SE439864B

SE439864B - Method and device for the regulation of modulated parallel connections and for division of load for separate phase-controlled driving motors

Info

Publication number: SE439864B
Application number: SE8305869A
Authority: SE
Inventors: L Sandberg
Original assignee: Asea Ab
Priority date: 1983-10-25
Filing date: 1983-10-25
Publication date: 1985-07-01
Also published as: SE8305869L; SE8305869D0

Abstract

Method and device for the regulation of modulated parallel connections and for division of load for separate phase-controlled driving motors, particularly separately magnetized direct current driving motors, especially for engines. Load division and especially even control are based upon the motor component's summary value (IA+δn) refined for the respective motor by the sum of the sensed motor component (IA) and a component correction (Iδn) retained through the detected upper rev count (δn) is transformed according to a determined transformer function f (δn), especially corresponding to the motor's natural discharge characteristic in an adhesion diagram.<IMAGE>

Description

LS 20 25 30 40 8305869-3 För att motverka ovannämnda nackdelar har man måst vid- taga särskilda motåtgärder, t.ex. införande av slirskydds- och lastdelningsblockeringssystem av förhållandevis komplice- rat slag. LS 20 25 30 40 8305869-3 In order to counteract the above-mentioned disadvantages, special countermeasures have had to be taken, e.g. introduction of anti-slip and load-sharing blocking systems of a relatively complicated nature.

UPPFINNINGENS SYFTE Syftet med föreliggande uppfinning är att anvisa ett nytt sätt och en ny anordning av det inledningsvis nämnda slaget, varigenom de ovannämnda nackdelarna i väsentlig grad undanröjs på ett enkelt sätt, varvid samtidigt motorutstyrning och lastdelning kan ges önskvärd, i förväg bestämd inverkan i samband med övervarvsbegränsning.OBJECT OF THE INVENTION The object of the present invention is to provide a new method and a new device of the kind mentioned in the introduction, whereby the above-mentioned disadvantages are substantially eliminated in a simple manner, whereby simultaneous engine control and load sharing can be desired, predetermined effect in connection with overspeed limitation.

SAMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Ovannämnda syfte uppnås genom att sättet och anordningen enligt uppfinningen uppvisar de i bifogade patentkrav angivna särdragen.SUMMARY OF THE INVENTION The above object is achieved in that the method and the device according to the invention have the features stated in the appended claims.

Sättet enligt uppfinningen utmärks sålunda väsent- ligen därav, att man för respektive motor detekterar dess övervarvtal i förhållande till ett referensvarvtal, att man i enlighet med en i förväg bestämd funktion omvandlar detekterat övervarvtal till ett motormomentskorrektionsvärde, att man för respektive motor bildar ett motormomentssummavärde av upp- mätt motormomentvärde och motorns motormomentskorrektions- värde, att man i beroende av de bildade motormomentssummavär- dena för respektive motor alstrar ett lastdelníngsmomentrefe- rensvärdé, samt att man för önskad lastdelning separat styr respektive motors moment i beroende av skillnaden mellan last- delningsmomentreferensvärdet och motorns motormomentssumma- värde. Det är enligt uppfinningen särskilt föredraget att ut- nyttja en omvandlingsfunktion som svarar mot respektive motors naturliga avlastníngskarakteristik, sett i ett s.k. adhesions- _diagram, ehuru även andra karakterístiker (även icke-linjära sådana) kan tänkas vara användbara i särskilda fall. Vid ut- nyttjande av den naturliga karakteristiken kommer lastdel- ningen alls icke att ge någon ändrad inverkan i samband med “QQQR gälla-r 10 15 20 3 ssose69~s övervarvning, eftersom motorernas motormomentssummavärden blir konstanta.The method according to the invention is thus essentially characterized in that its excess speed is detected for each motor in relation to a reference speed, that in accordance with a predetermined function, the detected excess speed is converted to an engine torque correction value, that a motor torque sum value is formed for each engine. measured engine torque value and the engine's engine torque correction value, that depending on the formed engine torque sum values for each engine, a load sharing torque reference value is generated, and that for the desired load sharing, the respective engine torque is controlled separately depending on the difference between load sharing torque reference value engine torque sum value. According to the invention, it is particularly preferred to utilize a conversion function which corresponds to the natural relief characteristics of each engine, seen in a so-called adhesion diagrams, although other characteristics (including non-linear ones) may be useful in particular cases. When utilizing the natural characteristics, the load sharing will not give any change at all in connection with the QQQR's 10 15 20 3 ssose69 ~'s overheating, since the motors' motor torque sum values become constant.

Det är i regel lämpligt att lastdela, så att motormoments- summavärdena blir lika stora. Såsom lastdelningsmomentreferens- värde för respektive motor använder man med fördel det största motormomentssummavärdet, eventuellt efter viss individuell korrigering med hänsyn tagen till särskilda förhållanden _ eller villkor för tillhörande separata momentregleringssystem, i regel fältregleringssystem. Det skall här understrykas att det finns alternativ till fältregleringssystem. Exempelvis skulle det vara möjligt att applicera lastdelníng även på ankarsidan, varvid tillkommande separata reglerkretsar för separata utstyrningskretsar skulle kunna utnyttjas.It is generally appropriate to divide the load so that the engine torque sum values are equal. As the load sharing torque reference value for each motor, the largest motor torque sum value is advantageously used, possibly after some individual correction taking into account special conditions - or conditions for associated separate torque control systems, usually field control systems. It should be emphasized here that there are alternatives to field control systems. For example, it would be possible to apply load sharing also on the anchor side, whereby additional separate control circuits for separate control circuits could be used.

Vad gäller detekteríngen av övervarvtal kan denna ske på många olika sätt. Motorns faktiska varvtal kan enkelt bestämmas exempelvis medelst en konventionell varvräknare.With regard to the detection of excess speeds, this can take place in many different ways. The actual speed of the engine can be easily determined, for example, by means of a conventional tachometer.

Verklig hastighet hos det drivna föremålet (i regel ett hjul] relativt underlaget kan bestämmas t.ex. medelst en radaranord- ning och enkelt omräknas till ett referensvarvtal. Ett alterna- tivt sätt vore att sâsom'ett representativt värde på övervarv- talet ta skillnaden mellan högsta motorvarvtal (dvs. hos motor som betraktas såsom slirande) och lägsta motorvarvtal (dvs. hos den motor som betraktas såsom icke eller endast obetyd- ligt slirande).The actual speed of the driven object (usually a wheel] relative to the ground can be determined, for example, by means of a radar device and easily converted to a reference speed. An alternative way would be to take the difference as a representative value of the top speed. between the maximum engine speed (ie in the case of an engine which is considered to be slipping) and the lowest engine speed (ie in the case of the engine which is considered to be non-slip or only slightly slippery).

Enligt uppfinningen är det vidare fördelaktigt att bilda ett motormomentsjämförelsevärde utgående från på ovan angivet sätt bildade motormomentssummavärden, företrädesvis genom att som motormomentsjämförelsevärde välja det största motor- momentssummavärdet. I samband med utnyttjande av en omvand- lingsfunktion som svarar mot respektive motors naturliga av- lastningskarakteristik gäller härvid, att om den motor som har störst moment slirar,strömriktarutstyrningen icke heller kommer att påverkas.According to the invention, it is further advantageous to form a motor torque comparison value based on the motor torque sum values formed in the manner indicated above, preferably by selecting the largest motor torque sum value as the motor torque comparison value. In connection with the use of a conversion function that corresponds to the natural relief characteristics of each motor, it applies that if the motor with the largest torque slips, the converter equipment will not be affected either.

Uppfinningen gör det sålunda möjligt att minska momentet hos en slirande motor utan att momentet hos en icke slirande motor pâverkas.The invention thus makes it possible to reduce the torque of a sliding motor without affecting the torque of a non-sliding motor.

När det gäller att bilda ett motormomontsjämförelscvärde utgående från motormomentssummavärden kan dock olika andra av- lastningskarakteristiker vara fördelaktiga att utnyttja i s» «Lgu“~ i 10 15 20 35 40 8305869-3 särskilda fall. Exempelvis kan utnyttjande av en avlast- ningskarakteristik, som är brantare än respektive motors naturliga avlastningskarakteristik, vara fördelaktig dd man önskar ett oberoende av flödet, trots att man får en utstyr- ningsminskning.However, when it comes to generating an engine torque comparison value based on engine torque sum values, various other relief characteristics may be advantageous to utilize in special cases in 10 15 20 35 40 8305869-3. For example, the use of a relief characteristic, which is steeper than the natural relief characteristic of each motor, can be advantageous if one wishes an independence of the flow, despite the fact that a reduction in equipment is obtained.

I enlighet med uppfinningen åstadkommes även en anord- ning, vilken innefattar organ för åstadkommande av en motor- momentsreferenssígnal, organ för att för respektive motor åstadkomma en momentsignal representativ för motorns utövade moment, organ för att ugående från motormomentsignalerna åstad- komma en motormomentsjämförelsesignal, organ för att i beroen- de av motormomentsreferenssignalen och motormomentsjämförelse- signalen åstadkomma en utstyrningsstyrsignal, åtminstone en motorutstyrningskrets, företrädesvis en strömriktarkrets, för att till svar på utstyrningsstyrsignalen styra ut drivmotorer- na, samt organ för att i beroende av motormomentsignalerna separat styra motorerna för åstadkommande av önskad lastdelníng mellan dessa. Det för anordningen väsentligt utmärkande är att den innefattar organ för att bestämma respektive motors övervarv i förhållande till ett referensvarvtal, organ för att i enlighet med en i förväg bestämd funktion omvandla respek- tive motors övervarv till en motormomentskorrektionssignal, organ för att för respektive motor summera motormomentssignalen och motormomentskorrektionssignalen till en summasignal, organ för att i beroende av summasignalerna bilda en lastdelnings- momentreferenssignal för respektive motor, samt organ för att separat momentstyra respektive motor i beroende av skillna- den mellan motorns lastdelningsmomentreferenssignal och motorns summasignal. Enligt en föredragen utföringsform av uppfinningen är nämnda organ för att åstadkomma en motormomcntsjämförelse- signal anordnade att göra detta utgående från summusignalcrna och därvid företrädesvis utvälja den största summasignalen sä- som motormomentsjämförelsesignal.In accordance with the invention there is also provided an apparatus which comprises means for producing a motor torque reference signal, means for producing for each motor a torque signal representative of the torque exerted by the motor, means for producing a motor torque comparison signal, means from the motor torque signals depending on the motor torque reference signal and the motor torque comparison signal, to provide an equipment control signal, at least one motor control circuit, preferably a converter circuit, for controlling the drive motors in response to the equipment control signal, and means for separately controlling the motor torque signals desired load sharing between these. The essential feature of the device is that it comprises means for determining the engine speed of each motor in relation to a reference speed, means for converting the engine speed of each motor into a motor torque correction signal in accordance with a predetermined function, means for summing for each motor the motor torque signal and the motor torque correction signal to a sum signal, means for forming a load sharing torque reference signal for each motor depending on the sum signals, and means for separately torque controlling each motor depending on the difference between the motor load sharing torque reference signal and the motor sum signal. According to a preferred embodiment of the invention, said means for providing an engine torque comparison signal are arranged to do this on the basis of the sum signals and thereby preferably select the largest sum signal as motor torque comparison signal.

Uppfinningen och de för denna utmärkande särdragen kommer att framgå ytterligare av följande beskrivning av utföringsexem- pel under hänvisning till bifogade ritning.The invention and the features characterizing it will be further apparent from the following description of embodiments with reference to the accompanying drawings.

KORT BESKRIVNING AV RITNINGEN Figur I är ett schematiskt blockschcma över en föredrugen tš-Iaeore antenner f j ...__ 10 15 iv [I] b! ß 40 utföringsform av anordningen enligt uppfinningen.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWING Figure I is a schematic block diagram of a preferred tš-Iaeore antennas f j ...__ 10 15 iv [I] b! ß 40 embodiment of the device according to the invention.

Figur 2 är ett principiellt schematiskt adhesionsdiagram som illustrerar förhållandena i samband med en inställd av- lastningskarakteristik som är lika med den naturliga avlastnings- karakteristiken. ß§SKRIVNING AV FÖREDRAGEN UTFÖRINGSFORM I figur l illustreras en föredragen utföringsform av en anordning enligt uppfinningen för reglering av två utstyrnings- mässigt parallellkopplade och för lastdelning separat moment- styrbara lokdrivmotorer l och 3. Drivmotorerna är separatmagne- tiserade likströmsmotorer och innefattar på konventionellt sätt vardera ett ankare 5, en fältlindning 7, en utgaende axel 9. en till axeln kopplad varvtalsgivare ll samt en givare 13 för respektive ankarström IAI och IA2. De parallelkopplade ankarna 5 strömmatas från en strömriktarbrygga 15, vars utstyrning styrs av en från en vanlig ankarströmregulator 17 erhållen utstyr- ningssignal US. Regulatorns 17 insignal utgörs av utsignalen från en summerare 19, som bildar skillnaden mellan en ström- referenssignal Iref och en strömjämförelsesignal Ijämf, som bildas utgående från de uppmätta ankarströmvärdena IAI och IAZ och detekterat övervarv, såsom kommer att redovisas närmare senare. Iref erhålles på konventionellt sätt från en inställ- ningskrets Zl/ Fältlindningarna 7 matas via var sin strömriktarkrets 23,24, som styrs ut av en tillhörande vanlig fältregulator 25,26.Figure 2 is a principal schematic adhesion diagram illustrating the conditions associated with a set relief characteristic equal to the natural relief characteristic. ß§DESCRIPTION OF PREFERRED EMBODIMENT Figure 1 illustrates a preferred embodiment of a device according to the invention for regulating two equipment-parallel and for load-sharing separately torque-controllable locomotive drive motors 1 and 3. an armature 5, a field winding 7, an output shaft 9. a speed sensor 11 connected to the shaft and a sensor 13 for the respective armature currents IA1 and IA2. The parallel-connected armatures 5 are supplied with current from a converter bridge 15, the control of which is controlled by a control signal US obtained from an ordinary armature current regulator 17. The input signal of the regulator 17 consists of the output signal of a summer 19, which forms the difference between a current reference signal Iref and a current comparison signal Ijämf, which is formed on the basis of the measured armature current values IAI and IAZ and detected overspeed, as will be reported in more detail later. Iref is obtained in a conventional manner from a setting circuit Z1 / The field windings 7 are fed via their respective converter circuit 23,24, which is controlled by an associated ordinary field controller 25,26.

Fältregulatorns ínsignal erhålls från en summerare 27,28, som mottager en fältströmreferenssignal IF;ref, en av en givare 29,30 erhållen fältströmsignal och en lastdelningssignal från en lastdelningsregulator 31,32, vars insignal bildas utgående från de uppmätta ankarströmvärdena IAI och IAZ och detekterat övervarv, såsom kommer att redovisas närmare senare.The input signal of the field controller is obtained from a summer 27,28, which receives a field current reference signal IF; ref, a field current signal obtained from a sensor 29,30 and a load division signal from a load division controller 31,32, the input signal of which is formed from the measured anchor current values overlays, as will be reported in more detail later.

För bestämning av respektive motors övervarv Anl, An2 finns en krets 35, t.ex. innefattande en radaranläggning som bestämmer lokets verkliga fart och med ledning därav beräknar .. Detta referensvärdo ett motsvarande varvtalsreferensvärde nreí 10 15 20 30 35 40 8505869-3 subtraheras i summerare 37,38 från de från varvtalsgivarna ll erhållna hjulvarvtalsvärdena nl, n2, varigenom övervarvtalen Anl och An2 erhålls. Dessa matas såsom insignal till respektive funktionskretsar 39,40. Dessa omvandlar övervarvtalen Anl, An2 till motsvarande ankarströmskorrektionssignaler lAnl, IAHZ 1 enlighet med i förväg bestämda funktioner f(Anl), f(An2). Kor- rektionssignalerna adderas i summerare 41,42 till de av givarna 13 erhållna ankarströmsignalerna TAI och IA2 till bildande av ankarströmsummasignaler IAl+An1 respektive IA2+An2. Dessa utnyttjas för bestämning av Ijämf och för lastdelningen.To determine the engine speed An1, An2 for each motor, there is a circuit 35, e.g. comprising a radar system which determines the actual speed of the locomotive and, on the basis thereof, calculates. This reference value a corresponding speed reference value nreí 10 15 20 30 35 40 8505869-3 is subtracted in summer 37,38 from the wheel speed values obtained from the speed sensors 11 and An2 are obtained. These are supplied as input to the respective function circuits 39,40. These convert the excess speeds An1, An2 to the corresponding armature current correction signals lAn1, IAHZ 1 in accordance with predetermined functions f (An1), f (An2). The correction signals are added in summer 41,42 to the armature current signals TA1 and IA2 obtained by the sensors 13 to form armature current sum signals IA1 + An1 and IA2 + An2, respectively. These are used for determining Ijämf and for load sharing.

Funktionskretsarna 39,40 utgörs i det föredragna ut- förandet av kretsar, som linjärt och direkt proportionellt om- vandlar övervarvtalet An till ett strömkorrektionsvärde IAH i motsvarighet till respektive motors s.k. naturliga avlast- níngskarakteristik. Detta innebär att det erhållna strömkorrek- tionsvärdet är lika stort som den minskning av ankarströmmen, vilken blir ett resultat av övervarvtalet. Summasignalen 1A+An kommer med andra ord icke att ändras i beroende av över- varvning och därmed icke heller Ijämf, som bestäms utgående från summasignalerna. Utstyrningen Us kommer följaktligen icke heller att påverkas. ' I enlighet med det föredragna utförandet av uppfinningen såsom ljämf. För utnyttjas den storsta summasignalen IA+An,maX detta ändamål matas de båda summasignalerna IAl+Anl och IA2+An2 till en krets 45, som til sin utgång släpper igenom den största summasígnalen. Denna matas till summeraren 19 såsom ljämf.The functional circuits 39,40 in the preferred embodiment consist of circuits which linearly and directly proportionally convert the over-speed An to a current correction value IAH corresponding to the so-called motor of each motor. natural relief characteristics. This means that the current correction value obtained is as large as the reduction of the armature current, which is a result of the upper speed. In other words, the sum signal 1A + An will not change in dependence on overspeed and thus also Ijämf, which is determined on the basis of the sum signals. Consequently, the Us equipment will not be affected either. In accordance with the preferred embodiment of the invention as a body. For the largest sum signal IA + An is used, for this purpose the two sum signals IA1 + An1 and IA2 + An2 are fed to a circuit 45, which in turn passes through the largest sum signal. This is fed to the buzzer 19 as a loop.

För lastdelningen matas den största summasígnalen IA+An,maX 47,48 via korrektionskretsar 49,50. Den andra insignalen till summerarna respektive såsom den ena insignalen till summerare 47,48 utgörs av tillhörande summasignal IAl+An1 lA2+An2. Summerarnas 47,48 utsignal, som utgör skillnaden mellan de båda insignalerna, matas såsom insignal till tillhörande lastdelningsregulator 31 respektive 32. Dessa kan typiskt utgöras av PI-regulatorer av vanligt slag.For load sharing, the largest sum signal IA + An, max 47.48, is fed via correction circuits 49.50. The second input signal to the summers and as one input signal to summers 47, 48 consists of the associated sum signal IA1 + An1, 1A2 + An2. The output signal of the summers 47.48, which constitutes the difference between the two input signals, is supplied as an input signal to the associated load sharing controller 31 and 32, respectively. These can typically consist of PI controllers of the ordinary type.

I normalfallet påverkar icke de inställbara korrektions- kretsarna 49,50 den signal som passerar därigenom. Lastdelníngen kommer härvid att sträva efter att bringa summasignalerna lA1+Anl och I^¿+An2 att vara lika stora oberoende av eventuell lo' Z5 '_11 'en Ikarakteristik.In the normal case, the adjustable correction circuits 49,50 do not affect the signal passing therethrough. The load division will in this case strive to bring the sum signals lA1 + An1 and I ^ ¿+ An2 to be equal, regardless of any I 'Z5' _11 'I characteristic.

OO CN C) 0": CO CX \O 1 OJ övervarvning. Det torde dock inses att om andra förhållanden är önskvärda man lätt kan åstadkomma detta exempelvis genom att ändra inställningen av kretsarna 49,50.OO CN C) 0 ": CO CX \ O 1 OJ overheating. However, it should be understood that if other conditions are desired one can easily achieve this for example by changing the setting of the circuits 49,50.

I figur 2 åskådliggörs mycket schematiskt i ett adhe- sionsdiagram förhållandena i samband med utnyttjande av en omvandlingsfunktion f(An) svarande mot en naturlig avlastnings- I adbesionsdiagrammet anger x-axeln övervarv~ talet An och y-axeln momentet, dvs. ankarströmmen I. Tal, Tu2 och Tnš anger tre olika adhesionskurvor svarande mot tre olika frik- tíonskoeffícienter. Inledningsvis antages att i samband med en anordning enligt figur 1 de båda motorerna ligger i arbets- punkten 1 på kurvan Tul. Den naturliga avlastningslinjen vid utstyrningen Usl är betecknad 61. Vid en plöstlig adhesions- försämring ändras arbetspunkten för den ena motorn till punkten 2 på kurvan Tu2 och arbetspunkten för den andra motorn till punkten 3 på kurvan Tuš. Eftersom man följer den naturliga avlastningslinjen och omvandlingsfunktionen f(An) svarar häremot kommer Ijämf ej att ändras, varför utstyrningen blir oför- ändrad. Nâgon risk för rusning föreligger icke och I f behöver ej sänkas. Ej heller kommer strömvärdena som styr lašêdelningen att ändras, varför lastdelningen icke påverkas. Återgâng till de ursprungliga adhesionsförhållandena innebär återgång utefter linjen 61 till arbetspunkten 1 I avsaknad av en anordning enligt figur 1 skulle arbets- punkterna 2 och 3 innebära för låga ankarströmsvar, varför vid oförändrad lref utstyrningen skulle öka. Härvid skulle man glida iväg utefter adhesionskurvorna mot okontrollerade över- varv, så som antyds medelst de streckade pilarna 63 och 65.Figure 2 illustrates very schematically in an adhesion diagram the conditions in connection with the use of a conversion function f (An) corresponding to a natural relief. In the adhesion diagram, the x-axis indicates the over-speed An and the y-axis the moment, ie. anchor current I. Number, Tu2 and Tnš indicate three different adhesion curves corresponding to three different coefficients of friction. Initially, it is assumed that in connection with a device according to Figure 1, the two motors are located in working point 1 on the curve Tul. The natural relief line in the Usl equipment is designated 61. In the event of a sudden deterioration in adhesion, the operating point of one motor changes to point 2 on the Tu2 curve and the operating point of the other motor to point 3 on the Tuš curve. Since you follow the natural relief line and the conversion function f (An) responds accordingly, Ijämf will not change, so the equipment will remain unchanged. There is no risk of rush and I f do not need to be lowered. Nor will the current values that control the load division change, so the load division is not affected. Return to the original adhesion conditions means return along line 61 to operating point 1. In the absence of a device according to Figure 1, operating points 2 and 3 would mean too low anchor current responses, so that with unchanged lref the equipment would increase. In this case, one would slide away along the adhesion curves towards uncontrolled turns, as indicated by the dashed arrows 63 and 65.

Ehuru uppfinningen beskrivits mera i detalj i anslut- ning till en föredragen utföringsform, är det uppenbart att ändringar och modifikationer är möjliga inom ramen för upp- finningen såsom den framgår av efterföljande patentkrav. 'lAlthough the invention has been described in more detail in connection with a preferred embodiment, it is obvious that changes and modifications are possible within the scope of the invention as it appears from the appended claims. 'l

Claims

8305869-3 8 BATENT REQUIREMENTS

Method for regulating equipment-parallel, torque-controllable drive motors connected separately for load sharing, preferably separately magnetized DC drive motors, in particular for rail vehicles, such as locomotives, generating a motor torque reference value (Iref) and a motor torque comparison value (equivalent to value) ; I ^ Z) and compare the reference value and the comparison value and, depending on this, affect the equipment of the parallel-connected motors, and depending on the generated motor torque values (IA1; IA2) the torques of the motors are separately controlled to achieve the desired load sharing between the motors for each motor it detects its overspeed (Anl; Anz) in relation to a reference speed (nref), that in accordance with a predetermined function (f (An1); f (AnZ)) the detected overspeed is converted to an engine torque correction value (IAnl; IAHZ), that for each motor a motor torque sum value is formed (IA l + Anl; IA2 + An2), of measured motor torque value (IAl; IA2) and motor motor torque correction value (IAn1; IAn2), that depending on the formed motor torque sum values (IAl + Anl; IAZ + An2) for each motor a load division value is generated ( IL1, ref; IL2, ref), and that for the desired load sharing the torque of each motor is controlled separately in dependence on the difference between the load sharing torque reference value and the motor torque sum value of the motor.

2. A method according to claim 1, characterized in that the load is divided so that the motor torque sum values (IA1 + An2; IA2 + AnZ) tend to be equal.

3. A method according to claim 1 or 2, in that the largest motor torque sum value (I k ü n n 0 t e c k n u t A + An, max) is used as load load torque reference value (lL1, ref; lL2, ref) for each motor.

4. A method according to any one of the preceding claims, of using a conversion function known as [f (Anl); f (AnZ ﬁ which corresponds to the natural relief characteristics of each engine.

5. A method according to any one of claims 1-3, using a conversion function (f (knl); f (An¿)) characterized by a relief characteristic which is brown than the natural relief characteristic of each engine. se (PO Å gif Qzz a * wa-y »I 8305869-3

6. t e c k n a t is based on a measured motor current value.

7. t e c k n a t Set according to one of the preceding claims, characterized in that the respective motor torque value (IAl; IA2) Set according to one of the preceding claims, characterized in that load sharing is carried out by regulating the magnetic field of the respective motor.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that an engine torque comparison value ([.ämf) is formed on the basis of the formed engine torque sum values J (IA1 + An1§ movement value (Ijämf) selecting the largest engine torque sum value IA2 + An7) , preferably by as the motor torque equal to L (IA + An, max '

Device for regulating equipment-parallel, for load-sharing separately torque-controllable drive motors, preferably separately magnetized DC drive motors, in particular for rail vehicles, such as locomotives, which device comprises means for producing a motor torque reference signal (lref), means for motor provide a torque signal (IA1; IA2) representative of the applied torque of the motor, the clauses (IAl; IAZ) provide a motor torque comparison signal means for starting from the motor torque signal (equal), means for depending on the motor torque reference signal (I) and the motor torque comparator I) refers to a motor control means for controlling and controlling means for producing an equipment control signal (Us), a circuit, preferably a converter circuit, for controlling the drive motors, depending on the motor torque signals (IA1; IA2) for separately controlling the motors for producing desired load sharing between these, characterized by that said load sharing means comprises means for determining the engine speed (An1; AnZ) in relation to a reference speed (nref), means for converting the engine speed of each motor in accordance with a predetermined function [f (An1); f (An2)] to a motor torque correction signal (IAn1; IAn2), means for summing the motor torque signal (IA1; 1A2) for each motor, and the motor torque correction signal (lAnl; lAn2) to a sum god (lAl + An1; IA¿ + An¿), means to form, depending on the sum signals, a load sharing nt _ -_ ~ '[_ _- "- -: ff .x moment reference signal (lLl, reI, IL2, ref) for resptktlvt motor and means for separately torque control each motor in depending on the difference between the motor luminosity mono transfer signal (IL1, ref; IL2, ref) and the motor sum signal (I1

Device according to claim 9, characterized in that said means for producing an engine torque comparison signal (Ijämf) are arranged to start from the sum signals (IAl + An1; IAZ + An2) and preferably select the largest sum signal ([A4Ah) , maX) as motor torque comparison signal. A1 + An19 IAzwnz) '