RU93345U1 - Беззазорный привод управления сцеплением - Google Patents
Беззазорный привод управления сцеплением Download PDFInfo
- Publication number
- RU93345U1 RU93345U1 RU2009146590/22U RU2009146590U RU93345U1 RU 93345 U1 RU93345 U1 RU 93345U1 RU 2009146590/22 U RU2009146590/22 U RU 2009146590/22U RU 2009146590 U RU2009146590 U RU 2009146590U RU 93345 U1 RU93345 U1 RU 93345U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- clutch
- cover
- crankcase
- clutch release
- flywheel
- Prior art date
Links
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Беззазорный привод управления сцеплением, содержащий картер, маховик, закрепленный на маховике кожух сцепления, пакет дисков с фрикционными накладками, установленные между нажимным диском и кожухом пружины и нажимные рычаги, один конец которых закреплен посредством шарниров, а на другом конце жестко закреплена опорная шайба, муфту выключения сцепления с подшипником, установленные на валу вилку и рычаг выключения сцепления, соединенный со штоком пневмогидравлического усилителя, установленного на картере, компенсационный бачок с крышкой, отличающийся тем, что муфта выключения сцепления имеет постоянный контакт с опорной шайбой, а подшипник муфты выключения сцепления выполнен с вращающимся внутренним кольцом, при этом на картере установлен пневмогидравлический усилитель с плавающим поршнем, обеспечивающим переменный объем рабочей полости, соединенной с компенсационным бачком, крышка которого выполнена с отверстием, сообщающимся с атмосферой.
Description
Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, в частности, к приводам управления сцеплением транспортных машин и стационарных установок.
Известно, что в приводах выключения сцепления грузовых автомобилей управляющая связь между педалью сцепления и пневмогидравлическим усилителем выполняется с помощью гидропривода, а в качестве рабочего тела используется сжатый воздух. В процессе работы фрикционные накладки, а также детали, сжимающие пакет дисков изнашиваются, таким образом, между рычагом и штоком пневмогидравлического усилителя необходимо постоянно поддерживать определенный зазор и с течением времени регулировать его. Поэтому актуальна задача создания привода, который позволял бы автоматически компенсировать перемещение рычага пневмогидравлического усилителя, не нарушая жесткой связи между педалью и муфтой выключения сцепления.
Известен привод управления сцеплением, содержащий картер, маховик, на котором закреплен кожух сцепления, пакет дисков с фрикционными накладками. Между нажимным диском и кожухом установлены пружины и нажимные рычаги, один конец которых закреплен посредством шарниров к нажимному диску и кожуху сцепления, а на другом конце жестко закреплена опорная шайба. На направляющей втулке с зазором относительно опорной шайбы установлена подвижно в осевом направлении муфта выключения сцепления, подшипник которой выполнен с вращающимся наружным кольцом. В картере сцепления на валу установлены вилка и рычаг выключения сцепления, который соединен со штоком пневмогидравлического усилителя, посредством сферической гайки, с помощью которой регулируется зазор между муфтой и опорной шайбой путем проворачивания ее на резьбе штока. Рабочая полость пневмогидравлического усилителя связана с компенсационным бачком (см. Автомобили «КАМАЗ» типа 6×4, Руководство по эксплуатации 5320-3902004РЭ, Москва, Машиностроение 1991, стр.91-95, рис.65, 66, 67, 68).
Недостатком известного технического решения является то, что необходимо периодически менять положение сферической гайки, путем проворачивания ее на резьбе штока, при этом проверка зазора между муфтой сцепления и опорной шайбой осуществляется вручную, что создает неудобство при эксплуатации, кроме того, из-за наличия зазора между муфтой сцепления и опорной шайбой, при нажатии педали происходит некоторый удар вилки о муфту, а муфты об опорную шайбу, в результате чего повышается износ соприкасающихся деталей и, как следствие уменьшается долговечность конструкции в целом.
Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является обеспечение удобства при эксплуатации за счет исключения необходимости регулировки зазора, а также увеличение долговечности конструкции.
Для решения поставленной задачи в беззазорном приводе управления сцеплением, содержащем картер, маховик, закрепленный на маховике кожух сцепления, пакет дисков с фрикционными накладками, установленные между нажимным диском и кожухом пружины и нажимные рычаги, один конец которых закреплен посредством шарниров, а на другом конце жестко закреплена опорная шайба, муфту выключения сцепления с подшипником, установленные на валу вилку и рычаг выключения сцепления, соединенный со штоком пневмогидравлического усилителя, установленного на картере, компенсационный бачок с крышкой, муфта выключения сцепления имеет постоянный контакт с опорной шайбой, а подшипник муфты выключения сцепления выполнен с вращающимся внутренним кольцом, при этом на картере установлен пневмогидравлический усилитель с плавающим поршнем, обеспечивающим переменный объем рабочей полости, соединенной с компенсационным бачком, крышка которого выполнена с отверстием, сообщающимся с атмосферой.
Отличительные признаки, заключающиеся в том, что муфта выключения сцепления имеет постоянный контакт с опорной шайбой, а также применение пневмогидравлического усилителя с плавающим поршнем, обеспечивающим переменный объем рабочей полости, соединенной с компенсационным бачком, крышка которого выполнена с отверстием, сообщающимся с атмосферой позволили обеспечить удобство при эксплуатации за счет исключения необходимости регулировки зазора, а также увеличить долговечности конструкции.
Анализ известных технических решений по научно-технической и патентной документации показал, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».
Заявляемое техническое решение поясняется чертежами:
фиг.1 - беззазорный привод управления сцеплением, общий вид при новых накладках;
фиг.2 - беззазорный привод управления сцеплением, общий вид при изношенных накладках.
Беззазорный привод управления сцеплением содержит картер 1, маховик 2, кожух сцепления 3, закрепленный на маховике 2 при помощи болтов, пакет дисков, состоящий из двух ведомых дисков 4, промежуточного диска 5, нажимного диска 6 и фрикционных накладок 7.
Между кожухом 3 и нажимным диском 6 установлены пружины 8 и нажимные рычаги 9, каждый из которых имеет на одном конце два шарнира. Один шарнир крепится к нажимному диску 6, а другой - к кожуху сцепления 3. На другом конце нажимных рычагов 9 закреплена опорная шайба 10.
На направляющей втулке 11 установлена подвижно в осевом направлении муфта сцепления 12, которая находится в постоянном контакте с опорной шайбой 10 и имеет подшипник 13, выполненный с вращающимся внутренним кольцом.
На валу 14 установлены вилка 15 выключения сцепления и рычаг 16 выключения сцепления, взаимодействующий со штоком 17 пневмогидравлического усилителя 18, установленного на картере 1.
Пневмогидравлический усилитель 18, выполнен с «плавающим» поршнем 19, установленным на гидроцилиндре 20. Шток 17 выполнен со сферическими концами, один из которых упирается в рычаг 16, а другой в гидроцилиндр 20. Между поршнем 19 и корпусом пневмогидравлического усилителя 18 установлена пружина 21. Рабочая полость 22 трубопроводом 23 соединена с гидроцилиндром 24 и через отверстие 25 с компенсационным бачком 26, имеющим крышку 27, выполненную с отверстием 28, сообщающимся с атмосферой.
Беззазорный привод управления сцепления работает следующим образом.
В свободно установленном положении поршень 19 занимает некоторое среднее положение, и благодаря этому имеет возможность перемещаться влево, выключая сцепление и перемещаться вправо при износе накладок 7. Пружина 21 воздействует на поршень 19, который через гидроцилиндр 20 воздействует на шток 17, на рычаг 16 и в итоге постоянно прижимает небольшим усилием (5...10 кг) вилку 15 к муфте сцепления 12, а муфту 12 к опорной шайбе 10.
При нажатии на педаль при новых накладках 7 (см. фиг.1) происходит ход штока 17 из своего начального положения влево на величину «Б», необходимую для выключения сцепления. Шток 17 воздействует на рычаг 16 и поворачивает его вокруг оси вала 14 по часовой стрелке, при этом вилка 15 воздействует на муфту сцепления 12, которая в свою очередь воздействует через опорную шайбу 10 на нажимные рычаги 9 и поворачивает их. Другим концом рычаги 9 отводят нажимной диск 6 и освобождают пакет дисков, преодолевая усилие пружин 8.
При отпускании педали пружины 8 сжимают пакет дисков, при этом нажимной диск 6 уходит вправо, увлекая рычаги 9, которые поворачиваются по часовой стрелке, воздействуя на муфту 12, вилку 15 и рычаг 16, и возвращают шток 17 в исходное положение.
При износе накладок (см. фиг.2) рычаг 16 поворачивается против часовой стрелки и, воздействуя на шток 17, перемещает гидроцилиндр 20 вместе с поршнем 19 вправо от начального положения на некоторую величину при каждом выключении сцепления.
При нажатии на педаль сцепления поршень 19 совершит ход на выключение равный «Б» из нового положения и так далее до полного износа накладок, когда поршень 19 уйдет вправо на величину «В». Объем жидкости при этом будет уменьшаться в процессе износа накладок 7. Вытесняемый объем жидкости перетекает по трубопроводу 23 в гидроцилиндр 24, затем через отверстие 25 в компенсационный бачок 26 и через отверстие 28 в крышке 27 в атмосферу. При последующих нажатиях на педаль процесс повторяется.
Заявляемое техническое решение позволяет обеспечить удобство при эксплуатации за счет исключения необходимости регулировки зазора, а также увеличить долговечность конструкции.
Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.
Claims (1)
- Беззазорный привод управления сцеплением, содержащий картер, маховик, закрепленный на маховике кожух сцепления, пакет дисков с фрикционными накладками, установленные между нажимным диском и кожухом пружины и нажимные рычаги, один конец которых закреплен посредством шарниров, а на другом конце жестко закреплена опорная шайба, муфту выключения сцепления с подшипником, установленные на валу вилку и рычаг выключения сцепления, соединенный со штоком пневмогидравлического усилителя, установленного на картере, компенсационный бачок с крышкой, отличающийся тем, что муфта выключения сцепления имеет постоянный контакт с опорной шайбой, а подшипник муфты выключения сцепления выполнен с вращающимся внутренним кольцом, при этом на картере установлен пневмогидравлический усилитель с плавающим поршнем, обеспечивающим переменный объем рабочей полости, соединенной с компенсационным бачком, крышка которого выполнена с отверстием, сообщающимся с атмосферой.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2009146590/22U RU93345U1 (ru) | 2009-12-15 | 2009-12-15 | Беззазорный привод управления сцеплением |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2009146590/22U RU93345U1 (ru) | 2009-12-15 | 2009-12-15 | Беззазорный привод управления сцеплением |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU93345U1 true RU93345U1 (ru) | 2010-04-27 |
Family
ID=42672965
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2009146590/22U RU93345U1 (ru) | 2009-12-15 | 2009-12-15 | Беззазорный привод управления сцеплением |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU93345U1 (ru) |
-
2009
- 2009-12-15 RU RU2009146590/22U patent/RU93345U1/ru active
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8327991B2 (en) | Slave cylinder and release system | |
US3955660A (en) | Clutch with flexible coupling between release bearing and levers | |
US9522684B2 (en) | Caliper brake device for railway vehicle | |
JP2009513894A (ja) | クラッチ操作機構 | |
US6827194B2 (en) | Clutch actuation device | |
US10844912B2 (en) | Reduced vibration clutch actuator | |
WO2011081005A1 (ja) | ブレーキシリンダ装置及びディスクブレーキ装置 | |
RU93345U1 (ru) | Беззазорный привод управления сцеплением | |
US9890818B2 (en) | Clutch and/or brake module | |
WO2010127791A3 (de) | Feststellbremseinrichtung eines schienenfahrzeugs mit hohem wirkungsgrad | |
WO2011148863A1 (ja) | ブレーキシリンダ装置及びディスクブレーキ装置 | |
BRPI0519832A2 (pt) | acionador para uma embreagem de veìculo | |
CN104989748A (zh) | 一种应用在叉车驱动桥上的盘式制动器 | |
CN104822958B (zh) | 分离系统 | |
US20130206537A1 (en) | Pressure-medium actuated friction clutch or friction brake | |
JP2014134215A (ja) | ボールランプ機構及び直動アクチュエータ並びに電動式ディスクブレーキ装置 | |
CN209309182U (zh) | 一种用于发动机的动力输出总成 | |
RU2455540C2 (ru) | Тормозное устройство | |
RU2340808C1 (ru) | Тормоз кривошипного пресса | |
EP2317170A3 (en) | Clutch apparatus | |
RU138932U1 (ru) | Механизм отбора мощности под насос | |
CN113738792B (zh) | 机械压力机低从动系统惯量的组合式摩擦离合器制动器 | |
CN202251537U (zh) | 一种用于液压离合器控制的中央分离轴承 | |
RU2340807C1 (ru) | Тормоз кривошипного пресса | |
CN207514104U (zh) | 一种机电传动离合器 |