SE516323C2 - Device for controlling a first auxiliary brake of a vehicle and a braking system for a vehicle - Google Patents

Device for controlling a first auxiliary brake of a vehicle and a braking system for a vehicle

Info

Publication number
SE516323C2
SE516323C2 SE0001484A SE0001484A SE516323C2 SE 516323 C2 SE516323 C2 SE 516323C2 SE 0001484 A SE0001484 A SE 0001484A SE 0001484 A SE0001484 A SE 0001484A SE 516323 C2 SE516323 C2 SE 516323C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
vehicle
braking
retarder
brake
auxiliary brake
Prior art date
Application number
SE0001484A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE0001484D0 (en
SE0001484L (en
Inventor
Anders Eskilson
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to SE0001484A priority Critical patent/SE516323C2/en
Publication of SE0001484D0 publication Critical patent/SE0001484D0/en
Priority to AU50730/01A priority patent/AU5073001A/en
Priority to DE10191651T priority patent/DE10191651T1/en
Priority to PCT/SE2001/000884 priority patent/WO2001081138A1/en
Publication of SE0001484L publication Critical patent/SE0001484L/en
Publication of SE516323C2 publication Critical patent/SE516323C2/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/58—Combined or convertible systems
    • B60T13/585—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/08—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium
    • B60T1/087—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium in hydrodynamic, i.e. non-positive displacement, retarders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T10/00—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope
    • B60T10/02—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope with hydrodynamic brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
    • F02D9/06—Exhaust brakes

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

The invention relates to a device for controlling an auxiliary brake of a heavy vehicle. The auxiliary brake consists, for example, of a retarder, which is controlled by a chosen braking force instead of being controlled by a certain braking moment, which is conventional. This makes it possible that the retarder is experienced to brake satisfactorily also when the retarder is provided in a vehicle driven by an engine with a low engine speed and where the end gear of the vehicle thereby is dimensioned with a high gear ratio. Herefore, the device comprises means (12, 18) arranged to make it possible for the driver to define a desired braking force at the driving wheels (2c-2d), and a control unit (11), which, when the driver has defined a desired braking force at the driving wheels (2c-2d), is arranged to calculate the brake action of the retarder (3), which substantially corresponds to the desired braking force and thereby to control the retarder (3) in such a manner that the calculated brake action is achieved.

Description

25 30 516 325 perioder och därmed kan bromsbeläggen hos hjulbromsarna hållas kalla för nödsituationer eller andra kraftiga inbromsningar, samt dessutom reduceras förslitningen av beläggen eftersom hjulbromsarna ej behöver aktiveras lika ofta. 5 30 326 periods and thus the brake pads of the wheel brakes can be kept cold for emergencies or other heavy braking, and in addition the wear of the pads is reduced because the wheel brakes do not need to be activated as often.

En vanlig typ av tillsatsbroms är en retarder och en speciell typ av retarder utgörs av en hydraulisk retarder som genererar ett bromsmoment med hjälp av viskös friktion, med hjälp av olja mellan en stator och en rotor. Retardern är ansluten till fordonets drivlina, exempelvis vid fordonets kardanaxel i anslutning till fordonets växellåda för att möjliggöra bromsning av de drivande hjulen hos fordonet. Retardern kan vara anordnad direkt på kardanaxeln eller via en växelenhet. Bromseffekten hos retardern ökar med rotationshastigheten hos kardanaxeln och retarderns utgående bromsmoment är väsentligen proportionellt mot kardanaxelns varvtal. Vid ett visst varvtal hos kardanaxeln kan således ett visst maximalt utgående bromsmoment erhållas. Emellertid kan retardern regleras medelst ett bromsreglage på sådant sätt att föraren av fordonet kan erhålla ett utgående bromsmoment som är lägre än det maximala utgående bromsmomentet. Utrymmet mellan stator och rotor kallas torus. Utgående bromsmoment beror på fyllnadsgraden av olja i detta utrymme. Således genom att styra oljeflödet till nämnda utrymme kan det utgående bromsmomentet regleras. Retarderns ansättningstid beror på tidigare användning av densamma. Innan retardern börjar att producera ett utgående bromsmoment, måste utrymmet kring statorn och rotorn fyllas med olja. Retardern innefattar härför en pump och en oljereservoar. Ju lägre hastighet kardanaxeln hos fordonet har desto längre tid tar det att 10 15 20 25 30 . . ~ » en ...eo- . - ~ nu oo 516 323 fylla utrymmet kring statorn och rotorn. För att påskynda denna operation används ofta en oljeackumulator i anslutning till oljereservoaren.A common type of auxiliary brake is a retarder and a special type of retarder consists of a hydraulic retarder which generates a braking torque by means of viscous friction, by means of oil between a stator and a rotor. The retarder is connected to the vehicle's driveline, for example at the vehicle's PTO shaft in connection with the vehicle's gearbox to enable braking of the driving wheels of the vehicle. The retarder can be arranged directly on the PTO shaft or via a gear unit. The braking power of the retarder increases with the rotational speed of the PTO shaft and the output braking torque of the retarder is substantially proportional to the speed of the PTO shaft. At a certain speed of the PTO shaft, a certain maximum output braking torque can thus be obtained. However, the retarder can be regulated by means of a brake control in such a way that the driver of the vehicle can obtain an output braking torque which is lower than the maximum output braking torque. The space between the stator and the rotor is called the torus. Outgoing braking torque depends on the degree of filling of oil in this space. Thus, by controlling the oil flow to said space, the output braking torque can be regulated. The retarder's employment period depends on previous use of the same. Before the retarder begins to produce an output braking torque, the space around the stator and rotor must be filled with oil. The retarder therefore includes a pump and an oil reservoir. The lower the speed of the PTO shaft of the vehicle, the longer it takes to 10 15 20 25 30. . ~ »En ... eo-. - now oo 516 323 fill the space around the stator and rotor. To speed up this operation, an oil accumulator is often used in connection with the oil reservoir.

Det bör noteras att en lastbil kan innefatta flera tillsatsbromsar. Ett exempel på en ytterligare tillsatsbroms är avgasbromsen som är anordnad i avgasröret och som är förbunden med motorn hos det tunga fordonet. Avgasbromsen innefattar någon typ av ventilanordning som kan vara inrättad att drivas med en luftcylinder. Funktionen hos avgasbromsen är att öka motorns naturliga bromsverkan genom att strypa avgasflödet från motorn. Bromsmomentet som produceras av avgasbromsen beror bland annat på typ av motor och aktuell växel hos fordonet. Avgasbromsen är effektivast vid stora avgasflöden, vilket vanligtvis förekommer när fordonet körs på låga växlar. En annan tillsatsbroms som ökar motorns naturliga bromsverkan är kompressionsbromsen som omvandlar motorns kompressionsarbete till bromsarbete.It should be noted that a truck may include multiple auxiliary brakes. An example of an additional auxiliary brake is the exhaust brake which is arranged in the exhaust pipe and which is connected to the engine of the heavy vehicle. The exhaust brake comprises some type of valve device which may be arranged to be operated with an air cylinder. The function of the exhaust brake is to increase the engine's natural braking effect by restricting the exhaust flow from the engine. The braking torque produced by the exhaust brake depends, among other things, on the type of engine and the current gear of the vehicle. The exhaust brake is effective at large exhaust flows, which usually occurs when the vehicle is driven in low gears. Another auxiliary brake that increases the engine's natural braking effect is the compression brake, which converts the engine's compression work into braking work.

Både nyare lastbilar av den typ som omnämnts ovan och äldre lastbilar kan vara utrustade med en retarder. Vid inbromsning med hjälp av retardern blir emellertid fartminskningen lägre för en ny lastbil av ovan nämnda typ än fartminskningen hos en äldre lastbil om båda lastbilarna innan inbromsning höll samma hastighet. Detta beror bland annat på att varvtalet hos motorn hos den nyare lastbilen och således varvtalet hos kardanaxeln är lägre hos den nyare lastbilen än hos den äldre lastbilen vid samma hastighet, varvid ett lägre utgående bromsmoment erhålls hos den nyare lastbilen. Men en ytterligare anledning är att det utgående bromsmoment som retardern genererar växlas till en lägre bromskraft hos drivhjulen hos den nyare lastbilen i och med 10 15 20 25 30 att den nyare lastbilen är försedd med en snabbare slutväxel, dvs högre utväxlingsförhållande mellan kardanaxeln och drivaxeln.Both newer trucks of the type mentioned above and older trucks can be equipped with a retarder. When braking by means of the retarder, however, the speed reduction for a new truck of the above-mentioned type will be lower than the speed reduction of an older truck if both trucks before braking kept the same speed. This is partly due to the fact that the engine speed of the newer truck and thus the speed of the PTO shaft is lower in the newer truck than in the older truck at the same speed, whereby a lower output braking torque is obtained in the newer truck. But a further reason is that the output braking torque generated by the retarder is shifted to a lower braking force of the drive wheels of the newer truck in that the newer truck is provided with a faster final gear, ie higher gear ratio between the PTO shaft and the drive shaft.

Såsom omnämnts ovan kan lastbilar vara försedda med ett bromsreglage, exempelvis en spak medelst vilken föraren styr det moment som retardern ska generera och således bromsa kardanaxeln med. Nämnda spak kan vara anordnad i anslutning till instrumentpanelen och utgör ett separat reglage. Spaken kan vara graderad i steg, exempelvis mellan 1 till 5, motsvarande olika grader av bromsande moment, varvid steg l kan motsvara 1000 Nm, steg 2 kan motsvara 2000 Nm, steg 3 kan motsvara 3000 Nm etc. Det bör noteras att retardern hos vissa lastbilar kan aktiveras medelst färdbromspedalen, dvs pedalen som aktiverar hjulbromsarna. När föraren trycker ned pedalen aktiveras först retardern, vilket motsvarar ett spel hos pedalen, och först vid fortsatt nedtryckning av pedalen så aktiveras hjulbromsarna. Emellertid kan det vara svårt att styra ut ett visst bromsmoment till retardern medelst färdbromspedalen. Vidare är det möjligt att föraren trycker ned pedalen så pass långt att även hjulbromsarna aktiveras, varvid risk för fading föreligger.As mentioned above, trucks can be provided with a brake control, for example a lever by means of which the driver controls the torque that the retarder is to generate and thus brake the PTO shaft. Said lever can be arranged in connection with the instrument panel and constitutes a separate control. The lever can be graded in steps, for example between 1 to 5, corresponding to different degrees of braking torque, whereby step 1 can correspond to 1000 Nm, step 2 can correspond to 2000 Nm, step 3 can correspond to 3000 Nm, etc. It should be noted that the retarder of some trucks can be activated by means of the service brake pedal, ie the pedal that activates the wheel brakes. When the driver depresses the pedal, the retarder is first activated, which corresponds to a play on the pedal, and only when the pedal is continued to be depressed are the wheel brakes activated. However, it can be difficult to control a certain braking torque to the retarder by means of the service brake pedal. Furthermore, it is possible for the driver to depress the pedal so far that the wheel brakes are also activated, whereby there is a risk of fading.

När en förare av en äldre lastbil försedd med en retarder övergår till en ny lastbil försedd med en retarder och med snabbare slutväxel upplever föraren ofta att retardern hos den nya lastbilen har sämre bromsmoment. En orsak till detta är att föraren förväntar sig att när retarderspaken befinner sig i ett visst läge och lastbilen har en viss hastighet ska retardern ge samma utgående bromsmoment som den gjorde hos den äldre lastbilen som föraren är van vid. Emellertid är så inte fallet i och med att den nya lastbilen är försedd med 10 15 20 25 30 s 1 e 323 ï en snabbare slutväxel. Detta upplevs mycket otillfredsställande för en förare och kan skapa en reaktion hos föraren, varvid föraren aktiverar hjulbromsarna på sådant sätt att onödigt stor bromsverkan erhålles, så kallad överbromsning.When a driver of an older truck equipped with a retarder switches to a new truck equipped with a retarder and with a faster final gear, the driver often experiences that the retarder of the new truck has poorer braking torque. One reason for this is that the driver expects that when the retarder lever is in a certain position and the truck has a certain speed, the retarder should give the same outgoing braking torque as it did in the older truck that the driver is used to. However, this is not the case because the new truck is equipped with a faster final gear. This is experienced as very unsatisfactory for a driver and can create a reaction in the driver, whereby the driver activates the wheel brakes in such a way that an unnecessarily large braking effect is obtained, so-called overbraking.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Ändamålet med föreliggande uppfinning är att undanröja ovan nämnda problem. I synnerhet eftersträvas en anordning vilken bidrar till att retardern genererar ett utgående bromsmoment som väsentligen överensstämmer med den fartminskning som föraren önskar erhålla, dvs retardern genererar ett utgående bromsmoment som väsentligen överensstämmer med den önskade bromskraften vid drivhjulen.SUMMARY OF THE INVENTION The object of the present invention is to eliminate the above-mentioned problems. In particular, a device is sought which contributes to the retarder generating an output braking torque which substantially corresponds to the deceleration which the driver wishes to obtain, ie the retarder generates an output braking torque which substantially corresponds to the desired braking force at the drive wheels.

Detta ändamål uppnås med den inledningsvis angivna anordningen som har de särdrag som definieras i patentkravets l kännetecknande del.This object is achieved with the device stated in the introduction which has the features defined in the characterizing part of claim 1.

Med en sådan anordning som innefattar medel inrättade att möjliggöra för föraren av fordonet att definiera önskad bromskraft vid de drivande hjulen och att anordningen innefattar en styrenhet som är inrättad att beräkna den bromsverkan hos den första tillsatsbromsen som väsentligen motsvarar den önskade bromskraften och därvid styra den första tillsatsbromsen på så sätt att den beräknade bromsverkan väsentligen uppnås undanröjs ovan nämnda problem. I en fördelaktig utföringsform kan nämnda medel innefatta ett bromsreglage med vilket föraren kan ange den bromskraft han/hon önskar vid drivhjulen och nämnda första tillsatsbroms kan vara en retarder. I och med att föraren 10 15 20 25 30 516 323 anger önskad bromskraft vid drivhjulen istället för önskat utgående bromsmoment hos retardern, såsom ofta är fallet idag, uppstår inte problemet att föraren upplever att retardern hos en ny lastbil försedd med snabbare slutväxel än en gammal lastbil har sämre bromsmoment.With such a device comprising means arranged to enable the driver of the vehicle to define the desired braking force at the driving wheels and that the device comprises a control unit which is arranged to calculate the braking action of the first auxiliary brake which substantially corresponds to the desired braking force and thereby control the first the auxiliary brake in such a way that the calculated braking effect is substantially achieved eliminates the above-mentioned problems. In an advantageous embodiment, said means may comprise a brake control with which the driver can indicate the braking force he / she desires at the drive wheels and said first auxiliary brake may be a retarder. As the driver indicates the desired braking force at the drive wheels instead of the desired output braking torque of the retarder, as is often the case today, the problem does not arise that the driver experiences that the retarder of a new truck is equipped with a faster final gear than an old one. truck has poorer braking torque.

Enligt en utföringsform av uppfinningen, är styrenheten inrättad att beräkna bromsverkan med hjälp av kardanaxelns aktuella varvtal, fordonets aktuella hastighet och nämnda önskade bromskraft. Vidare är styrenheten inrättad att be- räkna förhållandet mellan kardanaxelns aktuella varvtal och fordonets aktuella hastighet, varvid detta förhållande anger den totala utväxlingen mellan kardanaxeln och drivhjulen.According to an embodiment of the invention, the control unit is arranged to calculate the braking action by means of the current speed of the PTO shaft, the current speed of the vehicle and said desired braking force. Furthermore, the control unit is arranged to calculate the ratio between the current speed of the propeller shaft and the current speed of the vehicle, this ratio indicating the total gear ratio between the propeller shaft and the drive wheels.

Anordningen tar således hänsyn till den nedväxling som sker via slutväxeln, drivaxlarna och drivhjulen vid beräkningen av den bromsverkan som retardern måste generera för att man ska erhålla den bromskraft föraren önskar vid drivhjulen.The device thus takes into account the downshift that takes place via the final gear, the drive shafts and the drive wheels when calculating the braking action that the retarder must generate in order to obtain the braking force the driver desires at the drive wheels.

Enligt en ytterligare utföringsform av uppfinningen, utgörs den första tillsatsbromsen av en retarder, företrädesvis av en hydraulisk retarder, som är förbunden direkt med kardanaxeln. Det är även möjligt att retardern är drivkraftöverförande förbunden med kardanaxeln via en växelenhet. Detta möjliggör att retardern kan drivas med ett högre varvtal än kardanaxeln och att retardern kan göras effektivare och/eller utformas med mindre dimensioner. Om retardern är förbunden med kardanaxeln via en växelenhet måste hänsyn tas till utväxlingen hos denna växelenhet för att beräkna vilken bromsverkan retardern måste generera för att erhålla den önskade bromskraften vid de drivande hjulen.According to a further embodiment of the invention, the first auxiliary brake consists of a retarder, preferably of a hydraulic retarder, which is connected directly to the PTO shaft. It is also possible that the retarder is power-transmitting connected to the PTO shaft via a gear unit. This enables the retarder to be operated at a higher speed than the PTO shaft and the retarder to be made more efficient and / or designed with smaller dimensions. If the retarder is connected to the PTO shaft via a gear unit, the gear ratio of this gear unit must be taken into account in order to calculate what braking action the retarder must generate in order to obtain the desired braking force at the driving wheels.

Härvid kan utväxlingen hos nämnda växelenhet finnas lagrad hos styrenheten, varvid styrenheten även tar hänsyn till 10 15 20 25 30 516 523 nämnda utväxling för att beräkna den bromsverkan som retar- dern måste generera för att erhålla önskad bromsverkan vid de drivande hjulen.In this case, the gear ratio of said gear unit can be stored in the control unit, the control unit also taking into account said gear ratio in order to calculate the braking action which the retarder must generate in order to obtain the desired braking action at the driving wheels.

Enligt en ytterligare utföringsform av uppfinningen, innefattar anordningen ett visningsorgan inrättat att presentera den faktiska bromskraften vid drivhjulen. Genom att presentera den faktiska bromskraften på ett visningsorgan kan man öka förarens tillfredsställelse ytterligare. Eventuellt kan man även låta visningsorganet presentera den önskade bromskraften. Härvid kan föraren jämföra vad resultatet blev.According to a further embodiment of the invention, the device comprises a display means arranged to present the actual braking force at the drive wheels. By presenting the actual braking force on a display device, the driver's satisfaction can be further increased. Optionally, the display means can also be allowed to present the desired braking force. In this case, the driver can compare what the result was.

Fordonet kan innefatta en eller flera ytterligare tillsatsbromsar vid sidan om nämnda första tillsatsbroms som kan vara en retarder. Fordonet kan exempelvis innefatta en avgasbroms och/eller en kompressionsbroms, vilka tillika utgör alternativa utföringsformer av den första tillsatsbromsen.The vehicle may comprise one or more additional auxiliary brakes in addition to said first auxiliary brake which may be a retarder. The vehicle may, for example, comprise an exhaust brake and / or a compression brake, which also constitute alternative embodiments of the first auxiliary brake.

I de fall den första tillsatsbromsen utgörs av en retardern, förmår den att generera en maximal bromsverkan som är väsentligen proportionellt mot kardanaxelns varvtal vid en viss hastighet hos fordonet, och retardern har således en övre gräns för det bromsmoment den kan generera vid ett visst varvtal hos kardanaxeln. Enligt en ytterligare utföringsform av uppfinningen är styrenheten inrättad att styra skillnaden mellan nämnda maximala bromsverkan och den beräknade bromsverkan till någon ytterligare tillsatsbroms i de fall den av retardern avgivna bromsverkan ej är tillräcklig. Det är nämligen möjligt att föraren anger en önskad bromskraft vid de drivande hjulen som är större än 11.1: 10 15 20 25 30 516 323 %fi$Täfi@Ü"T:flm vad som är möjligt att erhålla medelst retardern.In cases where the first auxiliary brake consists of a retarder, it is capable of generating a maximum braking action which is substantially proportional to the speed of the PTO shaft at a certain speed of the vehicle, and the retarder thus has an upper limit of the braking torque it can generate at a certain speed of the PTO shaft. According to a further embodiment of the invention, the control unit is arranged to control the difference between said maximum braking action and the calculated braking action to any additional auxiliary brake in cases where the braking action delivered by the retarder is not sufficient. Namely, it is possible that the driver indicates a desired braking force at the driving wheels which is greater than 11.1: 10 15 20 25 30 516 323% fi $ Tä fi @ Ü "T: fl m what is possible to obtain by means of the retarder.

Styrenheten skulle även kunna vara inrättad på sådant sätt att den vid behov även aktiverade hjulbromsarna. Emellertid är det fördelaktigt om endast tillsatsbromsarna aktiveras då dessa kan verka under långa perioder utan att överhettas. Ändamålen uppnås även med det inledningsvis angivna bromssystemet som har de särdrag som definieras i patentkravets 10 kännetecknande del.The control unit could also be set up in such a way that, if necessary, it also activated the wheel brakes. However, it is advantageous if only the auxiliary brakes are activated as these can act for long periods without overheating. The objects are also achieved with the initially stated braking system which has the features defined in the characterizing part of claim 10.

KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA Föreliggande uppfinning ska nu förklaras med hjälp av såsom exempel beskrivna utföringsformer och med hänvisning till bifogade ritningar, på vilka Fig l visar schematiskt hur huvudbroms och tillsatsbromsar är anordnade hos ett tungt fordon, såsom en lastbil, Fig 2 visar schematiskt ett bromssystem enligt en första utföringsform av uppfinningen, och Fig 3 visar schematiskt ett bromssystem enligt en andra utföringsform av uppfinningen.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The present invention will now be explained by means of exemplary embodiments and with reference to the accompanying drawings, in which Fig. 1 schematically shows how the main brake and auxiliary brakes are arranged in a heavy vehicle, such as a truck, Fig. 2 schematically shows a brake system according to a first embodiment of the invention, and Fig. 3 schematically shows a braking system according to a second embodiment of the invention.

DETALJERAD BESKRIVNING AV EN UTFÖRINGSFORM AV UPPFINNINGEN Fig l visar schematiskt placeringen av tillgängliga bromsar hos ett tungt fordon, såsom en lastbil. Fordonet innefattar en huvudbroms som innefattar bromsorgan la-f inrättade att verka mot fordonets hjul 2a-f. Bromsorganen la-f kan innefatta pneumatiska skivbromsar, varvid huvudbromsen innefattar den utrustning som krävs för att få bromsbeläggen hos respektive skivbroms att ansättas mot skivan som roterar 10 15 20 25 30 516 3 2 3 šïï* j) - -' med ifrågavarande hjul 2a-f. Fordonet innefattar en första tillsatsbroms innefattande en hydraulisk retarder 3 som genererar utgående bromsmoment medelst viskös friktion.DETAILED DESCRIPTION OF AN EMBODIMENT OF THE INVENTION Fig. 1 schematically shows the placement of available brakes on a heavy vehicle, such as a truck. The vehicle comprises a main brake comprising brake means 1a-f arranged to act against the wheels 2a-f of the vehicle. The braking means 1a-f may comprise pneumatic disc brakes, the main brake comprising the equipment required to apply the brake pads of the respective disc brake to the disc which rotates with the wheel 2a- in question. f. The vehicle comprises a first auxiliary brake comprising a hydraulic retarder 3 which generates output braking torque by means of viscous friction.

Retardern 3 är förbunden med kardanaxeln 4 och med fordonets växellåda 5 och bromsar endast fordonets drivande hjul 2c-d.The retarder 3 is connected to the PTO shaft 4 and to the vehicle's gearbox 5 and only brakes the vehicle's driving wheels 2c-d.

Såsom framgår av Fig 1 sitter retardern direkt på kardanaxeln med det bör noteras att retardern kan vara förbunden med kardanaxeln via en växelenhet. Dessutom innefattar fordonet en vtterligare tillsatsbroms innefattande en avgasbroms 6, som kan vara av den typ som beskrivs i den inledande beskrivningen. Avgasbromsen 6 är förbunden med fordonets motor 7. De drivande hjulen 2c-d är anordnade vid en respektive drivaxel 8 som via en differentialväxel 4. (slutväxel) 9 är förbundna med kardanaxeln Fig 2 visar ett bromssystem 10 enligt en första utföringsform av uppfinningen. Bromssystemet 10 innefattar en styrenhet ll, retardern 3 och avgasbromsen 6 och ett handreglage 12 inrättat att möjliggöra för föraren av fordonet att definiera önskad bromskraft vid drivhjulen 2c- d, dvs föraren anger medelst handreglaget 12 den fartminskning som han/hon önskar erhålla. Det bör noteras att bromssystemet 10 även skulle kunna innefatta andra bromsar. Bromssystemet 10 innefattar dessutom en första sensor 13, en andra sensor 14, en tredje sensor 15 och en fjärde sensor 16. I alternativa utföringsformer av uppfinningen kan i stället för de separata sensorerna 13-16 motsvarande signaler erhållas, direkt eller indirekt, från andra enheter i fordonet där de av de respektive sensorerna avkända parametrar finns tillgängliga. Bromssystemet 10 innefattar vidare ett visningsorgan 17. Hur de ingående Q . - p .- 516 323 10 delarna hos bromssystemet 10 samverkar kommer att beskrivas närmare längre fram i beskrivningen. Det bör dessutom noteras att bromssystemet 10 enligt uppfinning även är tillämpbart på andra typer av fordon, såsom exempelvis andra 5 typer av lastfordon, bussar och liknande nyttofordon, samt alla typer av fordon där likartade problem och förutsättningar föreligger.As can be seen from Fig. 1, the retarder sits directly on the PTO shaft, but it should be noted that the retarder can be connected to the PTO shaft via a gear unit. In addition, the vehicle comprises an additional auxiliary brake comprising an exhaust brake 6, which may be of the type described in the introductory description. The exhaust brake 6 is connected to the vehicle engine 7. The driving wheels 2c-d are arranged at a respective drive shaft 8 which via a differential gear 4. (final gear) 9 is connected to the PTO shaft Fig. 2 shows a brake system 10 according to a first embodiment of the invention. The brake system 10 comprises a control unit 11, the retarder 3 and the exhaust brake 6 and a hand control 12 arranged to enable the driver of the vehicle to define the desired braking force at the drive wheels 2c-d, ie the driver indicates by hand 12 the speed reduction he / she wishes to obtain. It should be noted that the braking system 10 could also include other brakes. The braking system 10 further comprises a first sensor 13, a second sensor 14, a third sensor 15 and a fourth sensor 16. In alternative embodiments of the invention, instead of the separate sensors 13-16, corresponding signals can be obtained, directly or indirectly, from other units. in the vehicle where the parameters sensed by the respective sensors are available. The braking system 10 further comprises a display means 17. How the input Q. The parts of the braking system 10 cooperating will be described in more detail later in the description. It should also be noted that the braking system 10 according to the invention is also applicable to other types of vehicles, such as for example other types of lorries, buses and similar commercial vehicles, as well as all types of vehicles where similar problems and conditions exist.

Handreglaget 12 kan vara anordnat i anslutning till 10 instrumentpanelen (ej visad) hos fordonet. Handreglaget 12 kan vara graderat i steg, exempelvis mellan 1 till 5, varvid varje steg motsvarar en viss bromskraft vid drivhjulen 2c-d.The hand control 12 can be arranged in connection with the instrument panel (not shown) of the vehicle. The hand control 12 can be graded in steps, for example between 1 to 5, each step corresponding to a certain braking force at the drive wheels 2c-d.

I Fig 3 visas ett bromssystem 10 enligt en andra 15 utföringsform av uppfinningen vilket endast skiljer sig från bromssystemet i Fig 2 i det att det istället för ett handreglage 12 inrättat att möjliggöra för föraren av fordonet att definiera önskad bromskraft vid drivhjulen 2c-d innefattar en manövreringspanel 18 med en uppsättning 20 knappar 19 inrättade att möjliggöra för föraren av fordonet att definiera önskad bromskraft vid drivhjulen 2c-d. Även manövreringspanelen 18 kan vara anordnad i anslutning till instrumentpanelen hos fordonet. Manövreringspanelen 18 kan innefatta en display 20 som presenterar den av föraren : f; 25 önskade bromskraften vid drivhjulen 2c-d.Fig. 3 shows a braking system 10 according to a second embodiment of the invention which differs only from the braking system in Fig. 2 in that instead of a hand control 12 arranged to enable the driver of the vehicle to define the desired braking force at the drive wheels 2c-d comprises a control panel 18 with a set of 20 buttons 19 arranged to enable the driver of the vehicle to define the desired braking force at the drive wheels 2c-d. The control panel 18 can also be arranged in connection with the instrument panel of the vehicle. The control panel 18 may include a display 20 presenting it by the driver: f; Desired braking force at the drive wheels 2c-d.

Nämnda första sensor 13 i Fig 2 är inrättad att avkänna i vilket steg handreglaget 12 befinner sig i, vilket motsvarar den bromskraft föraren önskar vid drivhjulen 2c-d. Den ':”É 30 första sensorn 13 överför en signal som motsvarar den önskade bromskraften till styrenheten 9 som innefattar en dator, varvid styrenheten 9 är inrättad att beräkna vilken 10 15 20 25 30 516 323 - LíÉII- ll bromsverkan som måste genereras av retardern 3 för att föraren ska hjulen 2c-d. erhålla den önskade bromskraften vid de drivande Styrenheten ll är inrättad att beräkna bromsverkan med hjälp av kardanaxelns 4 aktuella varvtal och fordonets aktuella hastighet och den av föraren önskade bromskraften. Härvid är nämnda andra sensor 14 inrättade att avkänna kardanaxelns 4 aktuella varvtal och överföra en signal som motsvarar kardanaxelns 4 aktuella varvtal till styrenheten ll och nämnda tredje sensor 15 är inrättade att avkänna fordonets aktuella hastighet och överföra en signal som motsvarar fordonets aktuella hastighet.Said first sensor 13 in Fig. 2 is arranged to sense in which step the hand control 12 is in, which corresponds to the braking force the driver desires at the drive wheels 2c-d. The first sensor 13 transmits a signal corresponding to the desired braking force to the control unit 9 which comprises a computer, the control unit 9 being arranged to calculate which braking action must be generated by the retarder. 3 for the driver to use the wheels 2c-d. obtain the desired braking force at the driving Control Unit 11 is arranged to calculate the braking action by means of the current speed of the PTO shaft 4 and the current speed of the vehicle and the braking force desired by the driver. Here, said second sensor 14 is arranged to sense the current speed of the PTO shaft 4 and transmit a signal corresponding to the current speed of the PTO shaft 4 to the control unit 11 and said third sensor 15 is arranged to sense the current speed of the vehicle and transmit a signal corresponding to the current speed of the vehicle.

Styrenheten ll är inrättad och innefattar medel för att styra retardern 3 på så sätt att den beräknade bromsverkan väsentligen uppnås med ledning av de signaler den erhållit från de respektive sensorerna l3-15. Visningsorganet 17 som är anordnat vid instrumentpanelen hos fordonet är inrättad att för föraren presentera den faktiska bromskraften vid drivhjulen 2c-d efter det att styrenheten ll styrt retardern 3 på så sätt att den beräknade bromsverkan väsentligen uppnåtts. Härvid kan nämnda fjärde sensor 16 vara inrättad att avkänna fordonets retardation och överföra en signal som motsvarar retardationen till styrenheten ll som bearbetar denna signal och som därefter överför denna bearbetade information som en signal till visningsorganet l7 som presenterar den faktiska bromskraften vid drivhjulen 2c-d.The control unit 11 is arranged and comprises means for controlling the retarder 3 in such a way that the calculated braking effect is substantially achieved on the basis of the signals it has received from the respective sensors 13-15. The display means 17 arranged at the instrument panel of the vehicle is arranged to present to the driver the actual braking force at the drive wheels 2c-d after the control unit 11 controls the retarder 3 in such a way that the calculated braking effect is substantially achieved. In this case, said fourth sensor 16 can be arranged to sense the deceleration of the vehicle and transmit a signal corresponding to the deceleration to the control unit 11 which processes this signal and which then transmits this processed information as a signal to the display means 17 which presents the actual braking force at the drive wheels 2c-d.

Den faktiska bromskraften kan beräknas med hjälp av fordonets vikt, väglutning, färdmotstånd och retardationen.The actual braking force can be calculated using the vehicle's weight, road inclination, travel resistance and deceleration.

Ett ytterligare sätt att ta fram den faktiska bromskraften vid drivhjulen är att nyttja de tabeller som kan vara lagrade hos styrenheten ll, vilka tabeller anger vilken faktisk bromskraft man erhåller då en retarder genererar ett 10 15 20 25 30 - » ø v nu s 1 e 52 s ;:t= - - í::. l2 visst utgående bromsmoment och då man känner till utväxlingen mellan kardanaxeln och drivhjulen. Således kan det finnas en givare som känner av retarderns 3 utgående bromsmoment, varvid man med hjälp av retarderns 3 utgående bromsmoment och ovan nämnda tabeller kan ta fram den faktiska bromskraften vid drivhjulen. Eventuellt kan även den önskade bromskraften vid drivhjulen 2c-d presenteras på visningsorganet 17.A further way of obtaining the actual braking force at the drive wheels is to use the tables which may be stored at the control unit 11, which tables indicate what actual braking force is obtained when a retarder generates a 10 15 20 25 30 - »ø v nu s 1 e 52 s;: t = - - í ::. l2 certain outgoing braking torque and when you know the gear ratio between the PTO shaft and the drive wheels. Thus, there can be a sensor which senses the output braking torque of the retarder 3, whereby with the aid of the output braking torque of the retarder 3 and the above-mentioned tables it is possible to obtain the actual braking force at the drive wheels. Optionally, the desired braking force at the drive wheels 2c-d can also be presented on the display means 17.

Då den genererade bromsverkan från retardern 3 är väsentligen proportionell mot kardanaxelns 4 varvtal finns det en maximal bromsverkan som retardern 3 kan generera vid en viss hastighet hos fordonet. Denna maximala bromsverkan, dvs det maximala utgående moment som retardern 3 genererar vid nämnda hastighet växlas till en faktisk bromskraft vid drivhjulen 2c-d via differentialväxeln 9. Om den faktiska bromskraften skiljer sig från den önskade bromskraften kan det vara så att retardern 3 ej förmår att generera ett så stort utgående bromsmoment som motsvarar den av föraren önskade bromskraften vid drivhjulen 2c-d. Om så är fallet kan styrenheten ll vara inrättad att fördela skillnaden mellan den beräknade bromsverkan och den maximala bromsverkan som retardern 3 kan generera vid fordonets aktuella hastighet till avgasbromsen 6 på sådant sätt att den av föraren önskade bromskraften vid drivhjulen 2c-d väsentligen uppnås. Det bör noteras att bromssystemet 10 även skulle kunna innefatta huvudbromsen med dess bromsorgan la-f, varvid styrenheten ll skulle kunna vara inrättad att fördela skillnaden mellan den beräknade bromsverkan och den maximala bromsverkan som retardern 3 kan generera vid fordonets aktuella hastighet till bromsorganen la-f hos huvudbromsen på sådant sätt att den av föraren önskade 10 15 516 3 2 3 §II= - - l3 bromskraften vid drivhjulen 2c-d väsentligen uppnås.Since the braking action generated from the retarder 3 is substantially proportional to the speed of the PTO shaft 4, there is a maximum braking action which the retarder 3 can generate at a certain speed of the vehicle. This maximum braking action, i.e. the maximum output torque generated by the retarder 3 at said speed, is switched to an actual braking force at the drive wheels 2c-d via the differential gear 9. If the actual braking force differs from the desired braking force, the retarder 3 may not be able to generate such a large output braking torque that corresponds to the braking force desired by the driver at the drive wheels 2c-d. If so, the control unit 11 may be arranged to distribute the difference between the calculated braking action and the maximum braking action which the retarder 3 can generate at the current speed of the vehicle to the exhaust brake 6 in such a way that the braking force desired by the driver at the drive wheels 2c-d is substantially achieved. It should be noted that the braking system 10 could also comprise the main brake with its braking means 1a-f, whereby the control unit 11 could be arranged to distribute the difference between the calculated braking action and the maximum braking action which the retarder 3 can generate at the current speed of the vehicle to the braking means 1a-f of the main brake in such a way that the braking force desired by the driver at the drive wheels 2c-d is substantially achieved.

Emellertid kan det vara fördelaktigt om endast tillsatsbrom- sarna hos fordonet aktiveras i och med att bromsbeläggen hos hjulbromsarna därvid kan hållas kalla för nödsituationer el- ler kraftiga inbromsningar. Tillsatsbromsarna har den fördelen att de kan verka under långa perioder utan att överhettas.However, it can be advantageous if only the auxiliary brakes of the vehicle are activated in that the brake pads of the wheel brakes can be kept cold for emergencies or heavy braking. The auxiliary brakes have the advantage that they can work for long periods without overheating.

Uppfinningen är inte begränsad till det visade utföringsexemplet utan kan varieras och modifieras inom ramen för de efterföljande patentkraven. I beskrivningsexemplet har angivits en retarder, vilken i första hand avsett en hydraulisk retarder, men som i alternativa utföringsformer av uppfinningen kan utgöras av en elektrisk retarder som arbetar som en virvelströmsbroms. a u - u o»The invention is not limited to the exemplary embodiment shown but can be varied and modified within the scope of the appended claims. The description example has indicated a retarder, which is primarily intended for a hydraulic retarder, but which in alternative embodiments of the invention may consist of an electric retarder which acts as an eddy current brake. a u - u o »

Claims (9)

10 15 20 25 30 516 323 14 Patentkrav10 15 20 25 30 516 323 14 Patent claims 1. Anordning för att styra åtminstone en första tillsatsbroms hos ett fordon försett med en drivlina som åtminstone innefattar en motor (7) för fordonets drivning, en växellåda som är förbunden med motorn (7) och som är inrättad för ástadkommande av olika utväxlingsförhållanden, en kardanaxel (4), en slutväxel (9), drivaxlar (8) och drivande hjul (2c, 2d), varvid kardanaxeln (4) är inrättad att överföra drivkraft från växellådan (5) till de drivande hjulen (2c, 2d) via nämnda slutväxel (9) och nämnda drivaxlar (8), varvid nämnda första tillsatsbroms är ansluten till drivlinan och medger bromsning av i drivlinan ingående axlarna (4, 8) för bromsning av de drivande hjulen (2c, 2d), kännetecknad av att anordningen innefattar medel (12, 18) inrättade att möjliggöra för föraren av fordonet att definiera önskad bromskraft vid de drivande hjulen (2c- d) och att anordningen innefattar en styrenhet (ll) som när föraren definierat önskad bromskraft vid de drivande hjulen (2c-d) är inrättad att beräkna den bromsverkan hos nämnda första tillsatsbroms (3) som väsentligen motsvarar nämnda önskade bromskraft och därvid styra nämnda första tillsatsbroms (3) på så sätt att den beräknade bromsverkan väsentligen uppnås.An apparatus for controlling at least a first auxiliary brake of a vehicle provided with a driveline comprising at least one engine (7) for driving the vehicle, a gearbox connected to the engine (7) and arranged to provide different gear ratios, a PTO shaft (4), an end gear (9), drive shafts (8) and driving wheels (2c, 2d), the PTO shaft (4) being arranged to transmit driving force from the gearbox (5) to the driving wheels (2c, 2d) via said end gear (9) and said drive shafts (8), said first auxiliary brake being connected to the drive line and allowing braking of the shafts (4, 8) included in the drive line for braking the driving wheels (2c, 2d), characterized in that the device comprises means (12, 18) arranged to enable the driver of the vehicle to define the desired braking force at the driving wheels (2c-d) and that the device comprises a control unit (11) which when the driver has defined the desired braking force at the driving wheels (2c-d) is established that b calculating the braking action of said first auxiliary brake (3) which substantially corresponds to said desired braking force and thereby controlling said first auxiliary brake (3) in such a way that the calculated braking action is substantially achieved. 2. Anordning enligt krav 1, kännetecknad av att nämnda medel (12, 18) innefattar ett bromsreglage (12) som är förbundet med styrenheten (11).Device according to claim 1, characterized in that said means (12, 18) comprises a brake control (12) which is connected to the control unit (11). 3. Anordning enligt något av föregående krav, kännetecknad av att styrenheten (ll) är inrättad att beräkna bromsverkan 516 322» 15 med hjälp av kardanaxelns (4) aktuella varvtal och fordonets aktuella hastighet och nämnda önskade bromskraft.Device according to one of the preceding claims, characterized in that the control unit (11) is arranged to calculate the braking action 516 322 »by means of the actual speed of the PTO shaft (4) and the actual speed of the vehicle and said desired braking force. 4. Anordning enligt krav 3, kännetecknad av att styrenheten 5 (ll) är inrättad att beräkna förhållandet mellan kardanaxelns (4) aktuella varvtal och fordonets aktuella hastighet och att detta förhållande anger den totala utväxlingen mellan kardanaxeln (4) och de drivande hjulen (za, za). 'i 10Device according to claim 3, characterized in that the control unit 5 (11) is arranged to calculate the ratio between the current speed of the PTO shaft (4) and the current speed of the vehicle and that this ratio indicates the total gear ratio between the PTO shaft (4) and the driving wheels (za , for). 'i 10 5. Anordning enligt något av föregående krav, kännetecknad av att den första tillsatsbromsen (3) är drivkraftöverförande förbunden med kardanaxeln (4). 15Device according to one of the preceding claims, characterized in that the first auxiliary brake (3) is connected to the propeller shaft (4) by a power transmission. 15 6. Anordning enligt något av föregående krav, kännetecknad av att den första tillsatsbromsen (3) innefattar en hydraulisk retarder.Device according to one of the preceding claims, characterized in that the first auxiliary brake (3) comprises a hydraulic retarder. 7. Anordning enligt något av föregående krav, kännetecknad 20 av att anordningen innefattar ett visningsorgan (17) inrättat att för föraren presentera den vid de drivande hjulen (2c-d), faktiska bromskraften.Device according to one of the preceding claims, characterized in that the device comprises a display means (17) arranged to present to the driver the actual braking force at the driving wheels (2c-d). 8. Anordning enligt något av föregående krav, varvid un.. .ät 25 fordonet innefattar åtminstone en ytterligare tillsatsbroms (6), kännetecknad av att nämnda första tillsatsbroms (3) -of förmår att generera en maximal bromsverkan vid en viss hastighet hos fordonet och att styrenheten (ll) är inrättad att styra skillnaden mellan nämnda maximala bromsverkan och 30 den beräknade bromsverkan till nämnda ytterligare tillsatsbroms (6). 16Device according to any one of the preceding claims, wherein the vehicle comprises at least one further auxiliary brake (6), characterized in that said first auxiliary brake (3) is capable of generating a maximum braking action at a certain speed of the vehicle and that the control unit (II) is arranged to control the difference between said maximum braking action and the calculated braking action of said additional auxiliary brake (6). 16 9. Anordning enligt krav 8, kännetecknad av att nämnda ytterligare tillsatsbroms (6) innefattar en avgasbroms eller en kompressionsbroms. lO.Bromssystem (10) för ett fordon, kännetecknat av att bromssystemet (10) innefattar en tillsatsbroms som styrs av en anordning enligt något av patentkraven l-9.Device according to claim 8, characterized in that said additional auxiliary brake (6) comprises an exhaust brake or a compression brake. Braking system (10) for a vehicle, characterized in that the braking system (10) comprises an auxiliary brake which is controlled by a device according to any one of claims 1-9.
SE0001484A 2000-04-25 2000-04-25 Device for controlling a first auxiliary brake of a vehicle and a braking system for a vehicle SE516323C2 (en)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0001484A SE516323C2 (en) 2000-04-25 2000-04-25 Device for controlling a first auxiliary brake of a vehicle and a braking system for a vehicle
AU50730/01A AU5073001A (en) 2000-04-25 2001-04-25 A device for controlling a first auxiliary brake of a vehicle and a brake systemfor a vehicle
DE10191651T DE10191651T1 (en) 2000-04-25 2001-04-25 Device for controlling a first auxiliary brake of a vehicle and brake system for a vehicle
PCT/SE2001/000884 WO2001081138A1 (en) 2000-04-25 2001-04-25 A device for controlling a first auxiliary brake of a vehicle and a brake system for a vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0001484A SE516323C2 (en) 2000-04-25 2000-04-25 Device for controlling a first auxiliary brake of a vehicle and a braking system for a vehicle

Publications (3)

Publication Number Publication Date
SE0001484D0 SE0001484D0 (en) 2000-04-25
SE0001484L SE0001484L (en) 2001-10-26
SE516323C2 true SE516323C2 (en) 2001-12-17

Family

ID=20279403

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE0001484A SE516323C2 (en) 2000-04-25 2000-04-25 Device for controlling a first auxiliary brake of a vehicle and a braking system for a vehicle

Country Status (4)

Country Link
AU (1) AU5073001A (en)
DE (1) DE10191651T1 (en)
SE (1) SE516323C2 (en)
WO (1) WO2001081138A1 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE530039C2 (en) * 2006-05-26 2008-02-12 Scania Cv Abp System and method for controlling braking of a downhill motor vehicle

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1994027845A1 (en) * 1992-05-22 1994-12-08 Scania Cv Aktiebolag Process and control system for limiting the braking effect which may be utilised from a hydrodynamic auxiliary brake in a motor vehicle
DE4313685A1 (en) * 1993-04-27 1993-09-30 Voith Turbo Kg Vehicle braking control with hydrodynamic retarder - involves constant speed braking with hand setting control and with adjustment using footbrake pedal to set different speeds
JP3471149B2 (en) * 1995-10-11 2003-11-25 ジヤトコ株式会社 Auxiliary brake device

Also Published As

Publication number Publication date
SE0001484D0 (en) 2000-04-25
WO2001081138A1 (en) 2001-11-01
AU5073001A (en) 2001-11-07
DE10191651T1 (en) 2002-08-14
SE0001484L (en) 2001-10-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0983894B1 (en) Vehicle speed control using engine and brake systems to achieve target acceleration
RU2704770C2 (en) Vehicle (embodiments) and method of vehicle control
US20060293148A1 (en) Model-based control for torque biasing system
JPS6164539A (en) Circuit device for controlling clutch of automobile
US7832518B2 (en) Torque distribution control in a motor vehicle
EP2033168A1 (en) Device for brake wear assessment
GB2167824A (en) Transmission control arrangements of multiple axle driven vehicles
EP1283341B1 (en) A vehicle speed control system
US6485111B2 (en) Power assisted braking system
DE102013213471A1 (en) motor vehicle
CN102224527B (en) Brake feedback system
EP0839684B1 (en) A system for controlling parking and hill-starting of a motor-vehicle
SE516323C2 (en) Device for controlling a first auxiliary brake of a vehicle and a braking system for a vehicle
US5980413A (en) Electronic controller for a multiple speed axle shifting apparatus
EP1520762B1 (en) Power dissipation management system
US6154700A (en) Integrated transmission and multiple speed axle shifting apparatus
US20040192505A1 (en) Method for the operation of a drive train for powering a mobile vehicle
CA2785961A1 (en) An electric propulsion system for vehicles
SE519995C2 (en) Arrangement for an auxiliary brake in a motor vehicle
JPH0699752A (en) Drive force distribution control device for four-wheel drive vehicle
CN112606681A (en) Work vehicle direct drive powertrain with torque control mode
US11772617B2 (en) Method for operating a motor vehicle, device, and motor vehicle
JP4600670B2 (en) Vehicle driving force distribution control device
KR100231531B1 (en) The control method for regenerative braking of electric car
JP2712794B2 (en) Transmission