SE515431C2

SE515431C2 - Vehicle transmission including a friction clutch with a servo assembly

Info

Publication number: SE515431C2
Application number: SE9904386A
Authority: SE
Inventors: Ronald Olsson
Original assignee: Volvo Lastvagnar Ab
Priority date: 1999-12-02
Filing date: 1999-12-02
Publication date: 2001-08-06
Also published as: DE10056848B4; SE9904386L; DE10056848A1; SE9904386D0

Abstract

The system has a friction coupling (70) operated by a coupling pedal (80), a servo unit (73) and a gear casing. The gear casing has a base part with several gears and a shaft, which is coupled to an element of the friction coupling, a selector lever (50), a gear selector (54) to control the servo unit and a locking valve (48) between a pressure medium source and a control circuit (56) for the servo unit. The locking valve is controlled by the selector lever and connects the pressure medium source to the control circuit if the selector lever is in an idle position. The servo unit communicates with the control circuit at the outlet side of the locking valve, so that pressure medium is supplied to the servo unit and the friction coupling is independently uncoupled from the position of the coupling pedal, if the selector lever is in the idle position and the locking valve is opened. The servo unit is drained and the friction coupling is coupled, if the selector lever is in a gear position and the locking valve is locked.

Description

alla» 10 15 20 f:ß 7,w « « ~ . .- 515 431 2 Syftet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en fordonstransmission avi inledningen angivet slag, vilken automatiskt frikoppas respektive inkopplas vid väx- ling i basdelen. alla »10 15 20 f: ß 7, w« «~. The object of the present invention is to provide a vehicle transmission of the type indicated in the introduction, which is automatically disengaged or switched on when shifting in the base part.

Detta uppnås enligt uppﬁnningen genom att friktionskopplingens servoaggregat kommunicerar med reglerkretsen på spärrventilens utloppssida, så att tryckmedium tillfóres servoaggregatet och fiiktionskopplingen frikopplas oberoende av kopp- lingspedalläget, när växelspaken når neutralläget och öppnar spärrventilen, och så att servoaggregatet dräneras och friktionskopplingen inkopplas, när växelspaken når ett växelläge och stänger spärrventilen Genom uppfinningen åstadkommes sålunda med synnerligen enkla medel en auto- matisering av en manuell koppling hos en beﬁntlig fordonstransmission. Rent kon- snuktivt krävs i princip endast en enkel modiﬁering av ett beﬁntligt servoaggregat, som förses med ett extra luftinlopp till sitt cylinderrum, och en ledning mellan detta och någon lämplig anslutning på spärrventilens utloppssida.This is achieved according to the invention in that the servo unit of the friction clutch communicates with the control circuit on the outlet side of the shut-off valve, so that pressure medium is supplied to the servo unit and the friction clutch is disengaged when the clutch pedal position is reached. gear position and closes the shut-off valve The invention thus provides, by extremely simple means, an automation of a manual coupling of an in-vehicle vehicle transmission. From a purely constructive point of view, in principle only a simple modification of a permanent servo unit, which is provided with an extra air inlet to its cylinder space, and a line between this and any suitable connection on the outlet side of the shut-off valve are required.

Uppﬁnningen beskrivs närmare med hänvisning till på bifogade ritningar visade ut- föringsexempel, där ﬁg. 1 visar en delvis uppskuren sidovy av en utforingsfonn av en fordonstransmission innefattande en basdel och en rangedel och ﬁg. 2 en sche- matisk framställning av en kopplingsanordning till transmissionen i ﬁg. 1 med en del av ett pneurnatiskt regersystem ﬁór transmissionen i ﬁg. 1. l ﬁg.l betecknar la huset till en basväxellåda, i vilket en ingående axel 2, en mel- lanaxel 3 och en huvudaxel 4 är lagrade. Den ingående axeln 2 driver mellanaxeln 3 via ett par på respektive axel ﬁxerade kugghjul 5 resp. 6. På mellanaxeln 3 är fem ytterligare kugghjul 7, 8, 9, 10 och ll lagrade, av vilka kugghjulen 7, 8 och 9 ingri- per med på huvudaxeln roterbart lagrade löphjul 12, 13, resp. 14, vilka är låsbara på huvudaxeln 4 med hjälp av axiellt förskjutbara kopplingshylsor 15 resp. 16, som samverkar med inte närmare visade synkroniseringsanordningar av i och för sig känt slag. Dessa kan exempelvis vara av den typ som visas och beskrivs i SE-A-502 042, >=:~l 10 15 20 ": 25 . . , t - » - . » ~ . t n ásts 451 3 dvs servosynkroniseringar. Ettans, tvåans resp. treans växel erhålls genom låsning av löphjulet 13, löphjulet 14 resp. löphjulet 12 i nämnd ordning på huvudaxeln 4 genom förskjutning av resp. kopplingshylsa 15, 16 med hjälp av växellådans växel- förarmekanism. Denna innefattar ett par skiftstänger 17, 18 med varsin urtagning 19, i vilken ett finger 20 på en reglageaxel 21 är införbart. Skiftstången 17 är ledbart förbunden med en i växelhuset l svängbart lagrad skiftgaffel 22, som ingriper med kopplingshylsan 15, medan skiftstången 18 är ledbart förbunden med en i växel- lådshuset lagrad skiftgaffel 23. Som ingriper med kopplingshylsan 16. Reglageaxeln 21 är lagrad tvärs växellådans axelriktning och är förskjutbar i denna riktning samt vridbar. Vid förskjutning av reglageaxeln 21 ﬂyttas ﬁngret 20 i sidled ur ingrepp med urtagningen 19 i en skiftstång 17 eller 18 och in i motsvarande urtagning i en angränsande skiftstång 18 eller 17. Genom vridning av reglageaxeln 21 åstadkom- mes förskjutning av endera skiftstången med åtföljande svängning av tillhörande skiftgaﬁfel 22 eller 23 och i- eller utläggning av ettans, tvåans eller treans växel.The invention is described in more detail with reference to exemplary embodiments shown in the accompanying drawings, in which ﬁ g. 1 shows a partially cut-away side view of an embodiment of a vehicle transmission comprising a base part and a range part and ﬁ g. 2 is a schematic representation of a coupling device for the transmission in ﬁ g. 1 with part of a pneumatic control system over the transmission in ﬁ g. 1. l ﬁ g.l denotes la the housing of a base gearbox, in which an input shaft 2, an intermediate shaft 3 and a main shaft 4 are mounted. The input shaft 2 drives the intermediate shaft 3 via a pair of gears 5 or 5 axled on each shaft. 6. On the intermediate shaft 3, five further gears 7, 8, 9, 10 and 11 are mounted, of which the gears 7, 8 and 9 engage with impellers rotatably mounted on the main shaft 12, 13, respectively. 14, which are lockable on the main shaft 4 by means of axially displaceable coupling sleeves 15 resp. 16, which cooperates with synchronization devices of no kind shown per se. These may, for example, be of the type shown and described in SE-A-502 042,> =: ~ l 10 15 20 ": 25.., T -» -. »~. Tn ásts 451 3 ie servo synchronizations. The second and third gears are obtained by locking the impeller 13, the impeller 14 and the impeller 12 in the order mentioned on the main shaft 4 by displacing the respective coupling sleeve 15, 16 by means of the gearbox gear mechanism. This comprises a pair of shift rods 17, 18 with each recess 19, into which a finger 20 on a control shaft 21 is insertable. The shift rod 17 is hingedly connected to a shift fork 22 pivotally mounted in the gear housing 1, which engages with the coupling sleeve 15, while the shift rod 18 is hingedly connected to a shift housing mounted in the gearbox housing. shift fork 23. Engaging with the coupling sleeve 16. The control shaft 21 is mounted across the shaft direction of the gearbox and is displaceable in this direction and rotatable.When the control shaft 21 is displaced, the bearing 20 is laterally moved out of engagement with the recess 19 in a shift rod 17 e 18 and into the corresponding recess in an adjacent shift lever 18 or 17. By turning the control shaft 21, displacement of either shift lever is effected with concomitant pivoting of the associated shift gear ﬁ error 22 or 23 and loading or unloading of the first, second or third gear.

På en ur huset la utskjutande ände av huvudaxeln 4 är ett solhjul 30 i en generellt med 31 betecknad planetväxel ﬁxerat. Planetväxeln 31 är innesluten i ett hus lb, som är fastskruvat vid huset la. Solhjulet 30 ingriper med planethjulen 32, vilka är uppbuma av en planethjulsbärare 33, vilken är fast förbunden med en utgående axel 34. Med hjälp av en axiellt törskjutbar kopplingshylsa 35 kan ett med planethjulen 32 ingripande ringhjul 36 törbindas antingen med huset lb, varvid den utgående ax- elns 34 varvtal reduceras (lågrange) i förhållande till huvudaxelns 4 varvtal, eller med planethjulsbäraren 33, varvid nämnda axlar låses samman för direktdrivning (högrange) av den utgående axeln 34. Utväxlingen i den av planetväxeln 31 bildade rangeväxeln är så vald, att ettans växelläge i basväxellådan ger fyrans växel, tvåans växellåge ger femmans växel och treans växelläge ger sexans växel, när högrange är inkopplad i rangeväxellådan. Detta betyder att fyrans växel har samma växelspaklä- ge som ettans växel, femmans har samma som tvåans och sexan samma som treans. =...= 10 15 20 25 ifw . . » « . . n - « - | I 0 515 431 4 Växellådan har en generellt med 40 betecknad neutrallägesspärr, som skall beskri- vas närmare med hänvisning till ﬁg. 2. Spärren 40 har ett kamelement 41, som i det visade utförandet är utformat i ett stycke med växlingsﬁngret 20 på reglageaxeln 21 och som följaktligen är ﬁxerat relativt reglageaxeln. Karnelementet 41 är utformat med ett V-formig spår 42, i vilket en ände 43 på en låskolv 44 är införbar. Kamele- mentet och spåret har sådan utsträckning i reglageaxelns axelriktning, att en del av spåret 42 i neutralläget alltid beﬁrmer sig mitt för låskolvens 44 ände oberoende av reglageaxelns 21 sidoläge. Med låskolvens ände införd i kamelementets 41 spår 42 är reglageaxeln 21 spärrad mot vridning, vilket betyder att basväxellådans med reg- lageaxeln förbundna Växelspak 50 inte utan stort motstånd kan ﬂyttas ur neutral läget.On a projecting end of the main shaft 4 projecting out of the housing 1a, a sun gear 30 in a planetary gear generally designated 31 is ﬁ xerated. The planetary gear 31 is enclosed in a housing 1b, which is screwed to the housing 1a. The sun gear 30 engages the planet gears 32, which are supported by a planet gear carrier 33, which is fixedly connected to an output shaft 34. By means of an axially rotatable coupling sleeve 35, a ring gear 36 engaging with the planet gears 32 can be dry-bonded either to the housing 1b, the output the speed of the shaft 34 is reduced (low range) relative to the speed of the main shaft 4, or with the planetary gear carrier 33, said shafts being locked together for direct drive (high range) of the output shaft 34. The gear ratio in the range gear formed by the planet gear 31 is so selected that the first gear position in the base gearbox gives the fourth gear, the second gear position gives the fifth gear and the third gear position gives the sixth gear, when the high range is engaged in the range gearbox. This means that the fourth gear has the same gear lever position as the first gear, the fifth gear has the same as the second gear and the sixth gear the same as the third gear. = ... = 10 15 20 25 ifw. . »«. . n - «- | I 0 515 431 4 The gearbox has a neutral position lock generally denoted by 40, which is to be described in more detail with reference to ﬁ g. 2. The latch 40 has a cam element 41, which in the embodiment shown is formed in one piece with the shift gear 20 on the control shaft 21 and which is consequently axed relative to the control shaft. The core element 41 is formed with a V-shaped groove 42, into which one end 43 of a locking piston 44 is insertable. The cam element and the groove have such an extent in the axial direction of the control shaft that a part of the groove 42 in the neutral position always protrudes in the middle of the end of the locking piston 44 independently of the lateral position of the control shaft 21. With the end of the locking piston inserted in the groove 42 of the cam element 41, the control shaft 21 is locked against rotation, which means that the gear lever of the base gearbox connected to the control shaft 50 cannot be moved out of the neutral position without great resistance.

Låskolven 44 är förbunden med en reglerkolv 45 i en nyckluftcylinder 46 i en tryckluftkrets, som irmehåller en luftkompressor 47, en första spärrventil 48, en andra spärrventil 49, en magnetventil 51 och en reläventil 52, som är integrerad i en tryckluftcylinderanordning 53, som utgör rangeväxellådans växlingsservo. Dessut- om ﬁrms en i växelspaken 50 integrerad förväljarventil (inte visad) med en väljar- knapp 54.The locking piston 44 is connected to a control piston 45 in a key air cylinder 46 in a compressed air circuit, which includes an air compressor 47, a first shut-off valve 48, a second shut-off valve 49, a solenoid valve 51 and a relay valve 52, which is integrated in a compressed air cylinder device 53. range gearbox shift servo. In addition, a selector valve (not shown) integrated in the gear lever 50 is equipped with a selector button 54.

Spärrventilens 48 inlopp kommunicerar via en tryckluftledning 55 med kompres- soms 47 trycksida, medan dess utlopp via en ledning 56 kommunicerar med relä- ventilen 52. Ett med växlingsfmgret 20 förbundet kamelement 57 samverkar med ett stift 58, som är förbundet med en i spärrventilen 48 anordnad ventilkropp 59 på sådant sätt, att ventilen är stängd i kamelementet 57 alla lägen utom då stiﬁet 58, såsom visas i ñg. 2, inskjuter i en fördjupning 60 i kamelementet 57, då ventilkrop- pen öppnar förbindelse mellan ledningarna 55 och 56.The inlet of the shut-off valve 48 communicates via a compressed air line 55 with the pressure side of the compressor 47, while its outlet via a line 56 communicates with the relay valve 52. A cam element 57 connected to the switch spring 20 cooperates with a pin 58 which is connected to a shut-off valve 48 arranged valve body 59 in such a way that the valve is closed in the cam element 57 in all positions except when the path 58, as shown in ñg. 2, projects into a recess 60 in the cam member 57 as the valve body opens connection between conduits 55 and 56.

Den andra spärrventilens 49 inlopp kommunicerar via en tryckluftledning 61 med kompressoms 47 trycksida, medan dess utlopp via en ledning 62 kommunicerar med låskolvens 44 tryckluftcylinder 46. Ventilen 49 har en ventilkropp, som är förbun- den med ett stift 63, som samverkar med en kolvstång 64 hos servocylindem 53 på 10 15 20 ':25 im _ , . . , . « » . » -o 515 431 5 sådant sätt, att ventilen är stängd, när stiftet 63 inskjuter i endera urtagningen 65 el- ler 66, som representerar rangeväxellådans bägge växellägen.The inlet of the second shut-off valve 49 communicates via a compressed air line 61 with the pressure side of the compressor 47, while its outlet via a line 62 communicates with the compressed air cylinder 46 of the locking piston 44. The valve 49 has a valve body connected to a pin 63 which cooperates with a piston rod 64 of servo cylinder 53 of 10 15 20 ': 25 im _,. . ,. «». In such a way that the valve is closed when the pin 63 projects into either the recess 65 or 66, which represents both gear positions of the range gearbox.

I ﬁg. 2 ligger växelspaken 50 i sitt neutralläge och stiftet 58 inskjuter i kamele- mentets 57 fördjupning 60, vilket innebär att spärrventilen 48 är öppen och att tryckluft tillföres servocylindern 53 via ledningen 56. Servoventilen 52 är genom fórväljarventilen på växelspaken 50 ställd i ett läge, som innebär att växling i range- växellådan har inletts, vilket indikeras genom att stiftet 63 ligger mellan urtagning- arna 65 och 66 i kolvstången. Spärrventilen 49 är sålunda öppen och tryckluftcylin- dem 46 står under tryck, så att låskolven 44 inskjuter i kamelementets 41 spår och spärrar reglageaxeln 21 mot vridning. När stiftet 63 så småningom hanmar mitt för endera urtagningen 65 eller 66 (beroende på växlingsriktningen), stänger spärrven- tilen 49 och avluftar tryckluftcylindem 46, så att låskolven 44 förs ur sitt spärrläge för att medge växling i basväxellådan. Härvid stänger spärrventilen 48 och avluftar ledningen 56.I ﬁ g. 2, the shift lever 50 is in its neutral position and the pin 58 projects into the recess 60 of the cam member 57, which means that the shut-off valve 48 is open and that compressed air is supplied to the servo cylinder 53 via the line 56. The servo valve 52 is set in a position means that shifting in the range gearbox has been initiated, which is indicated by the pin 63 being located between the recesses 65 and 66 in the piston rod. The shut-off valve 49 is thus open and the compressed air cylinder 46 is under pressure, so that the locking piston 44 slides into the groove of the cam element 41 and locks the control shaft 21 against rotation. When the pin 63 eventually acts in the middle of either the recess 65 or 66 (depending on the gear direction), the shut-off valve 49 closes and vent the compressed air cylinder 46, so that the locking piston 44 is moved out of its locking position to allow change in the base gearbox. In this case, the shut-off valve 48 closes and vents the line 56.

Varje gång växelspaken kommer till neutralläget öppnar således spärrventilen 48, så att ledningen 56 sätts under tryck. Om inte ny växel forvalts och reläventilen 52 följaktligen inte växlat läge, händer inget annat än att ledningen 56 kortvarigt sätts under tryck och sedan avluftas, när spaken förs ur neutralläget och härvid stänger ventilen 48.Thus, each time the shift lever comes to the neutral position, the shut-off valve 48 opens, so that the line 56 is pressurized. Unless a new gear is preselected and the relay valve 52 consequently does not change position, all that happens is that the line 56 is briefly pressurized and then vented when the lever is moved out of the neutral position and the valve 48 closes.

Denna funktion utnyttjas enligt uppfinningen för att automatiskt vid växling i bas- växellådan frikoppla den i ﬁg. 2 generellt med 70 betecknade manuella friktionsla- mellkopplingen, som kan vara av konventionellt slag, dvs den är tjäderbelastad mot inkopplat läge och frikopplas genom axiell förskjutning av ett urkopplingslager 71, vars förskjutning åstadkommes med hjälp av ett till en hävarm 72 kopplat servoag- gregat 73, som även kan vara av i och för sig känt slag. Det i ﬁg. 2 schematiskt visa- de servoaggregatet 73 har en hydraulcylinder 74 och en tryckluftcylinder 75, av vil- ka den senare via en av trycket i hydraulcylindern 74 styrd ventil 76 står under det 99 79 av kompressom 47 alstrade trycket, vilket antyds med pilen p i ﬁg. 2. Servoaggre- 10 15 20 '=ﬁ ;3O 1» nu 515 451 6 gatet 73 kan vara av det slag som visas och beskrivs närmare i SE-A 392 754. Dess hydraulcylinder 74 står via en ledning 77 i förbindelse med en hydraulcylinder 78, som har en kolv 79, vilken är kopplad till fordonets kopplingspedal 80. Vid ned- tryckning av kopplingspedalen 80 sker en tryckökning i hydraulcylindem 78, som fortplantas till servoaggregatets 73 hydraulcylinder 74. Trycket verkar på en i cylin- dem 74 upptagen kolv 81 och på en ventilkropp 82 hos ventilen 76. Kolven 81 bil- dar även kolvstång till en kolv 83 i uyckluftcylindern 75 och är förbunden med häv- armen 72.This function is used according to the invention to automatically disengage it in ﬁ g when shifting in the base gearbox. 2, generally denoted by 70, is a manual friction disconnect coupling, which may be of a conventional type, i.e. it is loaded with capercaillie against the engaged position and is disengaged by axial displacement of a disengagement bearing 71, the displacement of which is effected by means of a servo unit 73 coupled to a lever 72. , which may also be of a kind known per se. That i ﬁ g. 2 has a hydraulic cylinder 74 and a compressed air cylinder 75, the latter 76 of which is controlled via a valve 76 controlled by the pressure in the hydraulic cylinder 74 under the pressure generated by the compressor 47, which is indicated by the arrow p in ﬁ g. The servo unit 20 '= ﬁ; 3O 1 »nu 515 451 6 the gate 73 may be of the type shown and described in more detail in SE-A 392 754. Its hydraulic cylinder 74 is connected via a line 77 to a hydraulic cylinder. 78, which has a piston 79, which is coupled to the vehicle's clutch pedal 80. When the clutch pedal 80 is depressed, a pressure increase occurs in the hydraulic cylinder 78, which is propagated to the hydraulic cylinder 74 of the servo unit 73. The pressure acts on a piston 81 accommodated in the cylinder 74. and on a valve body 82 of the valve 76. The piston 81 also forms a piston rod for a piston 83 in the emergency air cylinder 75 and is connected to the lever arm 72.

Vid manuell frikoppling nednycks kopplingspedalen 80 med en nyckökning i cylin- dern 78 som följd. Vid ett visst tryck på ventilkroppen 82 öppnar denna ventilen 76, så att uyckluft släpps in i tryckluftcylindem 75, såsom indikeras med pilen ”p”. Un- der inverkan av trycket mot kolven 83 förskjuts kolvstången 81 åt vänster i ﬁg. 2, varvid kopplingen frikopplas.In the case of manual release, the clutch pedal 80 is lowered with a key increase in the cylinder 78 as a result. At a certain pressure on the valve body 82, it opens the valve 76, so that emergency air is let into the compressed air cylinder 75, as indicated by the arrow "p". Under the influence of the pressure against the piston 83, the piston rod 81 is displaced to the left in ﬁ g. 2, whereby the coupling is disengaged.

Enligt uppﬁnningen är servoaggregatet 73 utformat med ett ytterligare inlopp 84 för tryckluft. I inloppet 84 myrmar en tryckluftledning 85, som är avgrenad från nyck- luftledningen 56 på spärrventilens 48 utloppssida. Detta betyder att varje gång väx- elspaken 50 kommer till neutralläget och öppnar spärrventilen 48 så att tryckluftcy- lindem hos rangeväxellådans servoaggregat 53 sätts under tryck, kommer även tryckluftcylindem 75 hos kopplingens 70 servoaggregat att sättas under tryck, vilket betyder att kopplingen automatiskt frikopplas varje gång växelspaken kommer till neutralläget vid växling. Efter start av fordonet behöver föraren således inte fri- koppla manuellt vid växling, men det är inget i systemet som hindrar honom från att göra det. I synnerhet på de lägre växlama kan det vara fördelaktigt att växla manu- ellt för att åstadkomma mjukare inkoppling än vad som är möjligt med det hittills beskrivna enkla automatiska systemet. En långsamrnare avluftning genom spärrven- tilen 48 och därmed långsammare inkoppling än urkoppling kan emellertid upp- nås,om en backventil 86 anordnas i ledningen 85 och en shuntledning 87 med en strypning 88 läggs parallellt, såsom visas i ﬂg. 2. n. u. . - .u m v v. 4- u. . »- u. .. -. 1 .- . . . u. v u n. -| u . n. » ~ . . . - u. n. . - nu hv» n u n. w . . w » .u u 1 1 | u v | . 1 n . u n »n= | . . . . ~ 1 .p 7 l en känd växellåda m d " ' -- - . neutrauä t d ax: en sparrventxl och spancyhnder, som spärrar växelspakeni gﬁllnerw' f~1 - .. . . . f . mgs or oppet 1 rangevaxelladan, uppnas salunda genom upp- "mmgeﬂ med synnerligen enkla medel automatisering av en manuell 121m 11k C UPP' ling. ~xll1According to the invention, the servo unit 73 is designed with an additional inlet 84 for compressed air. In the inlet 84, a compressed air line 85, which is branched off from the cap air line 56 on the outlet side of the shut-off valve 48, murmurs. This means that each time the gear lever 50 comes to the neutral position and opens the shut-off valve 48 so that the compressed air cylinder of the range gearbox servo unit 53 is pressurized, the compressed air cylinder 75 of the clutch 70 servo unit will also be pressurized, which means the clutch is automatically disengaged each time the shift lever comes to the neutral position when shifting. After starting the vehicle, the driver thus does not have to disengage manually when shifting, but there is nothing in the system that prevents him from doing so. Particularly on the lower gears, it may be advantageous to shift manually to achieve a smoother connection than is possible with the simple automatic system described so far. However, a slower venting through the shut-off valve 48 and thus a slower connection than disconnection can be achieved if a non-return valve 86 is arranged in the line 85 and a shunt line 87 with a choke 88 is laid in parallel, as shown in ﬂ g. 2. n. U. - .u m v v. 4- u. »- u ... -. 1 .-. . . u. v u n. - | u. n. »~. . . - u. n. - nu hv »n u n. w. . w ».u u 1 1 | u v | . 1 n. u n »n = | . . . . ~ 1 .p 7 l a known gearbox md "'- -. Neutrauä td ax: en sparrventxl och spancyhnder, som spärrar gearselpakeni g ner llnerw' f ~ 1 - ..... F. Mgs or oppet 1 rangevaxelladan, uppnas salunda genom upp- "mmge ﬂ with extremely simple means automation of a manual 121m 11k C UPP 'ling. ~ xll1

Claims

10 15 20 25 515 431 Patent claims

Vehicle transmission, comprising a friction clutch (70) with a pressure-actuated servo unit (73), which is operated by a clutch pedal (80), and a gearbox, which has a base part (1a) with a number of gears, an input shaft (2 ) to the base part, which is connected to an output element of the friction clutch, a gear lever (50) for shifting in the base part, a two-speed range part (1b) connected to an output shaft from the base part, a gear selector (54), which controls a servo unit (53 ) for shifting in the shifting part, and a shut-off valve (48) controlled by a shifting control controlled by a shifting source and a control circuit connected to the servo unit's servo unit, which connects the key media source to the control circuit, (73) communicates with the control circuit (56) downstream of the shut-off valve (48), so that the pressure manifold is supplied to the servo unit (73) and the friction clutch (70) is switched on independently of the cup pedal position, when the gear lever (50) reaches the neutral position and opens the shut-off valve, and so that the servo unit is drained and the friction clutch is engaged, when the gear lever reaches a gear position and closes the shut-off valve.

Vehicle transmission according to Claim 1, characterized in that the servo unit (73) of the coupling has a first hydraulic piston-cylinder device (74, 81), the cylinder tube of which communicates with a cylinder tube of a second piston-cylinder device (78), the piston (79) of which is connected to the clutch pedal (80), so that depressing the clutch pedal causes an increase in pressure in the adjacent cylinder tubes, that the servo unit (73) of the opp-clutch has a pneumatic piston-cylinder device (75,83) which communicates via a control valve (76) with a compressed air source (47), that the control valve is controlled by the hydraulic pressure and is arranged to open at a certain pressure to connect the cylinder tube of the pneumatic piston-cylinder device to the compressed air source and that the latter cylinder mouth also communicates with the control circuit (56) downstream of the shut-off valve (48). that compressed air is supplied to the latter cylinder chamber when the control valve is closed, when the gear lever in the neutral position opens the shut-off valve. 515 431 9

Vehicle transmission according to Claim 1 or 2, characterized in that the connection (85) between the servo unit (73) of the injection coupling and the control circuit (56) downstream of the shut-off valve (48) comprises non-return valve and throttle means (86, 88), which are so arranged , that the pressure medium is drained more slowly than it is supplied to the servo unit.