SE450964B

SE450964B - BRENSLEREGLERANORDNING

Info

Publication number: SE450964B
Application number: SE8105752A
Authority: SE
Inventors: H W Tutherly; C F Stearns
Original assignee: United Technologies Corp
Priority date: 1980-09-29
Filing date: 1981-09-29
Publication date: 1987-08-17
Also published as: FR2491146A1; DE3138303A1; GB2084655B; JPS5791329A; GB2084655A; SE8105752L; IT1138661B; IL63860A0; IT8124199A0; FR2491146B1; IL63860A

Description

15 20 25 30 35 450 964 2 adaptrar för den speciella involverade typen. Adapters for the particular type involved.

Ett annat särdrag är införlivandet i huvudreglerhuset av urtagningar för införande I av lämpliga pluggar, som leder bränsleströmnings- eller tryckav- känningsledningar, så att anpassning kan åstadkommas för varje speciell motortypJ i Ett speciellt särdrag är en hydromekanisk regleranordning som kan anpassas till de olika motortyperna i förening med en elektronisk reglerenhet, varvid omvandlingen till varje motortyp utförs genom val och inplacering av adaptrar som medger anpassning till varje motorapplikation.Another feature is the incorporation in the main control housing of recesses for insertion I of suitable plugs, which lead fuel flow or pressure sensing lines, so that adaptation can be achieved for each particular engine type in a special feature. connection with an electronic control unit, wherein the conversion to each motor type is performed by selecting and placing adapters that allow adaptation to each motor application.

Enligt uppfinningen är huvudbränsledoseringshuset konstruerat att medge fastsättning vid eller införande i huset av adapterelement, som leder bränsle- strömnings- eller tryckavkänningsledningar antingen direkt eller via strypöpp- ningar och/eller selektiva ventiler för att åstadkomma anpassning till varje motorapplikation. Mer speciellt har huvudhuset ett flertal urtag i detsamma, i vilka pluggar är placerade som tjänar för att styra fluiderna genom dessa pluggar för att åstadkomma den nödvändiga förändringen i bränslefunktionen för anpassning till någon annan turbomotortyp. Detta innebär att grundelementen i bränsleregleranordningen är anordnade så att de element som är gemensamma för de olika motortyperna är fasta och de element som inte är gemensamma, dvs. som är speciella för en speciell motortyp, kan införas i grundarrangemanget alltefter behov för att anpassa totalsystemet till en speciell motortyp.According to the invention, the main fuel metering housing is designed to allow attachment to or insertion into the housing of adapter elements which guide fuel flow or pressure sensing lines either directly or via throttle openings and / or selective valves to effect adaptation to each engine application. More specifically, the main housing has a plurality of recesses therein, in which plugs are located which serve to guide the fluids through these plugs to effect the necessary change in the fuel function for adaptation to any other type of turbo engine. This means that the basic elements in the fuel control device are arranged so that the elements that are common to the different engine types are fixed and the elements that are not common, ie. which are special for a particular engine type, can be included in the basic arrangement as needed to adapt the overall system to a particular engine type.

De föregående och andra syften, särdrag och fördelar med föreliggande uppfinning kommer att framgå av den följande beskrivningen av föredragna utföringsformer och de bifogade ritningarna, där Fig. i är en schematisk vy av bränsleregleranordningen med konstruk- tionsdetaljer för att visa uppfinningen tillämpad på en turbofläktmotor, Fig. 2 är en detalj av en del i Fig. l modifierad för anpassning av densamma till en turbopropmotor, Fig. 3 är liknande vy som Fig. 2 men med konstruktionen anpassad till en turbinaxelmotor, I Fig. 14 är en sidovy av en av adapterpluggarna, Fig. 5 är en schematisk vy av en detalj, Fig. 6 är en schematisk vy av en annan detalj, Fig. 7 är ett diagram för den flödesanpassning som åstadkommas för en turbofläktmotor vid ett höjdläge, Fig. 8 är ett liknande diagram som Fig. 7 för en turbopropmotor vid ett höjdläge, och Fig. 9 är ett liknande diagram som Fig. 7 för en turbinaxelmotor vid ett höjdläge. l0 l5 20 25 30 35 450 964» 3 Den schematiska âtergivningen i Fig. l representerar den konstruktion som är införlivad i huvudbränslehuset. Den del som visas i detalj innefattar de nödvändiga elementen för att anpassa regleranordningen till någon av de olika motortyperna. Grundschemat är väsentligen likartat det som redan beskrivits och patentsökts i det ovan angivna US-patentet 4 326 376, och det hänvisas till denna ansökan för eventuella närmare detaljer om så skulle vara nödvändigt.The foregoing and other objects, features and advantages of the present invention will become apparent from the following description of preferred embodiments and the accompanying drawings, in which: Fig. 1 is a schematic view of the fuel control device with structural details for showing the invention applied to a turbofan engine; Fig. 2 is a detail of a part in Fig. 1 modified for adapting it to a turboprop engine, Fig. 3 is similar view as Fig. 2 but with the construction adapted to a turbine shaft engine, In Fig. 14 a side view of one of the adapter plugs, Fig. 5 is a schematic view of one detail, Fig. 6 is a schematic view of another detail, Fig. 7 is a diagram of the flow adjustment provided for a turbofan motor at a height position, Fig. 8 is a similar diagram as Fig. 7 for a turboprop engine at an altitude position, and Fig. 9 is a similar diagram as Fig. 7 for a turbine shaft engine at an altitude position. The schematic representation in Fig. 1 represents the construction incorporated in the main fuel housing. The part shown in detail includes the necessary elements for adapting the control device to one of the different engine types. The basic scheme is substantially similar to that already described and claimed in the above-mentioned U.S. Patent 4,326,376, and reference is made to this application for any further details should this be necessary.

Bränsle tillförs till en inloppsport 2 och avges från en utloppsport 4 tia motorn. Bränsleílödet i en ledning 6 når effektreglageventilen eller trottelventi~ len 8 och via en ledning 10 en tryckregleringsventil 12 som tjänar till att upprätthålla det önskade tryckfallet över trottelventilen. Trottelventilen 8 är ansluten till en potentiometer 14, som tillför en signal via ledare 16 till anslutningen 18 för den elektroniska reglerenheten 20. Denna enhet ingår inte i uppfinningen. Den tjänar till att styra driften av den hydromekaniska regler~ anordningen som funktion av motorparametrar eller omgivningsparametrar.Fuel is supplied to an inlet port 2 and discharged from an outlet port 4 to the engine. The fuel solder in a line 6 reaches the power control valve or throttle valve 8 and via a line 10 a pressure control valve 12 which serves to maintain the desired pressure drop across the throttle valve. The throttle valve 8 is connected to a potentiometer 14, which supplies a signal via conductor 16 to the connection 18 of the electronic control unit 20. This unit is not included in the invention. It serves to control the operation of the hydromechanical control device as a function of engine parameters or ambient parameters.

Trottelventilen är ansluten till pilotreglaget 22. Från denna ventil kan bränsle gå direkt till motorn genom ledningar 24 och 26 i konstruktionen enligt Fig. l. Adapterpluggen 48, genom vilken detta bränsle strömmar, kommer att beskrivas senare. Denna ledning uppbär minimiflödet till motorn som etablerats: genom trottelventilen.The throttle valve is connected to the pilot control 22. From this valve fuel can go directly to the engine through lines 24 and 26 in the construction according to Fig. 1. The adapter plug 48, through which this fuel flows, will be described later. This line carries the minimum flow to the established motor: through the throttle valve.

Effektreglaget eller trottelventilen reglerar även flödet genom en ledning 28 till en tillståndsavkännande ventil 30. Läget för denna ventil styrs av ett servo 32, som manövreras som svar på kompressorutmatningstrycket. Från denna ventil strömmar bränsle genom en ledning 33 till ledningen 26 till motorn.The power control or throttle valve also regulates the flow through a line 28 to a condition sensing valve 30. The position of this valve is controlled by a servo 32, which is operated in response to the compressor discharge pressure. From this valve, fuel flows through a line 33 to the line 26 to the engine.

En annan ledning 34 från ledningen 6 uppströms effektreglageventilen när den tlllståndsavkännande ventilen 30. Detaljerna för denna ventil 30 finns beskrivna det ovan angivna US-patentet.Another conduit 34 from conduit 6 upstream of the power control valve when the condition sensing valve 30. The details of this valve 30 are described in the aforementioned U.S. patent.

Som ovan angivits innefattar uppfinningen ett system genom vilket den huvudregleranordning som generellt beskrivits ovan kan anpassas till de olika typerna av turbinmotorer. För att åstadkomma detta har huvudbränslehuset 40, av vilket endast en del visas konstruktionsmässigt, ett flertal cylindriska urtagningar 42, 44 och 46 däri för att uppta speciella pluggar 48, 50 och 52 fö? turbofläktarrangemanget enligt Fig. l. Dessa pluggar är borttagbara och kan ersättas med andra pluggar 54, 56 och 58 såsom visas i Fig. 2 för turbo»- propmotorn, och andra pluggar 60, 62 och 64 för turbinaxellmotorn såsom visas i Fig. 3.As stated above, the invention comprises a system by which the main control device generally described above can be adapted to the different types of turbine engines. To accomplish this, the main fuel housing 40, only a portion of which is shown in construction, has a plurality of cylindrical recesses 42, 44 and 46 therein for receiving special plugs 48, 50 and 52 for use. These plugs are removable and can be replaced by other plugs 54, 56 and 58 as shown in Fig. 2 for the turbo 'plug motor, and other plugs 60, 62 and 64 for the turbine shaft motor as shown in Fig. 3.

Således är i en turbofläktkonstruktion arrangemanget sådant att det finns tre kretsar som tillför bränsle till motorn. Den första kretsen är genom trottel- och tillståndsavkänningsventilerna i serie. Den andra är enbart genom den tillständsavkännande ventilen. Den tredje är enbart genom trottelventilen och 10 15 20 25 30 35 450 964 l: tjänar som minimiflödeskontroll. Således kan med den konstruktion som visas med pluggarna som i Fig. 1 effektreglagevinkeln etablera de hydraulkontroll- gränser som visas i Fig. 7, i vilken det skuggade området representerar gränsen för hydraulisk reglering.Thus, in a turbofan construction, the arrangement is such that there are three circuits that supply fuel to the engine. The first circuit is through the throttle and condition sensing valves in series. The other is only through the condition sensing valve. The third is only through the throttle valve and 10 15 20 25 30 35 450 964 l: serves as a minimum flow control. Thus, with the construction shown with the plugs as in Fig. 1, the power control angle can establish the hydraulic control limits shown in Fig. 7, in which the shaded area represents the limit for hydraulic control.

För turbofläktkonstruktionen leds bränslet från ledningen 214 till led- ningen 26 via en kanal 66 í pluggen 48. Denna plugg tjänstgör således endast som en direkt förbindelse från trottelventilen till motorn vid denna konstruktion. _ Bränsleregleranordningen innefattar även en momentmotor 68, till vilken den elektroniska regleranordningen tillför en signal via ledare 70. Moment- motorn innefattar en klaffventil 72, som öppnas eller stängs av den elektroniska signalen. Denna motor är ansluten till bränsleledningen 6 genom en ledning 71+, och när ventilen 72 öppnas passerar bränsle under tryck denna ventil till en ledning 76, som leder till bränsleledningen 26 till motorn och således ökar tryckfallet över doseringsöppningarna i trottelventilen 8. Trycket i ledningen 76 återmatas till reglerventilen 12 via en ledning 80 från ledningen 76 till urtagningen 46, en kanal 82 i pluggen 52, en tvärkanal 84 från urtagningen 46 till urtagningen 41+, en kanal 86 i pluggen 50 och en ledning 88 till ventilen 12. En dämpningsstrypning 90 är anordnad i en ledning 88 nära ventilen 12.For the turbofan construction, the fuel is led from the line 214 to the line 26 via a channel 66 in the plug 48. This plug thus only serves as a direct connection from the throttle valve to the engine in this construction. The fuel control device also comprises a torque motor 68, to which the electronic control device supplies a signal via conductor 70. The torque motor comprises a flap valve 72, which is opened or closed by the electronic signal. This engine is connected to the fuel line 6 through a line 71+, and when the valve 72 is opened, fuel under pressure passes this valve to a line 76, which leads to the fuel line 26 to the engine and thus increases the pressure drop across the metering openings in the throttle valve 8. The pressure in line 76 fed back to the control valve 12 via a line 80 from the line 76 to the recess 46, a channel 82 in the plug 52, a transverse channel 84 from the recess 46 to the recess 41+, a channel 86 in the plug 50 and a line 88 to the valve 12. A damping choke 90 is arranged in a line 88 near the valve 12.

Således åstadkommer man genom att placera lämpliga pluggar 50 och 52 i urtagningarna lll; och 46 en förbindelse från momentmotorn till reglerventilen för att upprätthålla ändamålsenligt tryck vid inloppet till trottelventilen. En ledning 92 från ledningen 88 leder till en urtagning 96 i bränslehuset. l Fig. l har denna urtagning en pluggad insats 98 i densamma för konstruktionen enligt Fig. 1.Thus, by placing suitable plugs 50 and 52 in the recesses III; and 46 a connection from the torque motor to the control valve to maintain adequate pressure at the inlet to the throttle valve. A line 92 from line 88 leads to a recess 96 in the fuel housing. In Fig. 1, this recess has a plugged insert 98 in the same for the construction according to Fig. 1.

Vid turbopropkonstruktionen enligt Fig. 2 är de elektriska och hydro- mekaniska reglergränserna vanligtvis desamma som ovan men det ytterligare särdraget med reversering är tillagt. För att åstadkomma dettahar pluggen 54 en trevägskanal 102 i densamma, som förbinder ledningen 24 med ledningen 26 genom en strypning 1014 och även förbinder ledningen 24 med tvärkanalen 106 mellan urtagningarna 42 och 44. I Pluggen 56 har även en tvärkanal 108 i densamma som förbinder tvär- kanalerna 81+ och 106 och en förbindelsekanal 110 till ledningen 88. I kanalen 108 finns en strypning 112 och en backventil 1114 uppströms kanalen 110 och en annan strypning 116 nedströms kanalen 110. Denna plugg kallas mestväljarplugg. l urtagningen 46 sitter en plugg 58, som har en tvärkanal 118 och en förbindelsekanal 120. Kanalen 118 har två backventiler 122, 121.1 på motsatta sidor om anslutningen av kanalen 120 och anordnade att medge strömning från kanalen 120 i båda riktningarna i kanalen 118. Tvärkanalen 118 kommunicerar vid ena änden med ledningen 80 och vid den andra änden med en ledning 126 till accelerationsflödesledningen 28 mellan trottelventilen och den tillståndsavkän~ 10 15 20 25 30 35 450 964 5 nande ventilen 30. Tvärkanalen ansluter till ledningen 84 för att tillföra styrtryckfluid genom pluggen 56 till ledningen 88. Detta är minstväljarpluggen.In the turboprop construction according to Fig. 2, the electrical and hydro-mechanical control limits are usually the same as above, but the additional feature of reversal is added. To accomplish this, the plug 54 has a three-way channel 102 therein which connects the conduit 24 to the conduit 26 through a choke 1014 and also connects the conduit 24 to the transverse channel 106 between the recesses 42 and 44. In the plug 56 also has a transverse channel 108 in the same which connects transversely the channels 81+ and 106 and a connecting channel 110 to the line 88. In the channel 108 there is a choke 112 and a non-return valve 1114 upstream of the channel 110 and another choke 116 downstream of the channel 110. This plug is called the multi-selector plug. In the recess 46 is a plug 58, which has a transverse channel 118 and a connecting channel 120. The channel 118 has two non-return valves 122, 121.1 on opposite sides of the connection of the channel 120 and arranged to allow flow from the channel 120 in both directions in the channel 118. The transverse channel 118 communicates at one end with the line 80 and at the other end with a line 126 to the acceleration flow line 28 between the throttle valve and the state sensing valve 30. The transverse channel connects to the line 84 to supply control pressure fluid through the plug 56 to line 88. This is the minimum selector plug.

Ytterligare en förändring görs för turbopropmotorn. insatsen 96, Pig. 5, har en backventil 130 placerad i kanalen 99, och denna ventil 130 öppnas av en arm' 132 kopplad till motortillståndsreglaget 134. När detta tillstândsreglage förflyttas i från-riktningen, sänker det trycket i ledningen 88 för attstänga av bränslet genom att sänka trycket på den änden av reglerventilen 12. Denna avstängning krävs för att sörja för turbopropens reverserbarhet.Another change is made for the turboprop engine. insert 96, Pig. 5, has a check valve 130 located in the channel 99, and this valve 130 is opened by an arm 132 connected to the engine state control 134. When this state control is moved in the off direction, it lowers the pressure in the line 88 to shut off the fuel by lowering the pressure on that end of the control valve 12. This shut-off is required to ensure the reversibility of the turboprop.

Med detta arrangemang överförs tryck från bränsleledningen 24 via pluggarna 54 och 56 till tryckledningen 88 och förändrar på så sätt trycket på den änden av reglerventilen 12. En funktion av detta tryck från ledningen 24 passerar genom pluggen 58 till ledningen 126 och även till ledningen 76. Genom detta arrangemang bestäms trycket som når regleringsventilen av trycket nedströms momentmotorventilen 72 eller trycket i acceleratorledningen 28, beroende på vilket som är minst. När dessa tryck blir mindre än trycket i ledningen 24, tar mestväljarpluggen över och trycket i ledningen 24 överförs till avlastnings- ventilen. Med detta ventilarrangemang uppnår den hydromekaniska regleranord- ningen det önskade bränsleflödet genom att förändra trycket på tryckreglerings- ventilen. Backventilen 130 i insatsen 98 medger även förändring av balanserings- trycket i tryckavlastningsventilen genom förflyttning av tillståndsreglaget 134.With this arrangement, pressure is transferred from the fuel line 24 via the plugs 54 and 56 to the pressure line 88 and thus changes the pressure at that end of the control valve 12. A function of this pressure from the line 24 passes through the plug 58 to the line 126 and also to the line 76. By this arrangement, the pressure reaching the control valve is determined by the pressure downstream of the torque motor valve 72 or the pressure in the accelerator line 28, whichever is less. When these pressures become less than the pressure in line 24, the selector plug takes over and the pressure in line 24 is transferred to the relief valve. With this valve arrangement, the hydromechanical control device achieves the desired fuel flow by changing the pressure on the pressure control valve. The non-return valve 130 in the insert 98 also allows the balancing pressure in the pressure relief valve to be changed by moving the state control 134.

Vid omvandling till turbinaxelkonstruktion enligt Fig. 3 placeras pluggar- na 60, 62 och 64 i de tre urtagningarna såsom visas i denna figur. Pluggen 60 har en förbindelsekanal 136 jämförbar med den kanal i ventilen 48 som förbinder ledningarna 24 och 26. En tvärkanal 138 står i förbindelse med kanalen 136 och även med en förbindelsekanal 140 som ansluter till tvärkanalen 106 i huset.When converting to a turbine shaft structure according to Fig. 3, the plugs 60, 62 and 64 are placed in the three recesses as shown in this figure. The plug 60 has a connecting channel 136 comparable to the channel in the valve 48 which connects the lines 24 and 26. A transverse channel 138 communicates with the channel 136 and also with a connecting channel 140 which connects to the transverse channel 106 in the housing.

Strypningarna är anordnade i kanalen 138 på båda sidorna om anslutningen till kanalen 140.The throttles are provided in the channel 138 on both sides of the connection to the channel 140.

Pluggen 62 är likadan som pluggen 58 med en tvärkanal 118 och en förbindelsekanal 120 och de båda backventilerna 122 och 124. Pluggen 64 har en kanal 142 som förbinder tvärkanalen 84 i huset med ledningen 126 till acceleratorledningen 28, och en tvärkanal 144 som står i förbindelse med kanalen 142 och upprättar fluidförbindelse från ledningen 80 till ledningen 126. Denna kanal 144 har en strypning 146. Med detta arrangemang kan effektreglaget inställas i körläge och den elektroniska regleranordningen ändra bränsleflödet över hela området. I händelse av avbrott i den elektroniska enheten fâr regleranordningen momentmotorn 68 ersatt med en stegmotor 150, som manövre- rar en klaffventil 152 jämförbar med ventilen 72 i Fig. l. Denna stegmotor är 10 15 20 25 30 35 450 964 6 konstruerad att stanna kvar vid det sista kommenderade läget vid brott i elektronikenheten och medger pilotkontroll med lämplig effektreglageinställning.The plug 62 is similar to the plug 58 with a cross channel 118 and a connecting channel 120 and the two check valves 122 and 124. The plug 64 has a channel 142 which connects the cross channel 84 in the housing with the line 126 to the accelerator line 28, and a cross channel 144 which is connected with the duct 142 and establishes fluid connection from the duct 80 to the duct 126. This duct 144 has a throttle 146. With this arrangement the power control can be set in driving position and the electronic control device can change the fuel flow over the whole area. In the event of an interruption in the electronic unit, the control device has the torque motor 68 replaced with a stepper motor 150, which operates a flap valve 152 comparable to the valve 72 in Fig. 1. This stepper motor is designed to remain intact. at the last commanded position in the event of a break in the electronics unit and allows pilot control with the appropriate power control setting.

Med detta arrangemang passerar minimibränsleflödestrycket i ledningen 24 'och trycket i ledningen 6 strypningarna i pluggen 60, och det högre av de båda trycken överförs till pluggen 62. I pluggen 64 överförs trycket i accelerator- ledningen 28 och trycket i ledningen 80, som modifierats genom strypningen 146, till pluggen 62. Minstväljarpluggen 62 väljer det lägre av dessa tryck genom backventilerna som det arbetstryck som överförs i ledningen 68 till tryckregle- ringsventilen.With this arrangement, the minimum fuel flow pressure in line 24 'and the pressure in line 6 pass through the orifices in plug 60, and the higher of the two pressures is transmitted to plug 62. In plug 64, the pressure in accelerator line 28 and the pressure in line 80, as modified by the throttle 146, to the plug 62. The minimum selector plug 62 selects the lower of these pressures through the non-return valves as the working pressure transmitted in the line 68 to the pressure control valve.

Givetvis är de kanaler, ventiler och strypningar i pluggarna som visas i Fig. litill 3 schematiska. Varje plugg är konstruerad att ge det önskade konstruktionsarrangemanget för att sörja för de nödvändiga funktionerna.Of course, the channels, valves and throttles in the plugs shown in Fig. 3 are schematic. Each plug is designed to provide the desired design arrangement to provide the necessary functions.

Exempelvis kan, såsom visas i Fig. 4, pluggen 48 ha en axiell kanal 160 och kommunicerande, med axiellt mellanrum anordnade kanaler 162 och 164 som går in i petifera spår 166 och 168 i pluggen. Med axiellt mellanrum anordnade O-ringafr 170 mellan spåren 166 och 168 och nära ändarna av pluggarna förhindrar axiellt läckage av någon som helst fluid. Vid detta arrangemang behöver pluggen inte vara orienterad i urtagningen. Uppenbarligen är de andra pluggarna så konstruerade att orientering är onödig.For example, as shown in Fig. 4, the plug 48 may have an axial channel 160 and communicating axially spaced channels 162 and 164 which enter the petitic grooves 166 and 168 in the plug. Axially spaced O-rings 170 between the grooves 166 and 168 and near the ends of the plugs prevent axial leakage of any fluid. For this arrangement, the plug does not need to be oriented in the recess. Obviously, the other plugs are so constructed that orientation is unnecessary.

Som visas i Fig. 7 för en turboiläktmotor inställer den elektroniska reglerahordningen bränsleflödet endast kring en vald bränsleenhetsinställning hos den hydromekaniska ventilen. Om den elektroniska reglerenheeten strejkar, erhålls full effekt genom att man utsträcker effektreglaget till överrörelse- området. Bränsletlödet kan reduceras till nära tomgång genom minskning av effektreglageinställningen oberoende av orsaken till felet hos den elektroniska reglerenheten. Detta visar bränsleflödet vid ett höjdläge, och dessa diagram ändras vid andra höjdlägen.As shown in Fig. 7 for a turbocharged engine, the electronic control device adjusts the fuel flow only around a selected fuel unit setting of the hydromechanical valve. If the electronic control unit strikes, full power is obtained by extending the power control to the range of motion. The fuel flow can be reduced to near idle by reducing the power control setting regardless of the cause of the fault in the electronic control unit. This shows the fuel flow at one elevation, and these graphs change at other elevations.

Som visas i Fig. 8 är den elektroniska reglerenheten och de hydro- mekanlska enheterna desamma som i Fig. 7, men väljarventilerna säkerställer att motorn regleras av den elektroniska reglerenheten eller den hydromekaniska enheten men inte båda, varvid det ytterligare särdraget med reversering är tillfört. Driltsavbrottet är detsamma som i Fig. 7. Avstängning utförs pä grund avreverseringssärdraget genom tillägg av det ovan beskrivna särdraget med avstängning genom tillståndsreglaget.As shown in Fig. 8, the electronic control unit and the hydro-mechanical units are the same as in Fig. 7, but the selector valves ensure that the motor is controlled by the electronic control unit or the hydromechanical unit but not both, with the additional reversal feature being added. The drill interruption is the same as in Fig. 7. Shutdown is performed due to the reversal feature by adding the above-described feature with shutdown through the state control.

Turbinaxelkonstruktionen ger full bränslekontroll till den elektroniska reglerenheten liksom till den hydromekaniska enheten. Effektreglaget för den hydromekaniska enheten placeras i körläge, och den elektroniska reglerenheten II) 10 15 450 964 7 ändrar effekten över hela omrâdet. Den elektroniska regleranordningens behörig- het kan begränsas av effektreglagevinklar nedanför körläget. För att förhindra en fullständig skening av rnotorhastigheten i händelse av avbrott i den elektroniska reglerenheten kan piloten då välja en lämplig inställning med efíektreglagevinkeln. Även om momentmotorn och stegmotorn ovan beskrivs som användbara vid speciella motorkonstruktioner_, är det givet att var och en av dem kan användas efter önskemål beroende på det önskade svaret på ett avbrott i den elektroniska reglerenheten. Om således det elektroniska driftsavbrottet är avsett att vara vid ett givet bränsleiörhållande, så skall momentmotorn användas. Om emellertid stegmotorn används, så stoppas avbrottet för den elektroniska reglerenheten i vilket motorreglerläge avbrottet än sker. Även om uppfinningen visats och beskrivits med avseende på en föredragen utföringsform, är det självklart för fackmannen på området att olika förändringar i dess form och detaljer kan göras utan att man avviker från grund- tanken och omfattningen av uppfinningen enligt de efterföljande patehtkraven.The turbine shaft design provides full fuel control to the electronic control unit as well as to the hydromechanical unit. The power control for the hydromechanical unit is placed in driving position, and the electronic control unit II) 10 15 450 964 7 changes the power over the entire range. The competence of the electronic control device can be limited by power control angles below the driving position. To prevent a complete skew of the rotor speed in the event of an interruption in the electronic control unit, the pilot can then select an appropriate setting with the power control angle. Although the torque motor and stepper motor are described above as useful in special motor designs, it is a given that each of them can be used as desired depending on the desired response to an interruption in the electronic control unit. Thus, if the electronic outage is intended to be at a given fuel ratio, then the torque motor must be used. However, if the stepper motor is used, the interruption of the electronic control unit is stopped in whatever motor control mode the interruption occurs. Although the invention has been shown and described with respect to a preferred embodiment, it will be apparent to those skilled in the art that various changes in its form and details may be made without departing from the spirit and scope of the invention according to the appended claims.

Claims

10 15 20 25 30 35 -4504964 8 PATENT REQUIREMENTS

Fuel control device adapted for conversion from turbofan or turbojet to turboprop and to turbine shaft engines, characterized in that it comprises: a housing (40) with first, second and third recesses (42, 44, 46), a throttle valve ( 8) in the housing (40) with inlet and outlet ducts (6, 24), a state sensing valve (30) in the housing (40) with inlet and outlet ducts (34, 33), a pressure regulating valve (12) with a connection to the inlet (6) of the throttle valve (8) for regulating the pressure valve over the throttle valve (8), a connection (28) between the throttle valve (8) and the condition sensing valve (30), the first recess (42) having a first port connected to the throttle valve outlet (24), a second port connected to an outlet channel (26) of the engine, a third port connected to the inlet (6) of the throttle valve (8) and a fourth port connected to a first port therein. the second recess (44), the second recess (44) has a second port connected to the t the jerk sensing valve (12) and a third port connected to a first port in the third recess (46), and ', the third recess (46) has a second port connected to the connection (28) between the throttle valve (8) and the condition sensing valve (30) and a third port connected to the second port of the first recess (42), and a plug (48, 50, 52; 54, 56, 58; 60, 62, 64) in each of the recesses (42, 44, 46), the plug (48; 54; 60) in the first recess (42) having channel means (66, 102; 136, 138) between selected ports of the first recess (42), the plug (50; 56; 62) in the second recess (44) has channel means (86; 108, 110, 120, 122) between selected ports of the second recess (44), and the plug ( 52; 58; 64) in the third recess (46) have channel means (82; 118; 120; 144, 142) between selected ports of the third recess (46).

Fuel control device according to claim 1, characterized in that the plugs (48, 50, 52) are replaceable to other plugs (54, 56, 58 or 60, 62, 64) of a different configuration for adapting the control device to a different engine configuration. .

Fuel control device according to claim 1, characterized in that at least some of the plugs (56, 58; 62) have selective flow valves (114, 122, 124). ln, 10 15 20 25 30 35 450 964 9

A fuel control device according to claim 1, characterized in that at least some of the plugs (54; 60, 64) have throttle openings (104; 146).

Fuel control device according to claim 1, - characterized in that it comprises a torque motor (68) and associated valve (72), wherein the inlet to the torque motor valve is connected to the throttle valve inlet (6) and the outlet of the torque motor valve (72) is connected to the the third port of the third recess (46).

Fuel control device according to claim 1, characterized in that in the turbocharged or turbojet configuration it has in the first plug (48) a channel (66) which interconnects the first and second ports of the first recess (42), the second plug ( 50) has a channel (86) interconnecting the second and third ports of the second recess (44), and the third plug (52) has a channel interconnecting the first and third ports of the third recess (46).

Fuel control device according to claim 1, characterized in that in the turboprop configuration the first plug (54) has a three-way channel (102) which interconnects the first, second and third ports of the first recess (42), the second plug (56 ) has a transverse channel (108) interconnecting the first and third ports of the second recess (44) and having a check valve (114) and a channel (110) interconnecting the transverse channel (108) and the second port of the second recess. the second recess (44), and the third plug (58) has a transverse channel (118) interconnecting the second and third ports of the third recess (46) and a channel (120) interconnecting the transverse channel (118) and the first the port of the third recess (46), the transverse channel (118) having two beam valves (122, 124) on opposite sides of the channel (120).

Fuel control device according to claim 7, 7, characterized in that the three-way channel (102) in the first plug (54) has a throttle opening (104) between the first and second ports of the first recess (42).

Fuel control device according to claim 1, characterized in that in the turbine axis configuration the first plug (60) has a transverse channel (138) interconnecting the first and third ports of the first recess (42), a connecting channel (136) interconnecting the cross channel (138) and the second port of the first socket, and a connecting channel (140) interconnecting the cross channel (138) and the fourth port of the first recess (42), the second plug (62) has a transverse channel (118) interconnecting the first and third ports of the second recess (44) and a channel (120) interconnecting the transverse channel (118) and the second port of the second recess (44), the transverse channel (118) ) has two non-return valves (122, 124) on opposite sides of the channel (120), and the third plug (64) has a transverse channel (144) interconnecting the second and third ports of the third recess (46) and a channel ( 142) which interconnect the transverse channel (144) and the first port of the third recess (46).

Fuel control device according to claim 9, characterized in that the transverse channel (138) in the first plug (60) has throttles on either side of the channel (140), and the transverse channel (144) in the third plug (64) has a throttle opening ( 146).

Fuel control device according to one of Claims 1 to 10, characterized in that the recesses (42, 44, 46) are cylindrical.

Fuel control device according to one of Claims 1 to 11, characterized in that it has a plugged insert (96, 98) arranged in a conduit (92) connected to a conduit (88) which interconnects the second port of the second the recess and the pressure control valve (12), which is replaceable to an insert (96) with a non-return valve (130) arranged to be opened by an engine condition control (134), for converting the fuel control device from a turbojet ﬂ or turbo fan- to a turboprop configuration. w, I)