SE518530C2 - Arrangement and procedure for preventing starting of a vehicle with too high a gear - Google Patents
Arrangement and procedure for preventing starting of a vehicle with too high a gearInfo
- Publication number
- SE518530C2 SE518530C2 SE0103656A SE0103656A SE518530C2 SE 518530 C2 SE518530 C2 SE 518530C2 SE 0103656 A SE0103656 A SE 0103656A SE 0103656 A SE0103656 A SE 0103656A SE 518530 C2 SE518530 C2 SE 518530C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- vehicle
- gear
- gearbox
- engine
- power
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 19
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 claims abstract description 4
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims abstract description 4
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 6
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 6
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 6
- 238000003780 insertion Methods 0.000 claims description 3
- 230000037431 insertion Effects 0.000 claims description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 11
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 2
- 241000764773 Inna Species 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/10—Safety devices
- F02N11/101—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement
- F02N11/103—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement according to the vehicle transmission or clutch status
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/02—Clutches
- B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0677—Engine power
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2200/00—Type of vehicle
- B60Y2200/10—Road Vehicles
- B60Y2200/14—Trucks; Load vehicles, Busses
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
- F16H2061/023—Drive-off gear selection, i.e. optimising gear ratio for drive off of a vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2312/00—Driving activities
- F16H2312/02—Driving off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
ruin» 10 20 25 30 35 518 530 n ou nu liga hastighetsbegränsande anordningen i fordonet för att begränsa motorns effekt till en nivå som är tillräckligt låg för att under normala omständigheter inte medge start av fordonet. En förare som framför ett fordon som är utrustat med ett arrangemang enligt föreliggande uppfinning lär därmed inte försöka starta fordonet med en för hög växel. ruin »10 20 25 30 35 518 530 n ou nu liga speed limitation device in the vehicle to limit the engine power to a level low enough to not normally allow the vehicle to start. A driver driving a vehicle equipped with an arrangement according to the present invention thus does not learn to try to start the vehicle with a gear that is too high.
Därmed förhindras på ett effektivt sätt ofoget med start av fordon med alltför höga växlar och föraren lär sig att välja en korrekt växel vid start. I och med det förhindras ett onödigt slitage av på fordonets koppling som leder till en avsevärd förkortning av kopplingens livslängd.This effectively prevents the unintentional start of vehicles with excessive gears and the driver learns to choose the correct gear at start. This prevents unnecessary wear on the vehicle's clutch which leads to a considerable shortening of the life of the clutch.
Enligt en föredragen utföringsforrn av uppfinningen är nämnda hastighetsnivå 4 km/h.According to a preferred embodiment of the invention, said speed level is 4 km / h.
Eftersom begränsningen av fordonets hastighet endast är avsedd att ske under fordo- nets start är det lämpligt att definiera en högsta hastighetsnivå varifrån fordonet kan betecknas utföra en start. En sådan hastighetsnivå är företrädesvis cirka 3 till 4 km/h.Since the limitation of the vehicle's speed is only intended to take place during the vehicle's start, it is appropriate to define a maximum speed level from which the vehicle can be described as performing a start. Such a speed level is preferably about 3 to 4 km / h.
Företrädesvis är styrenheten inrättad att vid start begränsa motorns effekt för alla be- fintliga växlar avsedda för drift framåt utom för den växel som har den lägsta utväx- lingen. Således kan en motoreffekt som garanterat medger start av fordonet endast er- hållas då fordonet startar med den allra lägsta växeln.Preferably, the control unit is arranged to limit the engine power at start-up for all existing gears intended for forward operation, except for the gear that has the lowest gear ratio. Thus, an engine power that is guaranteed to start the vehicle can only be obtained when the vehicle starts with the lowest gear.
Enligt en annan föredragen utföringsforrn av föreliggande uppfinning är styrenhet in- rättad att begränsa motoms effekt till motoms tomgångseffekt. Styrenheten begränsar således motoreffekten till motoms tomgångseffekt oavsett gasreglaget position. Under vissa omständigheter är det dock möjligt att starta fordonet medelst tomgångseffekten.According to another preferred embodiment of the present invention, the control unit is arranged to limit the power of the engine to the idle power of the engine. The control unit thus limits the engine power to the engine idle power regardless of the throttle position. In certain circumstances, however, it is possible to start the vehicle by means of the idle effect.
Det kan vara då fordonet är helt olastad eller står i en nedförsbacke. En start under så- dana omständigheter sliter dock inte närrmvärt på kopplingen.This may be when the vehicle is completely unloaded or standing on a downhill slope. A start in such circumstances, however, does not wear down the clutch significantly.
Enligt en arman föredragen utföringsforrn av föreliggande uppfinning innefattar arran- gemanget en första givare som är inrättad att avkänna fordonets hastighet. En sådan hastighetsavkännande första givare kan exempelvis avkänna rotationshastigheten hos en lärnplig del av fordonets drivlina. Den första givaren är inrättad att sända en signal avseende hastighetens storlek till styrenheten. Eventuellt kan fordonets befintliga has- tighetsavkännande utrustning utnyttjas. Då styrenheten erhåller infonnation om aktuell hastighet fastställer den om den aktuella hastigheten överstiger den bestämda hastig- hetsnivån eller inte. Överstiger den aktuella hastigheten nämnda nivå är hastigheten för hög för att en efterföljande acceleration ska kunna betecknas som en start av fordonet och styrenheten initierar i detta fall ingen begränsning av motoreffekten. Arrangemang kan innefatta en andra givare som är inrättad att avkänna om en godtagbar växel för unit» l0 15 20 25 30 35 518 530 3 en :nu start av fordonet är ilagd i växellådan. En sådan andra givare kan ha en relativt enkel konstruktion och innefatta en strömbrytare som har en placering så att den aktiveras av en lämpligt rörlig del inuti växellådan eller av växelspaken då en godtagbar växel är ilagd. En sådan brytare sänder därvid en signal till styrenheten som informeras om att en godtagbar växel för start av fordonet är ilagd i växellådan. Mottas en sådan signal initierar styrenheten ingen begränsning av motoreffekten. Erhålls däremot ingen sådan signal har ingen växel lagts in i växellådan eller så har en icke godtagbar växel för start av fordonet lagts in i växellådan. Altemativt kan eventuella befintliga givare utnyttjas som avkänner växelspakens position fór att medge växling av fordonet. Slutligen kan arrangemang innefatta en tredje givare som är inrättad att avkänna kopplingens läge. I de fall en kopplingspedal utnyttjas fór att manövrera kopplingen kan givaren innefatta en brytare som aktiveras då kopplingspedalen är i sin helt uppsläppta position som motsvarar kopplingens helt sammankopplade läge. En sådan brytare sänder därvid en signal till styrenheten då kopplingen är i sitt helt sammankopplade läge. Erhålls ingen sådan signal är kopplingen i ett mer eller rnindre frikopplat läge, vilket således är en av förutsättningarna fór att styrenheten ska begränsa motoreffekten.According to another preferred embodiment of the present invention, the arrangement comprises a first sensor which is arranged to sense the speed of the vehicle. Such a speed sensing first sensor can, for example, sense the rotational speed of a legally obligatory part of the vehicle's driveline. The first sensor is arranged to send a signal regarding the magnitude of the speed to the control unit. The vehicle's existing speed sensing equipment may be used. When the control unit receives information about the current speed, it determines whether the current speed exceeds the specified speed level or not. If the current speed exceeds said level, the speed is too high for a subsequent acceleration to be described as a start of the vehicle and the control unit in this case initiates no limitation of the engine power. Arrangements may include a second sensor which is arranged to sense if an acceptable gear for unit »l0 15 20 25 30 35 518 530 3 a: now start of the vehicle is loaded in the gearbox. Such a second sensor may have a relatively simple construction and comprise a switch which has a position so that it is activated by a suitably movable part inside the gearbox or by the gear lever when an acceptable gear is engaged. Such a switch then sends a signal to the control unit which is informed that an acceptable gear for starting the vehicle is loaded in the gearbox. If such a signal is received, the control unit initiates no limitation of the motor power. If, on the other hand, no such signal is received, no gear has been entered in the gearbox or an unacceptable gear for starting the vehicle has been entered in the gearbox. Alternatively, any existing sensors can be used which sense the position of the gear lever to allow the vehicle to be changed. Finally, arrangements may include a third sensor configured to sense the position of the coupling. In cases where a clutch pedal is used to operate the clutch, the sensor may comprise a switch which is activated when the clutch pedal is in its fully released position which corresponds to the fully engaged position of the clutch. Such a switch then sends a signal to the control unit when the coupling is in its fully connected position. If no such signal is received, the clutch is in a more or less disengaged position, which is thus one of the conditions for the control unit to limit the motor power.
Uppfinningen avser även ett förfarande fór att medge en begränsning en motors avgiv- na effekt för drift av ett fordon av inledningsvis närnnt slag. Förfarandet kärmetecknas av stegen enligt kravcts 8 kännetecknande del. Dessa steg innebär att fordonets hastig- het måste vara så låg att en efterfólj ande acceleration av fordonet ska kunna definieras som en start, kopplingen måste beñnna sig i ett åtminstone delvis frikopplat läge och en icke godtagbar växel fór start av fordonet måste vara ilagd i växellådan. Alla dessa tre krav måste således vara uppfyllda för att definiera ett tillstånd då fordonet avses startas med en för hög växel. Definieras ett sådant tillstånd begränsas således motoms avgivna effekt till en nivå så att en normal start av fordonet förhindras.The invention also relates to a method for allowing a limitation of an engine's output power for the operation of a vehicle of an initially close type. The method is characterized by the steps according to the characterizing part of claim 8. These steps mean that the speed of the vehicle must be so low that a subsequent acceleration of the vehicle can be defined as a start, the clutch must be in an at least partially disengaged position and an unacceptable gear before starting the vehicle must be engaged in the gearbox. . All these three requirements must thus be met in order to define a condition when the vehicle is intended to be started with a gear that is too high. If such a condition is denied, the power output of the engine is thus limited to a level so that a normal start of the vehicle is prevented.
KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA I det följ ande beskrivs såsom exempel föredragna utföringsformer av uppfinningen med hänvisning till bifogade ritning, på vilken: Fig. 1 visar schematiskt ett fordon med ett arrangemang enligt föreliggande uppfin- ning och Fig. 2 visar schematiskt ett förfarande enligt föreliggande uppfinning. 10 15 20 25 30 35 518 4 DETALJERAD BESKRIVNING AV FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFORMER AV UPPFINN INGEN Fig. 1 visar schematiskt valda delar av ett fordon. Fordonet drivs av en motor 1 som kan vara en förbränningsmotor såsom en dieselmotor. Motorn 1 driver, via en utgående axel 2 och en koppling 3, en ingående axel 4 hos en stegväxellåda 5. Växellådan 5 in- nefattar ett flertal växlar med en varierande utväxling. Från växellådan 5 sträcker sig en utgående axel 6 som är i ingrepp med ett avslutande parti av fordonets drivlina. Det avslutande partiet av drivlinan innefattar en kardanaxel 7, en slutväxel 8 och drivaxlar 9 som är förbundna med fordonets drivhjul 10.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS In the following, exemplary preferred embodiments of the invention are described with reference to the accompanying drawing, in which: Fig. 1 schematically shows a vehicle with an arrangement according to the present invention and Fig. 2 schematically shows a method according to the present invention . 10 15 20 25 30 35 518 4 DETAILED DESCRIPTION OF PREFERRED EMBODIMENTS OF THE INVENTION Fig. 1 shows schematically selected parts of a vehicle. The vehicle is driven by an engine 1 which may be an internal combustion engine such as a diesel engine. The motor 1 drives, via an output shaft 2 and a clutch 3, an input shaft 4 of a step gearbox 5. The gearbox 5 comprises a number of gears with a varying gear ratio. Extending from the gearbox 5 is an output shaft 6 which engages a terminating portion of the vehicle's driveline. The terminating portion of the driveline includes a PTO shaft 7, an end gear 8 and drive shafts 9 which are connected to the drive wheels 10 of the vehicle.
Fordonet innefattar ett flertal reglage med vilka föraren framdriver fordonet. För att initiera en önskad motoreffekt är motom 1 förbunden med ett gasreglage i form av en gaspedal 11. För att initiera iläggning av en önskad växel i växellådan 5 är växellådan 5 förbunden med ett växelreglage i form av en Växelspak 12. Kopplingen 3 är manöv- rerbar medelst en kopplingspedal 13 mellan ett helt sammankopplat läge då den upp- rättar en väsentligen stel förbindningen mellan motom 1 och växellådan 5 och ett fri- kopplat läge då den medger en åtminstone delvis frikoppling av motom l från växellå- dan 5.The vehicle includes a number of controls with which the driver propels the vehicle. To initiate a desired engine power, the engine 1 is connected to a throttle control in the form of an accelerator pedal 11. To initiate the insertion of a desired gear in the gearbox 5, the gearbox 5 is connected to a gear control in the form of a gear lever 12. The clutch 3 is maneuverable. meshable by means of a clutch pedal 13 between a fully coupled position as it establishes a substantially rigid connection between the motor 1 and the gearbox 5 and a disengaged position when it allows an at least partial disengagement of the motor 1 from the gearbox 5.
En första givare 14 är inrättad att avkärma en pararneter som är relaterad till fordonets hastighet. Den första givaren 14 avkärmer i utföringsexemplet varvtalet hos växellå- dans utgående axel 6. Den första givaren 14 sänder en signal avseende axelns 6 rota- tionshastighet, som således står i relation till fordonets hastighet, till en styrenhet 15.A first sensor 14 is arranged to shield a pair of windows which is related to the speed of the vehicle. In the exemplary embodiment, the first sensor 14 shields the speed of the output shaft 6 of the gearbox. The first sensor 14 sends a signal regarding the rotational speed of the shaft 6, which is thus in relation to the speed of the vehicle, to a control unit 15.
Företrädesvis innefattas givaren 14 i fordonets normala hastighetsavkännande utrust- ning. Styrenheten 15 innefattar en dator med lämplig mjukvara för mottagning av in- formation från ett flertal givare och initiering av en begränsad motoreffekt då fordonet avses startas med en icke godtagbar växel i växellådan 5. Styrenheten 15 innefattar även lagrad information avseende en på förhand bestämd hastighetsnivå, som anger en övre gräns varifrån en efterföljande acceleration av fordonet kan definieras som en start. En sådan hastighetsnivå är företrädesvis 3- 4 krn/h. Styrenheten 15 är inrättad att erhålla information avseende fordonets aktuella hastighet med en hög frekvens så att den väsentligen kontinuerligt kan avgöra om den aktuella hastigheten överstiger den bestämda hastighetsnivån. En andra givare 16 är inrättad att avkänna kopplingens 3 läge. En sådan andra givare 16 kan ha en relativt enkel konstruktion och innefatta en brytare som aktiveras då kopplingspedalen 13 är i sitt helt uppsläppta position. I kopp- :nano 10 15 20 25 30 35 518 530 lingspedalens 13 helt uppsläppta läge sänder den andra givaren 16 en signal till styren- heten 15 som därvid informeras om att kopplingen 3 nu befinner sig i ett helt samman- kopplat läge. Kopplingen 3 upprättar därmed en stel förbindning mellan motorn 1 och växellådan 5. En tredje givare 17 är inrättad att avkänna om en godtagbar växel är ilagd växel i växellådan 5. Den tredje givaren 17 kan även ha en relativt enkel kon- struktion och innefatta en brytare som har en placering så att den aktiveras av en lämpligt rörlig del i växellådan 5 såsom en växelförare eller av växelspaken 12 då en godtagbar växel är ilagd. En sådan brytare sänder därvid en signal till styrenheten 15 då en godtagbar växel för start av fordonet är ilagd i växellådan. En fjärde givare 18 är inrättad att avkänna gaspedalens 11 position. En signal med information om gaspeda- lens 11 läge sänds väsentligen kontinuerligt till Styrenheten 15. Styrenheten 15 initierar därvid under norrnal drift av fordonet en bränsletillförsel som står i relation till gaspe- dalens ll position till motorn 1.Preferably, the sensor 14 is included in the vehicle's normal speed sensing equipment. The control unit 15 comprises a computer with suitable software for receiving information from a number of sensors and initiating a limited engine power when the vehicle is intended to be started with an unacceptable gear in the gearbox 5. The control unit 15 also comprises stored information regarding a predetermined speed level. which indicates an upper limit from which a subsequent acceleration of the vehicle can be fi niered as a start. Such a speed level is preferably 3-4 krn / h. The control unit 15 is arranged to obtain information regarding the current speed of the vehicle with a high frequency so that it can determine substantially continuously whether the current speed exceeds the determined speed level. A second sensor 16 is arranged to sense the position of the coupling 3. Such a second sensor 16 may have a relatively simple construction and comprise a switch which is activated when the clutch pedal 13 is in its fully released position. In the fully released position of the clutch pedal 13 of the clutch pedal 13, the second sensor 16 sends a signal to the control unit 15 which is thereby informed that the clutch 3 is now in a fully engaged position. The clutch 3 thus establishes a rigid connection between the motor 1 and the gearbox 5. A third sensor 17 is arranged to detect if an acceptable gear is engaged in the gearbox 5. The third sensor 17 can also have a relatively simple construction and comprise a switch which has a position so that it is activated by a suitably movable part in the gearbox 5 such as a gear driver or by the gear lever 12 when an acceptable gear is engaged. Such a switch then sends a signal to the control unit 15 when an acceptable gear for starting the vehicle is loaded in the gearbox. A fourth sensor 18 is arranged to sense the position of the accelerator pedal 11. A signal with information about the position of the accelerator pedal 11 is sent substantially continuously to the control unit 15. The control unit 15 thereby initiates during normal operation of the vehicle a fuel supply which is in relation to the position of the accelerator pedal 11 to the engine 1.
Vid start av fordonet trycker föraren ned kopplingspedalen 13. Kopplingen 3 frikopp- lar motom 1 från drivlinan varefter motom 1 startas . Föraren lägger därefter in en önskad växel i växellådan 5 medelst växelspaken 12. Styrenheten 15 mottar inforrna- tion från den första givaren 14 avseende fordonets aktuella hastighet. Styrenheten 15 jämför den aktuella fordonshastigheten med ett referensvärde avseende den lagrade hastighetsnivån, som här är 4 km/h. Styrenheten 15 avgör att den aktuella fordonshas- tigheten är lägre eller lika med den lagrade hastighetsnivån. Styrenheten 15 mottar även information medelst en signal från den andra givaren 16 ifall kopplingspedalen 13 äri sitt helt uppsläppta läge. Mottas ingen sådan signal konstaterar styrenheten att kopplingen är i ett frikopplat läge. Slutligen erhåller styrenheten 15 information me- delst en signal från den tredje givaren 17 ifall en godtagbar växel för start av fordonet är ilagd. Erhålls ingen sådan signal konstaterar Styrenheten 15 att ingen godtagbar väx- el för start av fordonet har lagts in i växellådan 5. Är fordonets hastighet under 4 km/h , kopplingspedalen 13 är i ett frikopplat läge och en växel är ilagd i växellådan 5 konstaterar styrenhetens 15 att det rör sig om en start av fordonet. Om föraren har lagt i en för start av fordonet godtagbar växel, som i de flesta fall är den lägsta växeln för drift framåt av fordonet eller en backväxeln, sänder den tredje givaren 17 en signal till styrenheten 15. Styrenheten 15 informeras därmed om att en godtagbar växel för start av fordonet har lagts in i växellådan 5 och mottagna signaler från den fjärde givaren 18 avseende gaspedalens 11 position överförs på kon- ventionellt sätt till ett bränslereglerande organ, här exemplifierat av en bränslepump Inna» 10 15 20 25 30 35 518 530 6 19, för tillförsel av bränsle till motorn 1 i en mängd motsvarande gaspedalens 11 posi- tion. Fordonets startprocess är i detta fall helt konventionell. Om föraren istället lagt i en för start av fordonet icke godtagbar växel, erhåller styrenheten 15 ingen signal från den tredje givaren 17 med information om att en godtagbar växel lagts i. Eftersom for- donets hastighet är under 4 km/h , kopplingspedalen 13 är i ett frikopplat läge och ing- en godtagbar växel lagts in i växellådan 5 är styrenhetens 15 samtliga krav uppfyllda för att det rör sig om ett försök till en start av fordonet med en icke godtagbar växel.When starting the vehicle, the driver depresses the clutch pedal 13. The clutch 3 disengages the engine 1 from the driveline, after which the engine 1 is started. The driver then places a desired gear in the gearbox 5 by means of the gear lever 12. The control unit 15 receives information from the first sensor 14 regarding the current speed of the vehicle. The control unit 15 compares the current vehicle speed with a reference value regarding the stored speed level, which here is 4 km / h. The control unit 15 determines that the current vehicle speed is lower or equal to the stored speed level. The control unit 15 also receives information by means of a signal from the second sensor 16 in case the clutch pedal 13 is in its fully released position. If no such signal is received, the control unit determines that the clutch is in a disengaged position. Finally, the control unit 15 receives information by means of a signal from the third sensor 17 if an acceptable gear for starting the vehicle is engaged. If no such signal is received, the control unit 15 states that no acceptable gear for starting the vehicle has been entered in the gearbox 5. If the vehicle's speed is below 4 km / h, the clutch pedal 13 is in a disengaged position and a gear is engaged in the gearbox 5, the control unit That it is a start of the vehicle. If the driver has engaged in a gear acceptable for starting the vehicle, which in most cases is the lowest gear for forward operation of the vehicle or a reverse gear, the third sensor 17 sends a signal to the control unit 15. The control unit 15 is thereby informed that an acceptable gear for starting the vehicle has been entered in the gearbox 5 and received signals from the fourth sensor 18 regarding the position of the accelerator pedal 11 are transmitted in a conventional manner to a fuel regulating means, here exemplified by a fuel pump Inna »10 15 20 25 30 35 518 530 6 19, for supplying fuel to the engine 1 in an amount corresponding to the position of the accelerator pedal 11. The starting process of the vehicle in this case is completely conventional. If the driver is instead engaged in a gear that is not acceptable for starting the vehicle, the control unit 15 does not receive a signal from the third sensor 17 with information that an acceptable gear is engaged. Since the vehicle speed is below 4 km / h, the clutch pedal 13 is in In a disengaged position and no acceptable gear is inserted in the gearbox 5, all the requirements of the control unit 15 are met because it is an attempt to start the vehicle with an unacceptable gear.
Styrenhetens 15 mottagna signaler från den fjärde givaren 18 avseende gaspedalens 11 position beaktas härvid inte utan styrenheten 15 begränsar bränslepumpens 19 tillförda bränslemängd till ett värde som motsvarar motorns 1 tomgångvarvtal. Då föraren släp- per upp kopplingspedalen 13 för att starta fordonet är motorns 1 tomgångseffekt i de allra flesta fall för svag för att kunna starta fordonet, eller åtminstone så låg att start i praktiken inte kan ske på ett av föraren acceptabelt sätt. En förare som har kännedom om att ett fordon är utrustat med ett arrangemang enligt ovan undviker naturligtvis att lägga i en för hög växel för att försöka starta fordonet. Därmed förhindras på ett effek- tivt sätt även försök till starter med för höga växlar. Då starter med för höga växlar förhindras undanröjs även ett onödigt slitage av fordonets koppling som annars medför en onödig förkortning av kopplingens livslängd.The signals received by the control unit 15 from the fourth sensor 18 regarding the position of the accelerator pedal 11 are not taken into account in this case, but the control unit 15 limits the supplied fuel amount 19 of the fuel pump to a value corresponding to the idle speed of the engine 1. When the driver releases the clutch pedal 13 to start the vehicle, the idle power of the engine 1 is in most cases too weak to be able to start the vehicle, or at least so low that starting in practice cannot be done in a way acceptable to the driver. A driver who is aware that a vehicle is equipped with an arrangement as above naturally avoids putting in too high a gear to try to start the vehicle. In this way, attempts to start with too high gears are also effectively prevented. When starting with too high gears is prevented, unnecessary wear of the vehicle's clutch is also eliminated, which otherwise results in an unnecessary shortening of the clutch's service life.
Fig. 2 visar ett schematiskt flödesschema av ett förfarande enligt föreliggande uppfin- ning. Förfarandet inleds vid start och innefattar inledningsvis steget a som innebär att mottaga information avseende fordonets hastighet och bestämma om fordonets hastig- het inte överstiger en bestämd hastighetsnivå. Hastighetsnivån väljs här så pass låg att en eventuell efterföljande acceleration av fordonet kan betecknas som en start av for- donet. I utföringsexemplet har hastighetsnivån satts till 4 km/h. Är fordonets aktuella hastighet således över 4 km/h görs ingen begränsning av motoreffekten och processen i flödesschemat startar om. Är fordonets aktuella hastighet lika med eller under 4 km/h fortskrider processen. Förfarandet innefattar därefter steget b som innebär att mottaga information avseende kopplingens läge och bestämma om kopplingen 3 är i ett frikopplat läge. Är kopplingen i ett helt sammankopplat läge så görs ingen begräns- ning av motoreffekten och processen startar om. Är däremot kopplingen i ett friläge så kan konstateras att det kan röra sig om en start av fordonet och processen fortskrider.Fig. 2 shows a schematic fate diagram of a method according to the present invention. The process starts at start-up and initially comprises step a which involves receiving information regarding the speed of the vehicle and determining whether the speed of the vehicle does not exceed a certain speed level. The speed level is selected here so low that a possible subsequent acceleration of the vehicle can be described as a start of the vehicle. In the exemplary embodiment, the speed level has been set to 4 km / h. If the vehicle's current speed is thus over 4 km / h, no limitation of the engine power is made and the process in the fl fate scheme restarts. If the vehicle's current speed is equal to or below 4 km / h, the process proceeds. The method then comprises step b which involves receiving information regarding the position of the coupling and determining whether the coupling 3 is in a disengaged position. If the clutch is in a fully connected position, no limitation of the motor power is made and the process restarts. If, on the other hand, the clutch is in a neutral position, it can be stated that this may be a start of the vehicle and the process proceeds.
Förfarandet fortskrider därefter med steget c som innebär att mottaga information av- seende ilagd växel i växellådan och bestämma om en icke godtagbar växel för start av fordonet är ilagd i växellådan 5. Är detta fallet sker naturligtvis ingen begränsning av motom effekt utan fordonet medges göra en konventionell start med ett gaspådrag en- hour: 10 20 25 518 530 _ ~f a u a o n Q ø n | o av 7 ligt gaspedalens ll position. Har däremot en icke godtagbar växel lagts in i växellådan 5 är samtliga kriterier uppfyllda för att det rör sig om ett försök till start av fordonet med en icke godtagbar växel. Därmed sker vid steget d en begränsning av motoreffek- ten och motoms 1 varvtal kvarhålls vid tomgångsvarvtalet oberoende av gaspedalens 11 position. Motoreffekten begränsas därmed till tomgångeffekten. Att starta fordonet medelst tomgångseffekten är i de flesta fall omöjligt. Eventuellt är detta möjligt med ett olastat fordon eller med ett fordon som står i en nedförsbacke. De ovan angivna bestämningarna avseende fordonets hastighet, kopplingens läge och ilagd växel i väx- ellådan måste kunna konstateras väsentligen samtidigt för att en begränsning av mo- toreffekten ska medges.The procedure then proceeds to step c, which involves receiving information regarding the gear engaged in the gearbox and determining whether an unacceptable gear for starting the vehicle is engaged in the gearbox 5. In this case, of course, no limitation of engine power occurs but the vehicle is allowed to make a conventional start with one throttle en- hour: 10 20 25 518 530 _ ~ fauaon Q ø n | o of the position of the accelerator pedal 11. If, on the other hand, an unacceptable gear has been entered in the gearbox 5, all the criteria are met because it is an attempt to start the vehicle with an unacceptable gear. Thus, at step d, the engine power is limited and the engine 1 speed is maintained at the idle speed independent of the position of the accelerator pedal 11. The engine power is thus limited to the idle power. Starting the vehicle by means of the idle effect is in most cases impossible. This may be possible with an unladen vehicle or with a vehicle parked on a downhill slope. The above provisions regarding the vehicle's speed, the position of the clutch and the gear engaged in the gearbox must be able to be established substantially simultaneously in order for a limitation of the engine power to be permitted.
Uppfmningen är på intet sätt begränsad till den beskrivna utföringsformen utan kan varieras fritt inom patentkravens ramar. I Fig. 1 visas en gaspedal 11 vars position överförs medelst elektriska signaler från en givare18, via styrenheten 15, till en elekt- riskt styrd bränslepump 19 eller liknande bränsleinsprutningsorgan. Styrenheten 15 kan i detta fall på ett enkelt sätt begränsa motoreffekten med en lämplig styrsignal till bränslepumpen 19. Uppfinningen är även tillärnpbar i fordon där gaspedalen är meka- niskt förbunden med en bränslepump. Styrenheten 15 kan här, exempelvis, påverka de tryckluftcylindrar som innefattas i många fordons befintliga hastighetsbegränsare så att tryckcylindrarna styrs så att en bränslemängd tillförs motom så att den endast tillhan- dahåller en tomgångseffekt om fordonet startas med en för hög växel. Ordningsföljden mellan de tre olika stegen a-c i Fig. 2 kan varieras väsentligen godtyckligt. Huvudsak- ligen är att de tre olika vilkoren är uppfyllda vid väsentligen samma tidpunkt. I utfö- ringsexemplet begränsas motoreffekten till vad som motsvarar tomgångseffekt, men i andra utfömingsformer av uppfinningen kan effekten begränsas till andra nivåer, men ändock till så låga nivåer att start av fordonet på den aktuella växeln i praktiken inte låter sig göras. I alternativa utföringsfonner kan vidare fler än en växel anses som en godtagbar växel för start och när någon av dessa är valda fall sker ingen reducering av motoms effekt vid start.The invention is in no way limited to the described embodiment but can be varied freely within the scope of the claims. Fig. 1 shows an accelerator pedal 11 whose position is transmitted by means of electrical signals from a sensor 18, via the control unit 15, to an electrically controlled fuel pump 19 or similar fuel injection means. The control unit 15 can in this case in a simple manner limit the engine power with a suitable control signal to the fuel pump 19. The invention is also applicable in vehicles where the accelerator pedal is mechanically connected to a fuel pump. The control unit 15 can here, for example, actuate the compressed air cylinders included in many vehicles' existing speed limiters so that the pressure cylinders are controlled so that a quantity of fuel is supplied to the engine so that it only provides an idle effect if the vehicle is started with too high a gear. The order between the three different steps a-c in Fig. 2 can be varied substantially arbitrarily. The main thing is that the three different conditions are met at essentially the same time. In the exemplary embodiment, the engine power is limited to what corresponds to idle power, but in other embodiments of the invention the power can be limited to other levels, but still to such low levels that starting the vehicle in the current gear is not practicable. In alternative embodiments, more than one gear can be considered as an acceptable gear for starting and when any of these are selected cases, no reduction of the engine power takes place at start.
Claims (11)
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE0103656A SE0103656L (en) | 2001-11-05 | 2001-11-05 | Arrangement and procedure for preventing starting of a vehicle with too high a gear |
| PCT/SE2002/001973 WO2003039903A1 (en) | 2001-11-05 | 2002-10-31 | Apparatus and method preventing start of a vehicle in too high a gear |
| DE10297417T DE10297417T5 (en) | 2001-11-05 | 2002-10-31 | Device and method for preventing the starting of a vehicle with an excessively high gear |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE0103656A SE0103656L (en) | 2001-11-05 | 2001-11-05 | Arrangement and procedure for preventing starting of a vehicle with too high a gear |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SE0103656D0 SE0103656D0 (en) | 2001-11-05 |
| SE518530C2 true SE518530C2 (en) | 2002-10-22 |
| SE0103656L SE0103656L (en) | 2002-10-22 |
Family
ID=20285858
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SE0103656A SE0103656L (en) | 2001-11-05 | 2001-11-05 | Arrangement and procedure for preventing starting of a vehicle with too high a gear |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE10297417T5 (en) |
| SE (1) | SE0103656L (en) |
| WO (1) | WO2003039903A1 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2911556B1 (en) | 2007-01-24 | 2009-08-28 | Renault Sas | METHOD FOR CONTROLLING THE OPERATION OF A MOTOR-PROPELLER GROUP |
| JP4591601B2 (en) * | 2009-01-15 | 2010-12-01 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62103236A (en) * | 1985-10-30 | 1987-05-13 | Diesel Kiki Co Ltd | Clutch controller |
| US5083647A (en) * | 1991-01-24 | 1992-01-28 | Ford New Holland, Inc. | Method of controlling clutches |
| GB9505174D0 (en) * | 1995-03-15 | 1995-05-03 | Automotive Products Plc | Vehicle transmissions |
| DE19744051A1 (en) * | 1996-10-10 | 1998-04-16 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Motor vehicle with manually-operated gearbox and automatically-operated clutch |
| DE19752276B4 (en) * | 1997-11-26 | 2005-11-24 | Zf Sachs Ag | Device for controlling a starting process |
-
2001
- 2001-11-05 SE SE0103656A patent/SE0103656L/en not_active IP Right Cessation
-
2002
- 2002-10-31 DE DE10297417T patent/DE10297417T5/en not_active Withdrawn
- 2002-10-31 WO PCT/SE2002/001973 patent/WO2003039903A1/en not_active Application Discontinuation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SE0103656D0 (en) | 2001-11-05 |
| WO2003039903A1 (en) | 2003-05-15 |
| SE0103656L (en) | 2002-10-22 |
| DE10297417T5 (en) | 2004-10-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7131510B2 (en) | Method and a system for controlling the propulsion of a hybrid motor vehicle | |
| US6524219B2 (en) | Method and a system for controlling the propulsion of a motor vehicle | |
| DE60112377T2 (en) | MOTOR VEHICLE WITH RUNNING STOP DEVICE | |
| JP3656242B2 (en) | Vehicle motor control device | |
| US10486706B2 (en) | Driving force control system for vehicle | |
| US8011902B2 (en) | Drive control device of fuel pump | |
| CN102211577B (en) | Method and apparatus for clutch control in a vehicle having an engine start-stop powertrain and a dual-clutch transmission | |
| EP2527220A1 (en) | Control device and method for vehicle | |
| JPH11507117A (en) | Method and apparatus for controlling output torque of drive unit | |
| KR101755478B1 (en) | Appartus for controlling hybrid vehicle having eop and method thereof | |
| SE525482C2 (en) | Procedure and arrangement for starter gear selection and a vehicle comprising this arrangement | |
| US20130211643A1 (en) | Engine fuel economy unit | |
| US5050395A (en) | Method of switching an air conditioner of a motor vehicle | |
| JP4178891B2 (en) | Vehicle driving force control method and driving force control apparatus using the method | |
| JPH10238376A (en) | Engine controller | |
| SE518530C2 (en) | Arrangement and procedure for preventing starting of a vehicle with too high a gear | |
| SE523469C2 (en) | Power units for motor vehicles | |
| US10865878B2 (en) | Control system for vehicle | |
| JP4051946B2 (en) | Shift control device and shift control method for mechanical automatic transmission | |
| KR102261294B1 (en) | Apparatus and method for preventing driver's misoperating driver's of mild hybrid electric vehicle | |
| JPH0350355A (en) | Method and apparatus for limiting running speed | |
| US7340339B1 (en) | Power management system | |
| US5637054A (en) | Gear decision system for automatic transmission | |
| JP3395599B2 (en) | Output torque control device for vehicles | |
| KR102142632B1 (en) | System and method for controlling engine idle speed of a manual transmission vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| NUG | Patent has lapsed |