo SUV kan personbilens övre sidobalkaktiveras. Även den höjdreglerande förbindelsebalk 20 som ﬁnns mellan nedre sidobalk 18och övre sidobalk 19 kan aktiveras få att övre sidobalken 19 kommer högre upp samtidigt som den förstyvas för längsgående lastfall.The adaptive beam system can be activated to improve the height compatibility between different types of vehicles. For example: In the event of a collision with vehicles with lower beam structures, for example as between an SUV and a car, the engine support beam and its crash boxes in the SUV are activated so that the car's stiffer lower side beam can be engaged and absorb much of the crash energy. Another example: In the event of a severe collision with a 17 vehicle with higher beam structures, such as a passenger car or SUV, the upper side beam of the car can be activated. The height-adjusting connecting beam 20 that exists between the lower side beam 18 and the upper side beam 19 can also be activated, causing the upper side beam 19 to rise higher at the same time as it is stiffened for longitudinal load drops.

Andra utförandeexempel ger adaptivitet motvikt och krocksituatíon I en utföringsforin av den föreliggande uppfinningen interagerar styrningen av detrycksättningsbara adaptiva strukturerna med fordonets övriga säkerhetssystem såsomexempelvis bälten, krockkuddar och säten. Genom styrning av dess egenskaper kommerdessa att används mer optimalt i förhållande till den tillgängliga retardationssträckan, den utnyttjade retardationssträckan, den åkandes vikt och längd samt krocksituation.Other embodiments provide adaptability counterweight and crash situation In an embodiment of the present invention, the control of the pressurizable adaptive structures interacts with the vehicle's other safety systems such as belts, airbags and seats. By controlling its properties, these will be used more optimally in relation to the available deceleration distance, the utilized deceleration distance, the rider's weight and length and the collision situation.

Detta åstadkoms enligt uppﬁnningen genom minst en viktavkännande sensor (känner avvikten av personen i sätet) för de åkande, ett krockdetekteringssystem, ett styrsystem ochgenom funktionerna hos de nämnda anordningama för stolens bakåtförsel och bältetsförsträckare och kraftbegränsare. Styrsystemet 6 kan genom krockdetekteringssystemetuppskatta den kommande erforderliga krockpulsen för fordonet. Därefter kan erforderligkraftnivå erhållas vid stolens rörelse bakåt och framåt, bältesförsträckarna,kraftbegränsarna, krockkudden och vid ytterligare utföranden vid styrkolonnen och vid adaptiva strukturer.This is achieved according to the invention by at least one weight-sensing sensor (sensing the weight of the person in the seat) for the occupants, a crash detection system, a control system and through the functions of the mentioned devices for the rear seat of the chair and belt pretensioners and force limiters. The control system 6 can, through the crash detection system, estimate the next required crash pulse for the vehicle. Thereafter, the required force level can be obtained at the rearward and forward movement of the chair, the belt pretensioners, the force limiters, the airbag and at further designs at the steering column and at adaptive structures.

I beskrivningen och i de illustrerande ﬁgurema har vissa konstruktionsdetalj er ochkomponenter utelämnats vilka är uppenbara för en fackrnan inom det område uppﬁnningenavser. Samtliga sådana komponenter ingår i den omfattning som krävs för att den avsedda funktionen skall uppnås. Även om vissa föredragna utförandeforrner har beskrivits i detalj, kan variationer ochmodifikationer inom ramen för uppﬁnningen komma att framgå för fackmannen inom detområde uppﬁnningen avser och samtliga sådana anses falla inom ramen för efterföljande patentkrav.In the description and in the illustrative figures, certain construction details and components have been omitted which are obvious to a person skilled in the art to which the invention refers. All such components are included to the extent required to achieve the intended function. Although certain preferred embodiments have been described in detail, variations and modifications within the scope of the invention may be apparent to those skilled in the art to which the invention pertains, and all of these are considered to fall within the scope of the appended claims.

Fördelar med uppfinningenMed den föreliggande uppﬁnningen reduceras de problem med befintliga konstruktioner som tidigare beskrivits i denna patentansökan. 18Advantages of the Invention The present invention reduces the problems with existing structures previously described in this patent application. 18

Claims

A system for improving, in the event of a collision, between a vehicle and at least one object, the vehicle's ability to absorb kinetic energy adaptive to o your different collision situations with the intention of exposing the occupants of the vehicle to less harmful load in the event of a collision (system). 2) whose pressurization takes place via at least one gas-generating unit (4) which is controlled by at least one control unit (6), which via at least one sensor detects a collision or impending collision with the object and that the vehicle comprises a recirculatory adaptable structure, which comprises at least one adaptive pressurizable structure in at least one longitudinal beam, at least one pressurizable bar structure consisting of a crash box, at least one pressurizable structure consisting of a pressurizable structure in the wheel housing, the pressurization of which is controlled during and before the impact process, characterized in that the system comprises at least an insertable structure (2). if it consists of a connecting beam (11), which connects a longitudinal beam (8) and a bumper rail (10) in the vehicle.

System according to one of the preceding claims, characterized in that the bumper rail (10, 26) consists of a pressurizable structure.

System according to one of the preceding claims, characterized in that the system comprises at least one pressurizable structure (2) which consists of at least one pedestrian protection (11, 25).

System according to at least one of the preceding claims, characterized in that the system comprises at least one pressurizable structure (2) which consists of the torpedo wall (15) which comprises at least one pressurizable internal space.

System according to at least one of the preceding claims, characterized in that the system comprises a crash energy-accumulating control column, comprising a number of pressurizable structures, the energy-absorbing capacity of which is adjustable.

System according to at least one of the preceding claims, characterized in that the system comprises a pressurisable structure which constitutes a highly dropping device (23) which controls the mutual position of a lower longitudinal beam and an upper longitudinal beam.