SE1100885A1

SE1100885A1 - IFD Silencer

Info

Publication number: SE1100885A1
Application number: SE1100885A
Authority: SE
Inventors: Anders Nordstroem; Erik Hay
Priority date: 2011-07-05
Filing date: 2011-12-01
Publication date: 2013-01-06

Abstract

Uppfinningen avser en vägbula (la, b) avsedd att ordnas med sin längdsutsträckning huvudsakligen vinkelrätt mot en vägs längdsutsträckning. Vägbulan är flexibel och omfattar åtminstone ett hål (2a-e) som sträcker sig inuti vägbulan (la, b) i dess längdsutsträckning. Vägbulan är utformad att kollapsa då den utsätts för ett bestämt tryck och huvudsakligen återgå till sin ursprungsform då belastningen tas bort. Trycket är med fördel valt så att tyngre fordon som exempelvis bussar får vägbulan att kollapsa, medan ett lättare fordon som exempelvis en personbil inte får vägbulan att kollapsa.I en utföringsform omfattar vägbulan hål (2a-b) åtskiljda av en mellanvägg anordnad vänster om vägbulans mitt och en mellanvägg anordnad vänster om vägbulans mitt, där vänster mellanvägg i obelastat tillstånd är vinklad snett uppåt åt vänster och där höger mellanvägg i obelastat tillstånd är vinklad snett uppåt åt höger. Med denna utföringsform kollapsar vägbulan vid en väl definierad belastning och återgår därefter snabbt till ursprungsformen.Uppfinningen avser därtill en hastighetsbegränsningsanordning omfattande åtminstone två på varandra följande sådana vägbulor (la, b).The invention relates to a road bump (1a, b) intended to be arranged with its longitudinal extent substantially perpendicular to the longitudinal extent of a road. The road bulge is flexible and comprises at least one hole (2a-e) extending inside the road bulge (1a, b) in its longitudinal extent. The road bulge is designed to collapse when it is subjected to a certain pressure and mainly return to its original shape when the load is removed. The pressure is advantageously chosen so that heavier vehicles such as buses cause the road bump to collapse, while a lighter vehicle such as a passenger car does not cause the road bump to collapse. middle and a partition wall arranged to the left of the road barrier in the middle, where the left partition wall in the unloaded state is angled obliquely upwards to the left and where the right partition wall in the unloaded state is angled obliquely upwards to the right. With this embodiment, the road bump collapses at a well-defined load and then returns quickly to the original shape. The invention furthermore relates to a speed limitation device comprising at least two successive such road bumps (1a, b).

Description

mellanvägg som sträcker sig från vägbulans botten till dess topp. I en särskilt fördelaktig utföringsforrn omfattar vägbulan omfattar hål 2a-b åtskiljda av åtminstone en mellanvägg anordnad vänster om vägbulans mitt och åtminstone en mellanvägg anordnad vänster om vägbulans mitt, där åtminstone en vänster mellanvägg i obelastat tillstånd är vinklad snett uppåt åt vänster och där åtminstone en höger mellanvägg i obelastat tillstånd är vinklad snett uppåt åt höger. Med denna utföringsform kollapsar vägbulan vid en väl deﬁnierad belastning och återgår därefter snabbt till ursprungsformen. partition wall extending from the bottom of the road bulge to its top. In a particularly advantageous embodiment, the road bump comprises holes 2a-b separated by at least one partition arranged to the left of the road bump center and at least one partition arranged to the left of the road bump center, where at least one left partition wall in the unloaded state is angled obliquely upwards to the left and at least one the right partition wall in the unloaded state is angled obliquely upwards to the right. With this embodiment, the road bulge collapses at a well-defined load and then quickly returns to its original shape.

Uppfinningen avser därtill en hastighetsbegränsningsanordning omfattande åtminstone två på varandra följande sådana vägbulor la, b. På fördelaktigt sätt är topp till topp avståndet mellan vägbuloma är valt så att ett hjul av en storlek under en vald gräns når vägytan mellan vägbuloma, medan ett hjul av en storlek över en vald gräns inte når vägytan mellan vägbuloma. Typiskt ligger avståndet mellan vägbuloma i intervallet 600-700 mm och mer generellt i intervallet 450- 800 mm.The invention furthermore relates to a speed limiting device comprising at least two successive such road bumps 1a, b. Advantageously, the top to top distance between the road bumps is chosen so that a wheel of a size below a selected limit reaches the road surface between the road bumps, while a wheel of a size above a selected limit does not reach the road surface between the road bumps. Typically, the distance between the road bumps is in the range 600-700 mm and more generally in the range 450-800 mm.

Konstruktionen reducerar kraftigt risken för nack- och ryggskador hos busschauffören som idag är ett välkänt och stort problem. Tester har visat att föreliggande uppﬁnning hamnar klart under de gränsvärden som satts enligt den intemationella standarden ISO 2631. Samma gynnsamma effekt uppnås för andra tyngre yrkesfordon som brandkår, sopbil, militärfordon etc. Och skonsamt för passagerare - det har hänt att passagerare skadats när bussar kört för fort över väggupp. Idag tar man bort väggupp på många gator p.g.a. nämnda problem. Dessutom ger IFD mindre slitage, som ger lägre servicekostnader och förlänger bussens livslängd - och en bränslesnålare köming, i och med att bussen kan hålla en jämnare hastighet.The construction greatly reduces the risk of neck and back injuries to the bus driver, which today is a well-known and major problem. Tests have shown that the present invention falls well below the limit values set according to the international standard ISO 2631. The same favorable effect is achieved for other heavier commercial vehicles such as fire brigades, garbage trucks, military vehicles, etc. And gently for passengers - it has happened that passengers are injured when buses run too fast over wall up. Today, wall up on many streets is removed due to mentioned problem. In addition, IFD provides less wear, which results in lower service costs and extends the life of the bus - and a more fuel-efficient run, as the bus can maintain a smoother speed.

Kort beskrivning av figurerna Fig. l visar i tvärsnitt en första utföringsform av vägbulan Fig. 2 visar i tvärsnitt den första utföringsformen av vägbulan med måttreferenser Fig. 3 visar i tvärsnitt en andra utföringsform av vägbulan F ig. 4 visar i tvärsnitt den första utföringsformen av vägbulan ingjuten i vägbanan F ig. 5 visar i tvärsnitt vägbanans utformning för mottagning av två vägbulor Fig. 6 visar i tvärsnitt vägbanans utformning med två pålagda vägbulor Fig. 7 visar i tvärsnitt vägbanans utformning med två ingjutna vägbulor F ig. 8 visar i tvärsnitt vägbanans utformning med två fästade vägbulor Fig. 9 visar i tvärsnitt en vägbula med en första typ av förstyvning F ig. 10 visar i tvärsnitt en vägbula med en andra typ av förstyvning Beskrivning av föredragna utföringsformer Fig. 1 visar i tvärsnitt en första utföringsform av vägbulan la enligt uppfinningen. Vägbulan utgörs av en gummiproﬁl som anordnas med sin längdsutsträckning vinkelrätt mot vägens utbredningsriktning. Den första utföringsformen av vägbulan la har en plan bottenyta 4 och en symmetrisk överyta 5 som i tvärsnitt utgör del av en cirkel.Brief description of the figures Fig. 1 shows in cross section a first embodiment of the road bulge Fig. 2 shows in cross section the first embodiment of the road bulge with dimensional references Fig. 3 shows in cross section a second embodiment of the road bulge Figs. 4 shows in cross section the first embodiment of the road bump embedded in the road track F ig. Fig. 5 shows in cross section the design of the road surface for receiving two road bumps. Fig. 6 shows in cross section the design of the road surface with two applied road bumps. Fig. 7 shows in cross section the design of the road surface with two cast road bumps Figs. Fig. 8 shows in cross section the design of the road surface with two attached road bumps. Fig. 9 shows in cross section a road bump with a first type of stiffening Figs. Fig. 1 shows in cross section a road bump with a second type of stiffening Description of preferred embodiments Fig. 1 shows in cross section a first embodiment of road bump 1a according to the invention. The road bulge consists of a rubber profile which is arranged with its longitudinal extent perpendicular to the direction of propagation of the road. The first embodiment of the road bump 1a has a flat bottom surface 4 and a symmetrical upper surface 5 which in cross section forms part of a circle.

Genom vägbulan sträcker sig i vägbulans längdsutsträckning fem genomgående hål 2a-e, symmetriskt anordnade kring vägbulans tvärsnitts mitt, med två vänstra hål 2a-b, två högra hål 2d-e och en centralt mitthål 2c som är symmetriskt kring vägbulans mittlinje. Vägbulan avdelas av fyra mellanväggar 3a-d som skiljer hålen åt. Mellanväggama är symmetriskt anordnade kring vägbulans mittlinje, så att de två vänstra mellanväggama 3a-b lutar snett uppåt åt vänster och de två högra mellanväggama lutar snett uppåt åt höger.Through the longitudinal extent of the road body, five through holes 2a-e extend symmetrically, arranged symmetrically around the middle of the road body, with two left holes 2a-b, two right holes 2d-e and a central center hole 2c which is symmetrical about the center line of the road body. The road bulge is divided by four partitions 3a-d which separate the holes. The partitions are symmetrically arranged around the center line of the road bulge, so that the two left partitions 3a-b are inclined obliquely upwards to the left and the two right partitions are inclined upwards to the right.

När ett lätt fordon passerar över vägbulan förblir mellanväggama, med förbehåll för viss svikt, stående, så att fordonet kastas uppåt och därefter faller ned om fordonet försöker passera vägbulan alltför fort. När däremot ett tillräckligt tungt fordon passerar över vägbulan ger mellanväggama efter så att vägbulan kollapsar och fordonet kan passera vägbulan med liten inverkan på fordonet. Poängen med utformningen är att bilar ska tvingas sänka farten, medan bussar och liknande fordon förmodas hålla tillåten hastighet och kunna passera vägbulan utan att förare och passagerare kastas upp och ned varje gång en vägbula passeras.When a light vehicle passes over the bump, the partitions, subject to some failure, remain standing, so that the vehicle is thrown upwards and then falls down if the vehicle tries to pass the bump too fast. On the other hand, when a sufficiently heavy vehicle passes over the road bump, the partitions give way so that the road bump collapses and the vehicle can pass the road bump with little impact on the vehicle. The point of the design is that cars should be forced to slow down, while buses and similar vehicles are assumed to maintain the permitted speed and be able to pass the road bump without drivers and passengers being thrown up and down every time a road bump is passed.

Fig. 2 visar i tvärsnitt den första utföringsformen av vägbulan med måttreferenser som anger en lämplig utföringsforrn. Vägbulans totala bredd W4 är 400mm, dess höjd hl är 100 mm och det mittersta hålets bredd w3 är 90 mm. Mellanväggamas tjocklek W3 är 12 mm och är vinklade u=60° från bottenytan åt höger respektive vänster på vägbulans högra respektive vänstra halva.Fig. 2 shows in cross section the first embodiment of the road bulge with dimensional references indicating a suitable embodiment. The total width W4 of the road bump is 400 mm, its height hl is 100 mm and the width w3 of the middle hole is 90 mm. The thickness W3 of the partition walls is 12 mm and is angled u = 60 ° from the bottom surface to the right and left respectively on the right and left half of the road bulge.

Mätt längs vinkeln a är de båda näst yttersta hålen 2b, 2d w5=50 mm.Measured along the angle a are the two second outermost holes 2b, 2d w5 = 50 mm.

Det mittersta hålet 2c lämnar ytterväggspartier med ett wl=l4 mm tjockt toppparti och ett wl =10mm tjockt bottenparti. Bulans överyta har en radie rl på 250 mm. Det mittersta hålets 2c övre innerradier r2 är 35 mm medan dess nedre innerradier r3 är 20 mm. De näst yttersta hålen 2b, 2d har en innerradie r4 som vetter mot mitten på vägbulan på 15 mm och en övre innerradie r5 på 20 mm.The middle hole 2c leaves outer wall portions with a wl = 14 mm thick top portion and a wl = 10 mm thick bottom portion. The upper surface of the bulb has a radius rl of 250 mm. The upper inner radii r2 of the middle hole 2c is 35 mm while its lower inner radii r3 are 20 mm. The next outermost holes 2b, 2d have an inner radius r4 facing the center of the road bump of 15 mm and an upper inner radius r5 of 20 mm.

Med denna specifika utformning lämnar hålen 2a-e den ungefärligen jämntjock topp, botten och mellanväggar. Denna utformning för att när vägbulan utsätts för tillräckligt tryck, kollapsar som och blir nära plan, vilket innebär att den har minimal inverkan på ett passerande tungt fordon.With this specific design, the holes 2a-e leave the approximately evenly thick top, bottom and partitions. This design means that when the road bump is exposed to sufficient pressure, it collapses and becomes close to the plane, which means that it has minimal impact on a passing heavy vehicle.

För ett lättare fordon förblir Vägbulans i tvärsnitt delcirkelforrnade överyta 5 nära delcirkelfonnad.For a lighter vehicle, Vägbulans in cross-section of the sub-circle-shaped upper surface 5 remains close to the sub-circle.

Fig. 3 visar i tvärsnitt en andra utföringsform av vägbulan lb som på samma sätt som i den första utgörs av en gummiproﬁl med fem genomgående hål. Tvärväggama i den andra utföringsformen är på samma sätt vinklade utåt mot respektive sida, så att vägbulans hål kan kollapsa vid tillräckligt tryck.Fig. 3 shows in cross section a second embodiment of the road bulb 1b which in the same way as in the first consists of a rubber profile with five through holes. The transverse walls in the second embodiment are similarly angled outwards towards the respective side, so that the holes of the road bulb can collapse at sufficient pressure.

Den andra utföringsfonnen har en överyta med två plana sluttande sidor, den högra sluttande nedåt åt höger och den vänstra sluttande nedåt åt vänster. De båda sluttande sidoma övergår inte i bottenytan, utan är avskuma med sidoytor 6a-b som sträcker sig rakt uppåt.The second embodiment has a top surface with two flat sloping sides, the right sloping down to the right and the left sloping down to the left. The two sloping sides do not merge into the bottom surface, but are skimmed with side surfaces 6a-b which extend straight upwards.

Fig. 4 visar i tvärsnitt den första utföringsforrnen av vägbulan ingjuten i vägbanan 7. Vägbulans underyta ligger an mot vägytans och kan fästas med asfalt mot denna. För att ytterligare fästa vägbulan på plats, har asfaltskilar 8a, b välts mot Vägbulans främre och bakre kant. Asfaltkilama sträcker sig ett stycke upp på vägbulan och mildrar övergången mellan vägytan och vägbulan, samt låser fast vägbulan i läge.Fig. 4 shows in cross section the first embodiment of the road bulb cast in the roadway 7. The lower surface of the road bulge abuts against the road surface and can be fastened with asphalt against it. To further secure the road bulge in place, asphalt wedges 8a, b have been rolled against the front and rear edge of the road bulb. The asphalt wedges extend a bit up on the road bump and soften the transition between the road surface and the road bump, and lock the road bump in position.

Fig. 5 visar i tvärsnitt vägbanans utformning för mottagning av två vägbulor i följd, ett sätt att anordna vägbuloma på som har särskilda fördelar som kommer att illustreras tydligare i anslutning till figur 8. Vägbanan har försetts med tre försänkta spår som sträcker sig vinkelrätt mot vägens utbredningsriktning. Mellan de tre spåren sträcker sig två smala strängar 9a-b som skiljer spåren åt.Fig. 5 shows in cross section the design of the roadway for receiving two road bumps in succession, a way of arranging the road bumps which has special advantages which will be illustrated more clearly in connection with figure 8. The roadway has been provided with three recessed tracks extending perpendicular to the road. direction of propagation. Between the three grooves extend two narrow strands 9a-b which separate the grooves.

Fig. 6 visar i tvärsnitt vägbanans utformning med två pålagda vägbulor av den första utföringsformen. Vägbuloma la är placerade i det främsta respektive det sista spåret med det mittersta spåret lämnat tomt. Fig. 7 visar i tvärsnitt vägbanans utformning med de två ingjutna Vägbuloma. Här har asfalt fylls i de kilformade spåren längs vägbulomas fram- och bakkanter, så att Vägbuloma låses fast i läge. I anslutning till denna asfaltspåfylling har även strängamas 9a-b överytor vinklats så att de sluttar mot anordningens mitt. För ett lätt fordon med liten vikt tvingas fordonet vid passage upp på den forsta vägbulans topp, ned i försänkníngen mellan Vägbuloma och därefter upp på den andra vägbulans topp, någon som inte är fallet med ett tyngre fordon med större hjul.Fig. 6 shows in cross section the design of the roadway with two applied road bumps of the first embodiment. The road bumps 1a are located in the first and last track, respectively, with the middle track left empty. Fig. 7 shows in cross section the design of the roadway with the two cast-in Road Bulbs. Here, asphalt has been filled in the wedge-shaped grooves along the front and rear edges of the road bumps, so that the road bumps are locked in position. In connection with this asphalt filling, the upper surfaces of the strings 9a-b have also been angled so that they slope towards the center of the device. For a light vehicle with light weight, the vehicle is forced when passing up on the top of the first road bulge, down into the depression between Vägbuloma and then up on the top of the second road bulge, someone who is not the case with a heavier vehicle with larger wheels.

Fig. 8 visar i tvärsnitt vägbanans utformning med två fästade vägbulor av den andra utföringsformen. Vägbuloma kan vara fästa med asfalt under deras underytor, men hålls även i läge av asfaltskilar före och efter vägbulornas främre och bakre kanter. Eftersom Vägbuloma av den andra utföringsforrnen har tvärt avskuma kanter, är det lättare att ta bort dem från asfalten vid behov.Fig. 8 shows in cross section the design of the roadway with two attached road bumps of the second embodiment. The road bumps can be fixed with asphalt under their lower surfaces, but are also held in place by asphalt wedges before and after the front and rear edges of the road bumps. Since the road bumps of the second embodiment have sharply skimmed edges, it is easier to remove them from the asphalt if necessary.

Figuren illustrerar även hur hjul av olika storlekar passar in mellan vägbuloma och reagerar olika vid passage. En mindre hjul 1 lb når ända ned i botten mellan Vägbuloma även då Vägbuloma är fullt upprättstående, så ett lätt fordon med små hjul tvingas röra sig maximalt upp och ned vid passage av ett sådant par vägbulor. Ett större hjul 1la når däremot inte ända ned i botten mellan vägbuloma då vägbuloma är fullt upprättstående, så ett tungt fordon med stora hjul tvingas inte röra sig ända ned mellan vägbuloma vid passage av ett sådant par vägbulor. Därtill kommer det tyngre fordonet att tvinga vägbuloma att kollapsa när detta passerar rakt över dem, så den vertikala rörelsen blir avsevärt mindre.The figure also illustrates how wheels of different sizes fit between the road bumps and react differently when passing. A smaller wheel 1 lb reaches all the way to the bottom between Vägbuloma even when Vägbuloma is fully upright, so a light vehicle with small wheels is forced to move maximally up and down when passing such a pair of road bumps. On the other hand, a larger wheel 11a does not reach all the way to the bottom between the road bumps when the road bumps are fully upright, so a heavy vehicle with large wheels is not forced to move all the way down between the road bumps when passing such a pair of road bumps. In addition, the heavier vehicle will force the road bumps to collapse when it passes directly over them, so the vertical movement will be considerably smaller.

F ig. 9 visar i tvärsnitt en vägbula med en forsta typ av fórstyvning l2a. Vägbulan har genomgående kaviteter som är avsedd att ge vägbulan en vald svikt så att den ger efter för tillräckligt tunga fordon, men förblir nära av oförändrad form för lättare fordon. Efterhand som materialet i vägbulan åldras kan det få ändrad elasticitet och det kan då behövas ett förstyvningselement som återställer den ursprungliga styvhetsgraden hos vägbulan. I figuren har 5 sådana fórstyvningselement förts in i alla kavitetema i vägbulan, men antalet fórstyvningselement väljs naturligtvis på lämpligt sätt för önskat ändamål. Den illustrerade typen av förstyvningselementen är utformade i ett elastiskt material och har samma yttre tvrsnittsforrn som kavitetema i vägbulan. De är ihåliga men tvärs de inre hålighetema sträcker sig tvärelement som ger utökad styrka.F ig. 9 shows in cross section a road bump with a first type of lining stiffening 12a. Road bumps consistently have cavities that are intended to give the road bump a selected failure so that it yields to sufficiently heavy vehicles, but remains close in unchanged shape for lighter vehicles. As the material in the road bump ages, it may change elasticity and a stiffening element may be needed which restores the original degree of stiffness of the road bump. In the figure, 5 such stiffening elements have been inserted into all the cavities in the road bulge, but the number of stiffening elements is of course selected in a suitable manner for the desired purpose. The illustrated type of stiffening elements are formed in an elastic material and have the same external cross-sectional shape as the cavities in the road bump. They are hollow, but transverse elements extend across the inner cavities which provide increased strength.

Fig. 10 visar i tvärsnitt en vägbula med en andra typ av förstyvning l2b. Denna andra typ av förstyvning 12b kan utgöras av förslutna säckar med hagel, kulor, vatten eller luﬁ och återgår efter belastning lätt till sin ursprungliga form.Fig. 10 shows in cross section a road bump with a second type of stiffening 12b. This second type of stiffener 12b can consist of sealed bags with hail, bullets, water or lu ﬁ and easily returns to its original shape after loading.

De föreslagna utföringsforrnema är utformade i gummi, men kan naturligtvis även utformas av något annat material som fjädrar tillbaks till ursprungsläget när tryck mot det tas bort. Materialet måste även tåla de påfrestningar det innebär att formen kollapsar upprepade gånger och detta vid ett vitt intervall temperaturer, något gummi lämpar sig väl fór. Avståndet mellan vägbulornas mitt har visat sig lämpligast vara 660 mm för att uppnå optimal verkan, men detta avstånd är förstås olika för -olika typer av hjulstorlekar och hela intervallet 600-700 mm fungerar väl. I vissa sammanhang kan även hela intervallet 450-800 mm vara relevant.The proposed embodiments are made of rubber, but can of course also be made of any other material which springs back to the original position when pressure against it is removed. The material must also withstand the stresses that it means that the mold collapses repeatedly and this at a wide range of temperatures, some rubber is well suited for lining. The distance between the middle of the road bumps has proven to be most suitable to be 660 mm to achieve optimal effect, but this distance is of course different for different types of wheel sizes and the entire range 600-700 mm works well. In some contexts, the entire range of 450-800 mm may also be relevant.

Claims

Claim 1 A road bump (1a, b) intended to be arranged with its longitudinal extent substantially perpendicular to the longitudinal extent of a road, characterized in that the road bump is ﬂ flexible and comprises at least one hole (2a-e) extending inside the road bump (1a, b) in its longitudinal extent.

A road bump (1a, b) according to claim 1, characterized in that the road bump is designed to collapse when subjected to a certain pressure and substantially return to its original shape when the load is removed.

A road bump (1a, b) according to claim 1 or 2, characterized in that the road bump comprises at least two holes (2a-b) separated by at least one partition wall extending from the bottom of the road bump to its top.

A road bump (1a, b) according to any one of claims 1-3, characterized in that the road bump comprises holes (2a-b) separated by at least one partition wall arranged to the left of the road bump center and at least one partition wall arranged to the left of the road bump center, where at least a left partition wall in the unloaded state is angled obliquely upwards to the left and where at least one right partition wall in the unloaded state is angled obliquely upwards to the right.

A road bump (1a, b) according to any one of claims 3-4, characterized in that pre-stiffening elements (12a-b) are inserted in the holes in the road bump.

A speed limitation device comprising at least two successive road bumps (1a, b), characterized in that the road bump is ﬂ exible and comprises at least one hole (2a-e) extending inside the road bump (1a, b) in its longitudinal extent.

A speed limitation device according to claim 6, characterized in that the top to top distance between the road bumps is selected so that a wheel of a size below a selected limit reaches the road surface between the road bumps, while a wheel of a size above a selected limit does not reach the road surface between the road bumps .

A speed limitation device according to claim 7, characterized in that the top to top distance between the road bumps is in the range 600-700 mm.

A speed limitation device according to claim 7, characterized in that the top to top distance between the road bumps is in the range 450-800 mm.

A speed limitation device according to any one of claims 6-9, characterized in that the road bumps are designed to collapse when exposed to a certain pressure and substantially return to their original shape when the load is removed. A speed limitation device according to any one of claims 6-10, characterized in that each road bump comprises at least two holes (2a-b) separated by at least one partition wall extending from the bottom of the road bump to its top. A speed limiting device according to claim 11, characterized in that at least one road bump in at least one of the holes has a front stiffening element (12a-b)