SE509085C2

SE509085C2 - Trolley

Info

Publication number: SE509085C2
Application number: SE9502810A
Authority: SE
Inventors: Marcel Krenzin
Original assignee: Jungheinrich Ag
Priority date: 1994-09-14
Filing date: 1995-08-11
Publication date: 1998-11-30
Also published as: SE9502810D0; GB2293148B; GB9518078D0; DE4432620A1; FR2725437A1; DE4432620C2; GB2293148A; SE9502810L; FR2725437B1

Abstract

An industrial truck comprising a plurality of wheels including at least a propelling wheel 22 which is propelled by a motor 18 and which is provided with a braking means, which propelling wheel is pressed onto the floor by spring means 28, the biasing force of which is variable by a biasing means 30 in response to wheel slip detected by means 40, 42. The increase in biasing force is preferably impulsive. <IMAGE>

Description

15 20 25 30 35 509 085 2 Ett högt markkontakttryck sörjer för god dragkraft och en god bromsförmàga med minimal glidning. Ett högt hjulanliggnings- tryck försvårar däremot styrbarheten och höjer även instabilite- ten, i synnerhet vid kurvfärder eller vid stillestànd, då lasten höjs till högre höjd. 15 20 25 30 35 509 085 2 A high ground contact pressure ensures good traction and good braking ability with minimal slipping. A high wheel bearing pressure, on the other hand, makes steering more difficult and also increases instability, especially during cornering or at standstill, when the load is raised to a higher height.

Det har redan gjorts olika förslag för att genom ändring av för- spänningen pà den hjulanliggningstrycket genererande fjädern åstadkomma en anpassning vid olika driftsförhållanden. Fràn DE 31 06 027 är det känt att minska förspänningen vid ökning av lasten respektive lyfthöjden. Lasten känns av genom mätning av trycket i lyftcylindern, och lyfthöjden fastställs genom mätning av lyftslädens läge.Various proposals have already been made to bring about an adaptation to different operating conditions by changing the preload on the spring bearing pressure generating spring. From DE 31 06 027 it is known to reduce the preload when increasing the load and the lifting height, respectively. The load is sensed by measuring the pressure in the lifting cylinder, and the lifting height is determined by measuring the position of the lifting carriage.

Fràn EP 0 150 830 är det känt att öka förspänningen som funk- tion av följande driftsparametrar: inledning av ett bromsförlopp tilltagande lutning hos körbanan tilltagande belastningsmoment på drivmotorn, tilltagande halkig markbeskaffenhet godtyckligt genom handmanövrering av föraren.From EP 0 150 830 it is known to increase the preload as a function of the following operating parameters: initiation of a braking process increasing slope of the carriage increasing load moment on the drive motor, increasing slippery ground conditions arbitrarily by manual operation of the driver.

Fràn den nämnda publicerade skriften är det dessutom känt att ändra höjden pà förspänningen stegvis genom en motsvarande styrning av ett hydraulikaggregat, vilket eventuellt innehåller ett organ för lagring av hydraulvätska.From the said published publication it is also known to change the height of the prestress step by step by a corresponding control of a hydraulic unit, which possibly contains a means for storing hydraulic fluid.

Fràn EP 0 209 502 är det känt att steglöst ändra förspänningen proportionellt mot lasten. För detta ändamål känns trycket i lyft- cylindern av respektive leds omedelbart till en förspänningscy- Hnden 10 15 20 25 30 35 3 509 085 Från EP 0 329 504 är det slutligen känt att företa en lastbero- ende höjning av förspänningen, vid vilken den lastberoende hjultrycksökningen hos sidostödrullarna bredvid drivhjulet känns av.From EP 0 209 502 it is known to steplessly change the bias voltage proportionally to the load. For this purpose, the pressure in the lifting cylinder is felt by the respective leads immediately to a biasing cylinder. From EP 0 329 504 it is finally known to carry out a load-dependent increase of the bias voltage, at which the load-dependent the increase in wheel pressure of the side support rollers next to the drive wheel is felt.

För samtliga beskrivna lösningar är det gemensamt att de före- griper kritiska driftstillständ som kan leda till en glidning och fö- retar en förtänksam höjning av hjulanliggningskraften under det absolut viktiga antagandet att den önskade dragkraften eller det önskade bromsmomentet ställs till förfogande. Om höjningen verkligen leder till det önskade resultatet är emellertid en öppen fråga, eftersom någon kontroll inte äger rum.For all the solutions described, it is common that they anticipate critical operating conditions that can lead to slippage and carry out a deliberate increase in the wheel bearing force under the absolutely important assumption that the desired traction or braking torque is made available. However, whether the increase really leads to the desired result is an open question, as no control takes place.

För uppfinningen ligger därför uppgiften till grund, att tillhanda- hålla en truck hos vilken en omedelbar anpassning av hjulan- liggningskraften till varje respektive driftsförhållande äger rum.The object of the invention is therefore to provide a truck in which an immediate adaptation of the wheel bearing force to each respective operating condition takes place.

Denna uppgift löses genom särdragen hos patentkravet 1.This object is solved by the features of claim 1.

Uppfinningen utgår från den avgörande kunskapen om att för, ändringen av hjulanliggningskraften är den faktiska glidningsan- delen på det drivna, bromsade och/eller styrda hjulet avgörande.The invention is based on the decisive knowledge that, for the change of the wheel bearing force, the actual sliding proportion on the driven, braked and / or steered wheel is decisive.

Hos den beskrivna teknikens ståndpunkt ändras vid varje res- pektive driftsförhållande hjulanliggningstrycket preventivt för att bemöta en slirning hos drivhjulet. Hos uppfinningen höjs hjul- trycket först då en glidning registreras på drivhjulet. Om detta tillstånd inträder, så befinner hjulet sig teoretiskt inte längre i ett adhesionsfriktionstillstånd utan i ett glidfriktionstillstånd. Då övergången från adhesionsfriktion till glidfriktion inte förlöper linjärt, utan språngartat, är vid lika överförbar tvärkraft mellan drivhjul (vulkband) och underlaget under glidfriktionsbetingelser ungefär dubbelt hjultryck erforderligt relativt trycket vid adhe- sionsfriktionsbetingelser. Det har emellertid visat sig att vid en stötartad höjning av förspänningen en väsentligen mindre för- 10 15 20 25 30 35 509 085 4 spänningstillväxt är nödvändig för att àter bringa ett halkande hjul till vidhäftande markkontakt.In the state of the art described, at each respective operating condition, the wheel bearing pressure changes preventively to respond to a slip of the drive wheel. In the invention, the wheel pressure is raised only when a slip is registered on the drive wheel. If this state occurs, then the wheel is theoretically no longer in an adhesion friction state but in a sliding friction state. As the transition from adhesion friction to sliding friction does not proceed linearly, but abruptly, at equally transferable transverse force between drive wheels (vulcanized belt) and the ground under sliding friction conditions approximately double wheel pressure is required relative to the pressure under adhesion friction conditions. However, it has been found that in the case of a shock-like increase in the bias voltage, a substantially smaller bias voltage increase is necessary to bring a slipping wheel back into adhesive ground contact.

Det är tänkbart att i ett enda steg stötartat höja förspänningshöj- ningen vid mätning av en glidning. Alternativt kan det även upp- finningsenligt anordnas så att flera impulser genereras för att i steg bringa förspänningen till den önskade höjningen.It is conceivable to increase the bias increase in a single step in a single step when measuring a slip. Alternatively, it can also be arranged according to the invention so that several pulses are generated in order to bring the bias voltage into the desired increase in steps.

Vidare finns valmöjligheten att, vid mätning av en glidning, företa en fastställd, i varje fall tillräcklig hjulanliggningskrafthöjning oberoende av glidningens storlek. Det är enligt uppfinningen också möjligt att fastställa glidningens storlek och göra höj- ningen av förspänningen beroende av denna.Furthermore, there is the option of, when measuring a slip, undertaking a fixed, in each case sufficient wheel bearing force increase, regardless of the size of the slip. According to the invention, it is also possible to determine the magnitude of the slip and make the increase of the prestress dependent on it.

Hos ett alternativt utförande av uppfinningen är det anordnat så att vid fastställande av en glidning driv- eller bromsmomentet på drivhjulet kopplas bort innan förspänningsanordningen aktiveras och därefter àter inkopplas. Då drivhjulet lätt rullar, kan det àter överföras till adhesionsfriktionsomràdet. Om nu hjultrycket höjs, stàr vid en förnyad insättning av driv- eller bromsmomentet en större omfångskraft till förfogande mellan hjulets omfång och marken än vid den tidpunkten dà markvidhäftningen gick förlo- rad.In an alternative embodiment of the invention, it is arranged so that when determining a slip, the drive or braking torque on the drive wheel is switched off before the biasing device is activated and then switched on again. When the drive wheel easily rolls, it can be transferred back to the adhesion friction area. If the wheel pressure is raised, a re-insertion of the drive or braking torque has a greater range force available between the wheel range and the ground than at the time when the ground adhesion was lost.

Glidmätníngen hos uppfinningen kan ske pà tvà sätt. Det ena sättet kan betecknas som direkt metod. Den av det drivna och/eller bromsade hjulet teoretiskt tillryggalagda sträckan som erhàlls utifrån produkten av hjulvarvtal och hjulomfàng jämförs vid bestämda tidpunkter med den av fordonet i verkligheten till- ryggalagda vägsträckan, vilken mäts pà ett rullande, d v s icke drivet eller bromsat hjul, och utvärderas med hänsyn till ett glid- kriterium. Vid den s k indirekta metoden fastställs motoraxelvarv- talet och motoraxelaccelerationen med bestämda tidsintervall och jämförs med bestämda, lagrade, motor- och fordonstypiska börvärden. Som sensorelement kan enligt ett utförande av upp- finningen ett vinkelinkrementkodningsorgan tjäna, vilket stàr i 10 15 20 25 30 35 5 509 085 förbindelse med en räkneenhet. Om drivhjulets glidning fastställs i räkneenheten, så höjs fjäderförspänningen på drivhjulet språngartat via en inställningsdel. Som inställningsdel kan tex en hydrau|cylinder, en elektrisk spindeldrivning, en lyftmagnet eller liknande tjäna.The sliding measurement of the invention can take place in two ways. One way can be described as a direct method. The distance theoretically traveled by the driven and / or braked wheel obtained from the product of wheel speed and wheel circumference is compared at certain times with the distance traveled by the vehicle in reality, which is measured on a rolling, ie not driven or braked wheel, and evaluated with regard to a sliding criterion. In the so-called indirect method, the motor shaft speed and motor shaft acceleration are determined at fixed time intervals and compared with fixed, stored, motor and vehicle-typical setpoints. As an sensor element, according to an embodiment of the invention, an angular increment coding means can serve, which is connected to a counting unit. If the slide of the drive wheel is determined in the counting unit, the spring bias on the drive wheel is increased abruptly via a setting part. As a setting part, for example, a hydraulic cylinder, an electric spindle drive, a lifting magnet or the like can serve.

Hjultryckshöjningen har naturligtvis sina gränser. Maximalt står den totala fordonsdrivaxellasten till förfogande, vilken antingen stegat i flera hopp eller som totalbidrag på en gång påförs på det motsvarande drivhjulet.The increase in wheel pressure naturally has its limits. A maximum of the total vehicle drive axle load is available, which is either stepped in several jumps or as a total contribution is applied to the corresponding drive wheel at once.

Kritiska driftstillstànd, vid vilka en glidning kan uppstå vid start eller nedbromsning, uppträder av erfarenhet enbart övergående.Critical operating conditions, in which a slip can occur during start-up or deceleration, appear from experience only transiently.

Det är därför lämpligt, om enligt ett utförande av uppfinningen en förspänningshöjning efter ett i förväg givet tidsintervall helt eller stegvis tas tillbaka som funktion av en driftsparameter. Om vid àtertagning av hjultryckshöjningen glidning ånyo inställer sig, kan hjultrycket åter höjas på det ovan beskrivna sättet. Obero- ende av tidsförhållanden kan en àtertagning av hjultryckshöj- ningen erbjudas då fordonshastigheten går mot noll eller är noll eller då lastsläden befinner sig utom faroområdet. Också vid lyftning av lasten till en bestämd höjd kan en àtertagning av hjultryckshöjningen vara lämplig för att höja fordonets stabilitet. Även då fordonet befinner sig i labil jämnvikt och faran för tipp- ning består, bör hjultryckshöjningen tas tillbaka.It is therefore suitable if, according to an embodiment of the invention, a bias increase after a predetermined time interval is taken back in whole or in stages as a function of an operating parameter. If, when the wheel pressure increase is repeated, slippage reappears, the wheel pressure can be raised again in the manner described above. Irrespective of time conditions, a reversal of the wheel pressure increase can be offered when the vehicle speed goes towards zero or is zero or when the load sledge is outside the danger area. Also when lifting the load to a certain height, a repetition of the wheel pressure increase may be suitable to increase the stability of the vehicle. Even when the vehicle is in unstable equilibrium and the danger of tipping remains, the increase in wheel pressure should be reversed.

Det är självklart att drivhjulet uppvisar ett minsta anliggnings- tryck som genom exempelvis fjädermedlet fastställs. De be- skrivna hjultryckshöjningarna som funktion av en uppmätt glid- ning avser därför förspänningshöjningar över det minsta anligg- ningstrycket.It is obvious that the drive wheel has a minimum contact pressure which is determined by, for example, the spring means. The wheel pressure increases described as a function of a measured slip therefore refer to preload increases above the minimum contact pressure.

Uppfinningen skall härnäst närmare förklaras med hjälp av rit- ningar. 10 15 20 25 30 35 509 085 6 Fig 1 visar schematiskt med ett kopplingsschema en första utfö- ringsform enligt uppfinningen.The invention will now be explained in more detail with the aid of drawings. Fig. 1 schematically shows with a wiring diagram a first embodiment according to the invention.

Fig 2 visar utföringsformen enligt fig 1 i något modifierad form.Fig. 2 shows the embodiment according to Fig. 1 in a slightly modified form.

Fig 3 visar en andra utföringsform enligt uppfinningen.Fig. 3 shows a second embodiment according to the invention.

Fig4 visar utföringsformen enligt fig 3 med något modifierad utformning. l fig 1 är en làglyftsvagn 10 antydd med en ram 12, på vilken ett drivaggregat 14 är höjdrörligt lagrat. Styrningen av drivaggrega- tet 14 pà ramen 12 är antydd vid 16. Drivaggregatet 14 innehål- ler en elmotor 18, vilken är anordnad på en bärare 20. Bäraren 20 lagrar ett drivhjul 22. På ramen 12 är ytterligare två par med- löpande hjul anordnade, av vilka vart och ett är visade vid 24 re- spektive 26. Mellan bäraren 20 och ett övre avsnitt av ramen 12 är en fjäder 28 anordnad, vilken genererar ett bestämt anligg- ningstryck för drivhjulet 22. Fjädern anligger mot kolvstängen hos en förspänningscylinder 30, vilken stöder sig mot ramen 12.Fig. 4 shows the embodiment according to Fig. 3 with a slightly modified design. In Fig. 1, a low-lift carriage 10 is indicated by a frame 12, on which a drive unit 14 is mounted in a height-movable manner. The control of the drive unit 14 on the frame 12 is indicated at 16. The drive unit 14 contains an electric motor 18, which is arranged on a carrier 20. The carrier 20 stores a drive wheel 22. On the frame 12 two further pairs of running wheels are arranged , each of which is shown at 24 and 26, respectively. Between the carrier 20 and an upper section of the frame 12, a spring 28 is arranged, which generates a certain abutment pressure for the drive wheel 22. The spring abuts against the piston rod of a biasing cylinder 30. , which rests on the frame 12.

Med hjälp av förspänningscylindern 30 låter sig hjulanliggnings- kraften förändras. Lyftfordonet 10 uppvisar också ett motor- pumpaggregat 32, vilket tjänar för tillhandahållande av de olika hudrauliska funktionerna, vilket inte visas här. Pumpen 34 matar också förspänningscylindern 30 via en elektromagnetiskt manöv- rerbar tre/tvåvägsventil 36. En styranordning 38 styr ett relä 41 för aggregatets 32 motor och ventilens 36 elektromagneter.By means of the prestressing cylinder 30, the wheel bearing force can be changed. The lifting vehicle 10 also has a motor pump assembly 32, which serves to provide the various hydraulic functions, which is not shown here. The pump 34 also feeds the bias cylinder 30 via an electromagnetically operable three / two-way valve 36. A control device 38 controls a relay 41 for the motor 32 of the unit and the electromagnets of the valve 36.

Motorns 38 axel är försedd med ett vinkelinkrementkodningsor- gan 40. Likaså är hjulet 24 försett med ett vinkelkodningsorgan 42. I en stegen 44 och 46 innehållande räkneenhet (icke i detalj framställd) bearbetas bör- och ärvärden för làglyftsvagnens 10 tillryggalagda väg. Produkten av varvtal gånger hjulomfång hos hjulet 24 är ett mätt på den faktiskt tillryggalagda ärvägen. Pro- dukten av motorvarvtal gånger hjulomfång, eventuellt dividerad med utväxlingsförhàllandet, är ett mått på den börsträcka som 10 15 20 25 30 35 7 509 085 p g a motorns 18 drivtryck bör uppnås. Om ej någon glidning fö- religger hos drivhjulet 22 relativt underlaget 48, är ärväg och börväg lika. Uppträder däremot en glidning erhålls en differens, vilken fastställs i ett jåmföringsorgan 50. Jämföringsorganet 50 ger en signal till ett glidsteg 52, vilket å sin sida styr styranord- ningen 38. Dà en glidning uppträder kan styranordningen 38 im- pulsartat ge signaler till reläet 40 respektive ventilen 36. Till ex- i empel kan en impuls av bestämd längd fastställas för att slagar- tat höja fjäderns 28 förspänning genom tryckmedelstillförsel ge- nom förspänningscylindern 30. lmpulsens längd bestämmer höj- ningen av förspänningskraften och därmed drivhjulets 22 anligg- ningskraft. Det är även tänkbart att ge en rad av enskilda impul- ser till förspänningscylindern 30 för att höja förspänningen i en- skilda steg. Slutligen är det även tänkbart att ta glidningens storlek som mätt för höjningen av förspänningen, d v s förspän- ningen höjs mer ju större glidningen är.The shaft 38 of the motor 38 is provided with an angular increment coding means 40. Likewise, the wheel 24 is provided with an angular coding means 42. In a counting unit (not shown in detail) containing steps 44 and 46, setpoints and actual values for the low lift carriage 10 traveled. The product of speed times the wheel circumference of the wheel 24 is a measure of the actual distance traveled. The product of engine speed times wheel circumference, possibly divided by the gear ratio, is a measure of the setpoint distance that should be achieved due to the drive pressure of the engine 18. If there is no slippage of the drive wheel 22 relative to the ground 48, the path and path are the same. If, on the other hand, a slip occurs, a difference is obtained, which is determined in a comparing means 50. The comparing means 50 gives a signal to a sliding stage 52, which in turn controls the control device 38. When a sliding occurs, the control device 38 can impulse give signals to the relay 40 respectively, the valve 36. For example, a pulse of a certain length can be determined to kindly increase the bias of the spring 28 by means of pressure medium supply through the bias cylinder 30. The length of the pulse determines the increase of the biasing force and thus the contact force of the drive wheel 22. It is also conceivable to give a series of individual impulses to the bias cylinder 30 to increase the bias voltage in individual steps. Finally, it is also conceivable to take the magnitude of the slip as measured for the increase of the prestress, ie the prestress increases more the greater the slip.

Då de glidningsgenererande omständigheterna oftast endast är övergående, skall lämpligtvis förspänningen äter reduceras till ett undre värde. Detta kan ske på olika sätt och vis. Exempelvis kan förspänningen tas tillbaka sä snart en bestämd tid förflutit., Vidare kan olika sensorer vara anordnade, vilka åstadkommer en àtertagning av förspänningen då de fastställer bestämda drifts- förhållanden, exempelvis en kurvfärd, en otillåten lutning hos fordonet 10, en viss lyfthöjd hos fordonets 10 lastdel o s v. Detta är antytt genom steget 54, till vilket en signal ges från steget 52 så snart en glidning är fastställd. Från steget 54 styrs jämföraren 50 sä att en àtertagning av förspänningshöjningen inleds.Since the slip-generating circumstances are usually only transient, the bias voltage should suitably be reduced to a lower value. This can happen in different ways. For example, the bias voltage can be taken back as soon as a certain time has elapsed. Furthermore, various sensors can be provided, which effect a resumption of the bias voltage when they determine certain operating conditions, for example a curve travel, an impermissible inclination of the vehicle 10, a certain lifting height of the vehicle. This is indicated by step 54, to which a signal is given from step 52 as soon as a slip is determined. From step 54, the comparator 50 is controlled so that a resumption of the bias increase begins.

Utföringsformen enligt fig 2 skiljer sig från den enligt fig 1 genom att styranordningen och glidsteget 52 är kombinerade i ett steg 60. Steget 60 ger en signal till magnetventilen 36. En ytterligare skillnad består i att reläet 40 styrs från en tryckomkopplare 62 vilken reagerar på trycket i en tryckbehållare 64, så att tryckni- vàn i tryckbehällaren 64 hålls vid ett i förväg fastställt värde.The embodiment of Fig. 2 differs from that of Fig. 1 in that the control device and the sliding stage 52 are combined in a stage 60. The stage 60 gives a signal to the solenoid valve 36. A further difference consists in that the relay 40 is controlled from a pressure switch 62 which responds to the pressure in a pressure vessel 64, so that the pressure level in the pressure vessel 64 is maintained at a predetermined value.

Därigenom arbetar tryckbehàllaren 64 på förspänningscylindern 10 15 20 25 30 35 509 085 8 30 då en förspänningshöjning skall ske. l övrigt är funktionen hos anordningen enligt fig 2 lika som den enligt fig 1.Thereby, the pressure vessel 64 operates on the bias cylinder 10 15 20 25 30 35 509 085 8 30 when a bias increase is to take place. In other respects, the function of the device according to Fig. 2 is the same as that according to Fig. 1.

Så långt utföringsformen enligt fig 3 innehåller lika komponenter som den enligt fig 1, används likadana hänvisningsbeteckningar.Insofar as the embodiment according to Fig. 3 contains identical components as that according to Fig. 1, the same reference numerals are used.

Hos utföringsformen enligt fig 3 är endast ett vinkelinkrement- kodningsorgan 40 anordnat. I ett differentieringssteg 66 differen- tieras vridvinkeln (p, varigenom varvtalet go erhålls i steget 68.In the embodiment according to Fig. 3, only an angular increment coding means 40 is provided. In a differentiation step 66, the angle of rotation (p) is differentiated, whereby the speed go is obtained in step 68.

Varvtalets förlopp är framställt i steget 70. Man ser en hastig- hetsändring genom lutningen a, ett avsnitt med konstant varvtal och ett avstånd med fallande varvtal genom lutningen b. Lutning- arna a och b motsvarar ärvärden hos varvtalsändringen vid acce- lerations- respektive bromsarbetet. För en viss motoreffekt och ett visst fordon 10 är motsvarande värden a-bör och b-bör fast- ställda.The course of the speed is represented in step 70. You see a change in speed through the slope a, a section with a constant speed and a distance with decreasing speed through the slope b. The slopes a and b correspond to the actual values of the speed change during acceleration and braking work, respectively. . For a certain engine power and a certain vehicle 10, the corresponding values a-should and b-should be determined.

I jämföraren 50 jämförs därför värdena a-är och b-är med värde- na a-bör och b-bör. Föreligger en skillnad, äger en glidning rum vid accelerationen respektive bromsningen. Via glidningssteget 60 och styranordningen 38 sker en motsvarande styrning av för- spänningscylindern 30 på redan beskrivet sätt. l fig 3 syns att varvtalet à sin sida differentieras med avseende på tiden för att erhålla accelerationen cp. Detta är framställt i ste- gen 72 respektive 74. l steget 76 är accelerationsvärdena på motsvarande sätt uppförda i diagrammet. De är karaktäriserande genom höjden c hos fyrkantimpulsen för accelerationen och höj- den d för avstannandet vid bromsförloppet. Är-värdena för c och d kan därför likaså ges till jämföraren 50, vilken alltså, såsom antyds genom stegen 78 respektive 80, jämför samtliga ärvärden för varvtal och acceleration respektive nedsaktande med de mot- svarande börvärdena. Värdena a-bör, b-bör, c-bör och d-bör fastställs av en börvärdesgivare 82 hos fordonet 10. Värdena b- bör och d-bör fastställs av en bromsgivare 84. Man ser att utfö- ringsformen enligt fig 3 skiljer sig från den enligt fig 1 framför allt 10 9 509 085 genom att en s k indirekt glidningsmätning sker. Styrningen av förspänningscylindern 30 är lika hos bàda utföringsformerna.In comparator 50, therefore, the values a -s and b -s are compared with the values a-should and b-should. If there is a difference, a slip takes place during acceleration and braking, respectively. Via the sliding step 60 and the control device 38, a corresponding control of the biasing cylinder 30 takes place in the manner already described. Fig. 3 shows that the speed on its part is differentiated with respect to the time to obtain the acceleration cp. This is shown in steps 72 and 74, respectively. In step 76, the acceleration values are correspondingly plotted in the diagram. They are characterized by the height c of the square impulse for acceleration and the height d for stopping during braking. The actual values for c and d can therefore also be given to the comparator 50, which thus, as indicated by steps 78 and 80, respectively, compares all the actual values for speed and acceleration and deceleration with the corresponding setpoints. The values a-should, b-should, c-should and d-should be determined by a setpoint sensor 82 of the vehicle 10. The values b- should and d-should be determined by a brake sensor 84. It can be seen that the embodiment according to Fig. 3 differs from that according to Fig. 1, above all 10 9 509 085 by a so-called indirect sliding measurement taking place. The control of the bias cylinder 30 is the same in both embodiments.

Fig 4 är i stor utsträckning identisk med den enligt fig 3. Skillna- den ligger i att stegen 38 och 60 enligt fig 3 är ersatta genom ett gemensamt steg 86. Vidare är såsom hos utföringsformen enligt fig 2 en tryckbehàllare 64 anordnad, vilken av motorpumpaggre- gatet 32 hålls vid en bestämd trycknivà. Härtill tjänar en tryck- omkopplare 62 för styrningen av aggragatets 32 motor. l övrigt motsvarar funktionen hos anordningen enligt fig 4 den enligt fig 3, så att denna inte behöver ytterligare förklaras i detalj.Fig. 4 is largely identical to that of Fig. 3. The difference is that steps 38 and 60 according to Fig. 3 are replaced by a common step 86. Furthermore, as in the embodiment according to Fig. 2, a pressure vessel 64 is arranged, which of motor pumps the hole 32 is kept at a certain pressure level. A pressure switch 62 is used for this purpose for controlling the motor of the unit 32. In other respects, the function of the device according to Fig. 4 corresponds to that according to Fig. 3, so that this does not need to be further explained in detail.

Claims

10 15 20 25 30 35 509 085 10 Patent claims

A multi-wheeled truck (22, 24, 26) of which at least one (22) is a motor-driven drive wheel provided with a braking device, which is pressed by spring means (28) into ground engagement, the biasing of the spring means ( 28) by means of a biasing device (30) is changeable depending on an operating parameter, due to the fact that a device (40, 42) for registering the sliding of the drive wheel (22) is arranged and the biasing device (30) raises the bias voltage when the device determines a slip.

Truck according to claim 1, characterized in that the bias voltage is increased in a shock-like manner in one or more steps.

Truck according to Claim 2, characterized in that the magnitude of the increase in the prestress depends on the magnitude of the measured slip.

Truck according to one of Claims 1 to 3, characterized in that, when a slip is announced, the drive or braking torque on the drive wheel (22) is switched off before the biasing device (30) is activated and then switched on again.

Truck according to one of Claims 1 to 4, characterized in that a bias increase is withdrawn in whole or in stages after a predetermined time interval and / or as a function of an operating parameter.

Truck according to Claim 5, characterized in that the vehicle speed is zero and / or the position of the load sled and / or the height of the load sled and / or the vehicle inclination and / or the ground contact with the side support roller or the like are selected as the operating parameter.

Truck according to one of Claims 1 to 6, characterized in that the slip is measured directly and determined by comparing the speed of the drive motor (18) with the speed of a co-spinning wheel (24) of the truck (10).

Truck according to one of Claims 1 to 6, characterized in that the slip is measured indirectly by comparing the engine speed and / or acceleration or stopping with predetermined setpoints (a-should, b-should, c-should, d-should) with fixed time intervals.

Truck according to claim 7 or 8, characterized in that an angular increment coding means (40, 42) with a counting unit is arranged for the speed recording.

Truck according to one of Claims 1 to 9, characterized in that the prestressing device (30) is arranged to raise the prestress in a shocking manner when the device determines a slip.