RU46251U1 - DRIVE WINCH BRAKE DEVICE - Google Patents
DRIVE WINCH BRAKE DEVICE Download PDFInfo
- Publication number
- RU46251U1 RU46251U1 RU2004139207/22U RU2004139207U RU46251U1 RU 46251 U1 RU46251 U1 RU 46251U1 RU 2004139207/22 U RU2004139207/22 U RU 2004139207/22U RU 2004139207 U RU2004139207 U RU 2004139207U RU 46251 U1 RU46251 U1 RU 46251U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- profile
- coupling
- coupling half
- compartment
- elastic element
- Prior art date
Links
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
Полезная модель относится к тормозному устройству для приводной лебедки, содержащему в качестве основных компонентов секционный вал, упругий элемент, две профильные полумуфты и охватывающую полумуфту в отсеке замедлителя приводной лебедки. Первая профильная полумуфта связана с секционным валом и снабжена тормозным диском, который находится в контакте с фрикционной поверхностью отсека замедлителя. Между упругим элементом и первой профильной полумуфтой имеется соответствующее крутящее усилие, так что тормозной диск первой профильной полумуфты стремится к прижатию к фрикционной поверхности отсека замедлителя. Вторая профильная полумуфта связана с секционным валом и вращается синхронно таким образом, что первая и вторая профильные полумуфты могут сцепляться друг с другом для оказания толкающего усилия на тормозной диск первой профильной полумуфты и создания тормозного воздействия на наклонную плоскость. В устройстве имеется охватывающая полумуфта с внутренним выступом для передачи толкающего усилия на выступающие упорные элементы двух профильных полумуфт, причем механическое усилие вращения передается на охватывающую полумуфту валом двигателя. Такая конструкция устройства обеспечивает прекращение тормозного эффекта при работе двигателя и одновременном вращении двух профильных полумуфт в охватывающей профильной полумуфте. Когда приводное усилие прекращается, тяговое усилие от реакции на тяжелый груз передается от тросового барабана и вызывает смещение наклонной плоскости первой профильной полумуфты, в результате чего тормозной диск и фрикционная поверхность входят в плотный контакт друг с другом и создается тормозной эффект.The invention relates to a brake device for a drive winch, comprising as a main component a sectional shaft, an elastic element, two profile half-couplings and a female half-coupling in the retarder compartment of the drive winch. The first profile coupling half is connected to the sectional shaft and is equipped with a brake disc, which is in contact with the friction surface of the moderator compartment. Between the elastic element and the first profile coupling half there is a corresponding torsional force, so that the brake disc of the first profile coupling half tends to press against the friction surface of the moderator compartment. The second profile coupling half is connected to the sectional shaft and rotates synchronously so that the first and second profile coupling halves can engage with each other to exert a pushing force on the brake disk of the first profile coupling half and create a braking effect on the inclined plane. The device has a female coupling half with an internal protrusion for transmitting a pushing force to the protruding thrust elements of two profile coupling halves, the mechanical rotational force being transmitted to the female coupling half by the motor shaft. This design of the device ensures the cessation of the braking effect during engine operation and the simultaneous rotation of two profile coupling halves in the covering profile coupling half. When the driving force is stopped, the tractive force from the reaction to the heavy load is transmitted from the cable drum and causes the inclined plane to shift in the first profile half coupling, as a result of which the brake disc and friction surface come into tight contact with each other and a braking effect is created.
Description
Область техники, к которой относится полезная модельThe technical field to which the utility model relates.
Настоящая полезная модель относится к тормозному устройству для приводной лебедки, в частности, к новой высоконадежной и безопасной конструкции тормозного устройства.This utility model relates to a brake device for a drive winch, in particular, to a new highly reliable and safe design of the brake device.
Уровень техникиState of the art
Тормозное устройство общего промышленного использования раскрыто данным автором в патентной заявке Китайской Народной Республики №85212474 «Тормозное устройство без тягового усилия для крановых подъемников», поданной 15.08.1996 и опубликованной в патентном бюллетене 21.05.1997, публикация №306588. Настоящая полезная модель является дальнейшим усовершенствованием этой конструкции устройства, предлагая новый тормозной механизм.The brake device for general industrial use was disclosed by this author in the patent application of the People's Republic of China No. 85212474 "Brake device without traction for crane lifts", filed August 15, 1996 and published in Patent Bulletin 05/21/1997, publication No. 306588. The present utility model is a further refinement of this device design, offering a new braking mechanism.
Раскрытие полезной моделиUtility Model Disclosure
Задача, на решение которой направлена настоящая полезная модель, заключается в создании тормозного устройства для приводной лебедки, имеющего надежную и безопасную конструкцию для обеспечения безопасности пользователя и оборудования и представляющего новое конструктивное решение.The problem to which the present utility model is directed is to create a braking device for the drive winch, which has a reliable and safe design to ensure the safety of the user and equipment and represents a new design solution.
Подробное описание предпочтительного примера выполнения полезной модели дано ниже со ссылками на чертежи для понимания задач полезной модели и новых признаков.A detailed description of the preferred embodiment of the utility model is given below with reference to the drawings for understanding the objectives of the utility model and new features.
При использовании тормозного устройства оно создает тормозной эффект при повышенной безопасности, так как в случае снятия приводного усилия устройство немедленно создает тормозной эффект за счет реакции на обратное гравитационное движение тяжелого груза на тросовом барабане. Поэтому использование данного устройства абсолютно безопасно. Когда устройство находится не в рабочем состоянии, оно всегда приторможено. Устройство является безопасным механическим тормозом и создает безопасные условия работы приводной лебедки. Оно представляет собой усовершенствование традиционного тормозного устройства и устраняет недостатки известных устройств уровня техники.When using a braking device, it creates a braking effect with increased safety, since in the case of removing the drive force, the device immediately creates a braking effect due to the reaction to the reverse gravitational movement of a heavy load on a cable drum. Therefore, the use of this device is absolutely safe. When the device is not in working condition, it is always braked. The device is a safe mechanical brake and creates a safe working environment for the drive winch. It represents an improvement on a conventional brake device and eliminates the disadvantages of prior art devices.
Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings
Другие свойства и достоинства настоящей полезной модели станут ясны из нижеследующего описания, содержащего ссылки на прилагаемые чертежи, которые Other properties and advantages of this utility model will become apparent from the following description, which contains links to the accompanying drawings, which
иллюстрируют примеры осуществления, не вносящие каких-либо ограничений. На чертежах:illustrate embodiments without introducing any limitation. In the drawings:
фиг.1 изображает в перспективе в разобранном виде тормозное устройство в предпочтительном примере выполнения,figure 1 depicts in perspective exploded view of the brake device in a preferred embodiment,
фиг.2 изображает в разрезе тормозное устройство в сборе в предпочтительном примере выполнения,figure 2 depicts a sectional view of the brake device Assembly in a preferred embodiment,
фиг.3 изображает в увеличенном виде в разрезе часть тормозного устройства в сборе в предпочтительном примере выполнения,figure 3 depicts an enlarged view in section of a part of the brake device Assembly in a preferred embodiment,
фиг.4 изображает относительные положения охватывающей полумуфты и профильных полумуфт в предпочтительном примере выполнения,4 depicts the relative positions of the female coupling halves and profile coupling halves in a preferred embodiment,
фиг.5 изображает на виде в разрезе положение частей тормозного устройства при вращении двигателя в прямом направлении,figure 5 depicts a sectional view of the position of the parts of the brake device when the engine is rotated in the forward direction,
фиг.6 изображает схему перемещения охватывающей полумуфты и профильных полумуфт при вращения двигателя в прямом направлении,6 depicts a diagram of the movement of the enclosing coupling halves and profile coupling halves when the engine is rotated in the forward direction,
фиг.7 изображает в разрезе положение частей тормозного устройства при остановке двигателя,Fig.7 depicts in section the position of the parts of the brake device when the engine is stopped,
фиг.8 изображает схему перемещения охватывающей полумуфты и профильных полумуфт при остановке двигателя,Fig. 8 depicts a movement diagram of a female coupling half and profile coupling half when the engine is stopped,
фиг.9 изображает в разрезе положение частей тормозного устройства при обратном направлении вращения двигателя,Fig.9 depicts a sectional view of the position of the parts of the brake device in the opposite direction of rotation of the engine,
фиг.10 изображает схему перемещения охватывающей полумуфты и профильных полумуфт при обратном направлении вращения двигателя,figure 10 depicts a diagram of the movement of the enclosing coupling halves and profile coupling halves in the opposite direction of rotation of the engine,
фиг.11 изображает в разрезе тормозное устройство в положении ручной укладки троса при верхнем положении механизма выключения.11 depicts in section a brake device in the position of manual laying of the cable with the upper position of the shutdown mechanism.
Осуществление полезной моделиUtility Model Implementation
На фиг.1 и 2 тормозное устройство для лебедки в предпочтительном примере выполнения показано соответственно в разобранном виде в перспективе и в сборе на виде в разрезе. Устройство содержит описанные ниже компоненты.1 and 2, the braking device for the winch in a preferred embodiment is shown, in disassembled form, respectively, in perspective and assembled in cross-sectional view. The device contains the components described below.
Отсек 1 замедлителя, расположенный на приводной лебедке. В отсеке выполнено центральное проходное отверстие 10 для пропускания вала S двигателя и секционного вала 3. В отверстии 10 установлен подшипник 11. После пропускания секционного вала 3 через подшипник 11 и его зацепления с зубчатой передачей D замедлителя выступающий конец вала 3 фиксируют С-образной запорной шайбой 12 для фиксации подшипника 11.Compartment 1 retarder located on the drive winch. In the compartment, a central passage bore 10 is made for passing the motor shaft S and the section shaft 3. A bearing 11 is mounted in the hole 10. After passing the section shaft 3 through the bearing 11 and its engagement with the retarder gear D, the protruding end of the shaft 3 is fixed with a C-shaped locking washer 12 for fixing the bearing 11.
Упругий элемент 2, который может быть выполнен в виде спиральной пружины. Один конец упругого элемента 2 вставлен в проточку 30 на секционном валу 3, а другой конец упирается во фланец В1 первой профильной полумуфты В, передавая на него толкающее реактивное усилие. Второй конец упругого элемента 2 вставлен в проточку В11 на фланце В1 для позиционирования, как показано на фиг.3.The elastic element 2, which can be made in the form of a spiral spring. One end of the elastic element 2 is inserted into the groove 30 on the sectional shaft 3, and the other end abuts against the flange B1 of the first profile coupling half B, transmitting a pushing reactive force to it. The second end of the elastic element 2 is inserted into the groove B11 on the flange B1 for positioning, as shown in Fig.3.
Секционный вал 3, который входит в проходное отверстие 10 отсека 1 замедлителя. На боковой поверхности секционного вала 3 на стороне, обращенной к проходному отверстию 10, выполнены зубья 3А для зацепления с зубчатой передачей D замедлителя с образованием замкнутого кинематического соединения. На другом конце вала 3, обращенном к первой профильной полумуфте В и второй профильной полумуфте А, на его боковой поверхности выполнены зубья 31 для зацепления с внутренними зубьями А1 второй профильной полумуфты А с образованием замкнутого кинематического соединения. Секционный вал 3 охватывает наружную поверхность вала S двигателя без прямого кинематического соединения с ним. Конец вала S двигателя выполнен в виде запорного конца S1 некруглого профиля. В данном примере выполнения он выполнен шестигранным, однако его форма не ограничивается шестигранником.Sectional shaft 3, which is included in the through hole 10 of the compartment 1 of the moderator. On the side surface of the sectional shaft 3 on the side facing the passage bore 10, teeth 3A are made for engagement with the gear train D of the moderator with the formation of a closed kinematic connection. At the other end of the shaft 3, facing the first profile coupling half B and the second profile coupling half A, teeth 31 are made on its lateral surface for engagement with the internal teeth A1 of the second profile coupling half A with the formation of a closed kinematic connection. Sectional shaft 3 covers the outer surface of the motor shaft S without direct kinematic connection with it. The end of the motor shaft S is made in the form of a locking end S1 of a non-circular profile. In this example, it is made hexagonal, but its shape is not limited to hexagon.
Первая профильная полумуфта В с отверстием В2 для установки на секционном валу 3. Отверстие В2 имеет гладкую поверхность, так что между профильной полумуфтой В и секционным валом 3 нет прямого кинематического соединения. На внешней кромке фланца В1 первой профильной полумуфты В установлен тормозной диск В3, который может находиться во фрикционном контакте с фрикционной поверхностью 13 отсека 1 замедлителя. Кроме того, на верхней торцевой стороне ступицы В4 профильной полумуфты В, обращенной ко второй профильной полумуфте А, выполнены несколько наклонных плоскостей В40, которые проходят под различными углами. На наружной поверхности ступицы В4 имеется выступающий упорный элемент В41.The first profile coupling B with an opening B2 for mounting on the sectional shaft 3. The hole B2 has a smooth surface, so that there is no direct kinematic connection between the profile coupling half B and the sectional shaft 3. On the outer edge of the flange B1 of the first profile coupling half B, a brake disc B3 is installed, which may be in frictional contact with the friction surface 13 of the compartment 1 of the moderator. In addition, on the upper end side of the hub B4 of the profile coupling half B facing the second profile coupling half A, several inclined planes B40 are made, which extend at different angles. On the outer surface of the hub B4 there is a protruding thrust element B41.
Вторая профильная полумуфта А снабжена внутренними зубьями А1 для зацепления с зубьями 31 секционного вала 3, так что профильная полумуфта А имеет прямое кинематическое соединение с валом 3. Комплект С-образных запорных шайб 12А предотвращает продольное смещение второй профильной полумуфты А на секционном валу 3. Кроме того, вторая профильная полумуфта А имеет наклонную плоскость А2 и выступающий упорный элемент A3, расположенные в соответствии с наклонной плоскостью В40 и выступающим упорным элементом В41 на ступице В4 первой профильной полумуфты В. Однако The second profile coupling A is provided with internal teeth A1 for engagement with the teeth 31 of the sectional shaft 3, so that the profile coupling A has a direct kinematic connection with the shaft 3. A set of C-shaped locking washers 12A prevents longitudinal displacement of the second profile coupling A on the sectional shaft 3. In addition Moreover, the second profile coupling A has an inclined plane A2 and a protruding stop element A3 located in accordance with an inclined plane B40 and a protruding stop element B41 on the hub B4 of the first profile half Ufts B. However
имеется небольшое угловое смещение между наклонной плоскостью А2 и выступающим упорным элементом A3, а также наклонной плоскостью В40 и выступающим упорным элементом В41.there is a slight angular displacement between the inclined plane A2 and the protruding stop element A3, as well as the inclined plane B40 and the protruding stop element B41.
Охватывающая полумуфта 4 с запорным отверстием 40 в центральной части для жесткого приводного соединения охватывающей полумуфты 4 с запорным концом S1 вала S двигателя. Кроме того, на внутренней поверхности охватывающей полумуфты 4 выполнен внутренний выступ 41 для взаимодействия с выступающими упорными элементами A3 и В41 соответствующих профильных полумуфт А, В (фиг.4). Таким образом, когда охватывающая полумуфта 4 приводится во вращение валом S двигателя, независимо от направления вращения, выступающий упорный элемент A3 второй профильной полумуфты А приводится внутренним выступом 41, что вызывает вращение секционного вала 3. Одновременно внутренний выступ 41 толкает выступающий упорный элемент В41 первой профильной полумуфты В, так что первая профильная полумуфта В также приводится во вращение.The female coupling half 4 with a locking hole 40 in the Central part for hard drive connection of the female coupling half 4 with the locking end S1 of the motor shaft S. In addition, on the inner surface of the enclosing coupling half 4, an inner protrusion 41 is made for interacting with the protruding thrust elements A3 and B41 of the corresponding profile coupling halves A, B (Fig. 4). Thus, when the female coupling half 4 is driven into rotation by the motor shaft S, irrespective of the direction of rotation, the protruding thrust element A3 of the second profile coupling half A is driven by the inner protrusion 41, which causes the rotation of the section shaft 3. At the same time, the inner protrusion 41 pushes the protruding thrust element B41 of the first profile coupling halves B, so that the first profile coupling half B is also driven.
Подшипниковый вкладыш 5, установленный на соответствующей ступице 42 охватывающей полумуфты 4 и ограниченный кольцевым выступом 60 на внутренней стороне заднего кожуха 6 отсека 1 замедлителя. Задний кожух 6 отсека 1 замедлителя находится в зафиксированном положении, таким образом, что вращение охватывающей полумуфты 4 приводит в действие всю механическую трансмиссию.Bearing insert 5 mounted on the corresponding hub 42 covering the coupling half 4 and limited by an annular protrusion 60 on the inner side of the rear casing 6 of the moderator compartment 1. The rear casing 6 of the moderator compartment 1 is in a fixed position, so that the rotation of the female coupling half 4 drives the entire mechanical transmission.
При сборке описанных компонентов устройства упругий элемент 2 подвергается предварительному сжатию, так что создается реактивное усилие и тенденция отвода тормозного диска В3 на первой профильной полумуфте В от фрикционной поверхности 13. Однако при остановке вращения элементов соответствующее усилие кручения может создаваться между первой профильной полумуфтой В и упругим элементом. То есть, после ввода конца упругого элемента 2 в предназначенную для него проточку 30 на секционном валу 3 другой конец поворачивают и слегка прижимают и затем вводят в проточку В11 профильной полумуфты В для позиционирования, так что на первой профильной полумуфте В имеет место обратный момент кручения относительно упругого элемента 2 и толкающее смещение тормозного диска ВЗ первой профильной полумуфты В к фрикционной поверхности 13, при этом обратный момент кручения больше толкающего усилия. Поэтому в неподвижном положении тормозной диск В3 первой профильной полумуфты В всегда прижат к фрикционной поверхности 13 и создает трение. Таким образом, в нормальном неподвижном положении всегда обеспечивается торможение, фиг.3 и 4.When assembling the described components of the device, the elastic element 2 undergoes preliminary compression, so that a reactive force and a tendency to retract the brake disc B3 on the first profile coupling B from the friction surface 13 are created. However, when the rotation of the elements stops, the corresponding torsion force can be created between the first profile coupling half B and the elastic an element. That is, after the end of the elastic element 2 is inserted into the groove 30 for it on the sectional shaft 3, the other end is turned and pressed slightly and then inserted into the groove B11 of the profile coupling half B for positioning, so that on the first profile coupling half B there is a reverse torsion moment relative to elastic element 2 and the pushing displacement of the brake disc VZ of the first profile coupling half B to the friction surface 13, while the reverse torsion moment is greater than the pushing force. Therefore, in the stationary position, the brake disc B3 of the first profile coupling half B is always pressed against the friction surface 13 and creates friction. Thus, in a normal stationary position, braking is always ensured, FIGS. 3 and 4.
Как показано на фиг.4, между выступающим упорным элементом A3 второй профильной полумуфты А и выступающим упорным элементом В41 первой профильной полумуфты В имеется угловое смещение, определенное их установкой, а внутренний выступ 41 не упирается в выступающие упорные элементы A3, В41, так что между ними нет толкающего усилия.As shown in FIG. 4, between the protruding stop element A3 of the second profile coupling half A and the protruding stop element B41 of the first profile coupling half B there is an angular displacement determined by their installation, and the inner protrusion 41 does not abut against the protruding stop elements A3, B41, so that between they have no pushing effort.
Когда пользователь производит погрузку тяжелого груза, он нажимает кнопку переднего хода для включения двигателя и вращения вала S, который приводит во вращение охватывающую полумуфту 4. За долю секунды внутренний выступ 41 упирается в выступающий упорный элемент A3 второй профильной полумуфты А и выступающий упорный элемент В41 первой профильной полумуфты В, так что обе профильные полумуфты А и В вращаются одновременно (как показано на фиг.6). При этом профильная полумуфта А вращается синхронно с секционным валом 3, который взаимодействует с зубчатой передачей D замедлителя. Таким образом, он может передавать вращение на тросовый барабан для наматывания троса и подъема тяжелого груза.When the user loads a heavy load, he presses the forward button to turn on the engine and rotate the shaft S, which rotates the female coupling half 4. In a split second, the inner protrusion 41 abuts against the protruding stop element A3 of the second profile half coupling A and the protruding stop element B41 first profile coupling half B, so that both profile coupling halves A and B rotate simultaneously (as shown in Fig.6). In this case, the profile coupling half A rotates synchronously with the sectional shaft 3, which interacts with the gear drive D of the moderator. Thus, it can transmit rotation to a cable drum for winding a cable and lifting a heavy load.
Тем временем первая профильная полумуфта В также начинает приводиться во вращение, так что угловое смещение между профильными полумуфтами А, В устраняется, поверхность с меньшим наклоном первой профильной полумуфты В приближается к поверхности с меньшим наклоном второй профильной полумуфты А (фиг.5), и усилие вращения становится больше обратного момента, передаваемого на первую профильную полумуфту В. Дополнительно обратное толкающее усилие упругого элемента 2 удерживает первую профильную полумуфту В вблизи правой стороны (фиг.5), тормозной диск В3 выведен из контакта с фрикционной поверхностью 13 и не препятствует успешному подъему тяжелого груза.Meanwhile, the first profile coupling half B also starts to rotate, so that the angular displacement between the profile coupling halves A, B is eliminated, the surface with a smaller slope of the first profile coupling B approaches the surface with a smaller slope of the second profile coupling A (Fig. 5), and the force rotation becomes greater than the reverse moment transmitted to the first profile coupling half B. Additionally, the reverse pushing force of the elastic element 2 holds the first profile coupling half B near the right side (Fig. 5), hydrochloric drive B3 removed from contact with the friction surface 13 and does not prevent successful recovery of heavy load.
Когда движущее усилие прекращается, вал S двигателя и охватывающая полумуфта 4 останавливаются немедленно, так что внутренний выступ 41 охватывающей полумуфты 4 перестает толкать выступающие упорные элементы A3 и В41. Однако крутящий момент, создаваемый гравитационной силой тяжелого груза, будет сдвигать трос и тросовый барабан назад, в обратное положение, и трансмиссия в составе зубчатой передачи D замедлителя на секционном валу 3 и второй профильной полумуфты А будет поворачиваться в обратном направлении. На практике вторая профильная полумуфта А поворачивается в обратном направлении на очень небольшое расстояние и затем останавливается. За долю секунды вновь будет создано угловое смещение между профильными полумуфтами В и А, как показано на фиг.8. За это короткое время плоскость А2 с большим наклоном второй профильной полумуфты приближается толкающим усилием к When the driving force is stopped, the motor shaft S and the female coupling half 4 stop immediately, so that the inner protrusion 41 of the female coupling half 4 stops pushing the protruding thrust elements A3 and B41. However, the torque created by the gravitational force of the heavy load will shift the cable and the cable drum back to the opposite position, and the transmission as part of the gear gear D of the moderator on the sectional shaft 3 and the second profile coupling half A will rotate in the opposite direction. In practice, the second profile coupling A turns in the opposite direction a very short distance and then stops. In a split second, an angular displacement between the profile half-couplings B and A will be created again, as shown in Fig. 8. In this short time, the A2 plane with a large slope of the second profile coupling half approaches the pushing force to
плоскости В40 с большим наклоном первой профильной полумуфты. Дополнительно обратный крутящий момент передается на первую профильную полумуфту В упругим элементом 2. В результате первая профильная полумуфта В сдвигается влево, как показано на фиг.7, и мгновенно создает тормозной эффект, плотно прижимая друг к другу тормозной диск В3 и фрикционную поверхность 13. Чем больше крутящий момент, создаваемый тяжелым грузом, тем больше толкающее усилие, передаваемое второй профильной полумуфтой А на первую профильную полумуфту В, и тем больше величина тормозного усилия.B40 plane with a large slope of the first profile coupling half. Additionally, the reverse torque is transmitted to the first profile coupling half B by the elastic element 2. As a result, the first profile coupling half B is shifted to the left, as shown in Fig. 7, and instantly creates a braking effect, tightly pressing the brake disc B3 and the friction surface 13. the greater the torque created by the heavy load, the greater the pushing force transmitted by the second profile coupling half A to the first profile coupling half B, and the greater the amount of braking force.
Описанный процесс иллюстрирует тормозное действие в ситуации, когда пользователь поднимает тяжелый груз и затем останавливает подъем. Другой ситуацией является разгрузка тяжелого груза из верхнего положения в нижнее с остановкой в нижнем положении. В ходе этого процесса, когда пользователь поднимает тяжелый груз с помощью крюка на конце троса, чтобы перевести груз в подвешенное состояние, тормозной эффект обеспечивается описанным образом, как показано на фиг.7 и 8. Затем пользователь включает двигатель для вращения вала S двигателя и охватывающей полумуфты 4 в обратном направлении. Долю секунды внутренний выступ 41 будет толкать выступающий упорный элемент В41 первой профильной полумуфты В, а затем выступающий упорный элемент A3 второй профильной полумуфты А, как показано на фиг.10, так что устраняется угловое смещение между первой и второй профильными полумуфтами В, А, и плоскость с меньшим наклоном первой профильной полумуфты В приблизится к соответствующей плоскости второй профильной полумуфты А, как показано на фиг.9. Тормозной диск В3 первой профильной полумуфты В выйдет из контакта с фрикционной поверхностью 13, что обеспечит успешное опускание тяжелого груза из верхнего положения. При сравнении фиг.5 и 9 для положений подъема и опускания тяжелого груза видно, что первая профильная полумуфта В немного смещается вправо, и тормозной эффект прекращается, а в положении по фиг.7 он наступает незамедлительно. Более того, тормозной эффект имеет место даже в том случае, когда на тросе нет висящего тяжелого груза и нет приводного усилия, как показано на фиг.3.The described process illustrates the braking action in a situation where the user lifts a heavy load and then stops the lift. Another situation is unloading a heavy load from the upper position to the lower one with a stop in the lower position. During this process, when the user lifts a heavy load with a hook at the end of the cable to put the load in suspension, the braking effect is provided in the manner described, as shown in Figs. 7 and 8. Then, the user turns on the engine to rotate the motor shaft S and enclosing coupling halves 4 in the opposite direction. For a fraction of a second, the protruding stop element B41 of the first profile half coupling B will push the inner protrusion 41, and then the protruding stop element A3 of the second profile half coupling A, as shown in FIG. 10, so that the angular displacement between the first and second profile half coupling B, A is eliminated, and a plane with a smaller slope of the first profile half-coupling B will approach the corresponding plane of the second profile half-coupling A, as shown in Fig.9. The brake disc B3 of the first profile coupling half B will come out of contact with the friction surface 13, which will ensure the successful lowering of the heavy load from the upper position. When comparing FIGS. 5 and 9 for the positions of lifting and lowering a heavy load, it is seen that the first profile coupling half B is slightly shifted to the right, and the braking effect ceases, and in the position of FIG. 7 it occurs immediately. Moreover, the braking effect takes place even when there is no hanging heavy load on the cable and there is no drive force, as shown in Fig. 3.
Из приведенного выше описания понятно, что тормозной эффект создается сразу после сборки устройства, а как только двигатель включается, независимо от направления вращения, тормозной эффект прекращается. При внезапном прекращении приводного усилия или при отказе в системе энергоснабжения тормоз немедленно приводится в действие. Чем тяжелее груз, тем выше тормозной From the above description it is clear that the braking effect is created immediately after the assembly of the device, and as soon as the engine is turned on, regardless of the direction of rotation, the braking effect stops. In the event of a sudden cessation of drive force or a failure in the power supply system, the brake is immediately activated. The heavier the load, the higher the brake
эффект. Это обеспечивает безопасность и удобство использования данного устройства.the effect. This ensures the safety and usability of this device.
Дополнительно отсек 1 замедлителя может быть оснащен механизмом 7 выключения с ручным управлением. Когда пользователь хочет работать с тросом вручную, то есть пользователь не полагается на двигатель для освобождения троса, он может использовать этот механизм 7 выключения с ручным управлением для воздействия на рукоятку выключения для того, чтобы, либо обеспечить передачу вращения между зубчатой передачей в отсеке 1 замедлителя и секционным валом 3 или вывести их из взаимодействия, фиг.11. В последнем случае зубчатая передача в отсеке 1 замедлителя будет вращаться вхолостую без передачи вращающего усилия на секционный вал 3. При этом тросовый барабан не будет контролироваться тормозным устройством, и пользователь может легко разматывать трос вручную. Когда трос нужно снова наматывать на барабан, например, при подъеме тяжелого груза, пользователю необходимо только отпустить рукоятку устройства выключения.Additionally, the compartment 1 of the moderator can be equipped with a manual shut-off mechanism 7. When the user wants to work with the cable manually, that is, the user does not rely on the engine to release the cable, he can use this manual shut-off mechanism 7 to act on the shut-off handle in order to either provide transmission of rotation between the gears in the moderator compartment 1 and sectional shaft 3 or bring them out of the interaction, 11. In the latter case, the gear train in the retarder compartment 1 will rotate idle without transmitting the rotational force to the sectional shaft 3. In this case, the cable drum will not be controlled by the braking device, and the user can easily unwind the cable manually. When the cable needs to be wound again on the drum, for example, when lifting a heavy load, the user only needs to release the handle of the shutdown device.
Подводя итог, следует указать, что тормозное устройство согласно полезной модели создает тормозной эффект при повышенной безопасности, так как в случае прекращения приводного усилия, например, при остановке двигателя или неполадке в системе энергоснабжения, устройство немедленно создает тормозной эффект, как показано на фиг.7, за счет реакции на обратное гравитационное движение тяжелого груза на тросовом барабане. Поэтому использование данного устройства абсолютно безопасно. Когда устройство не работает, оно всегда приторможено. Устройство является безопасным механическим тормозом и создает безопасные условия работы приводной лебедки. Оно представляет собой усовершенствование традиционного тормозного устройства и устраняет недостатки известных устройств уровня техники.To summarize, it should be noted that the brake device according to the utility model creates a braking effect with increased safety, since in case of stopping the drive force, for example, when the engine stops or a malfunction in the power supply system, the device immediately creates a braking effect, as shown in Fig. 7 due to the reaction to the reverse gravitational motion of the heavy load on the cable drum. Therefore, the use of this device is absolutely safe. When the device does not work, it is always braked. The device is a safe mechanical brake and creates a safe working environment for the drive winch. It represents an improvement on a conventional brake device and eliminates the disadvantages of prior art devices.
Понятно, что полезная модель описана на основе предпочтительных примеров, и при ее осуществлении возможны различные изменения и модификации, не выходящие за пределы объема охраны, который определен в пунктах формулы полезной модели.It is clear that the utility model is described on the basis of preferred examples, and various changes and modifications are possible during its implementation that do not go beyond the scope of protection defined in the claims of the utility model.
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2004139207/22U RU46251U1 (en) | 2004-12-22 | 2004-12-22 | DRIVE WINCH BRAKE DEVICE |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2004139207/22U RU46251U1 (en) | 2004-12-22 | 2004-12-22 | DRIVE WINCH BRAKE DEVICE |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU46251U1 true RU46251U1 (en) | 2005-06-27 |
Family
ID=35837082
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2004139207/22U RU46251U1 (en) | 2004-12-22 | 2004-12-22 | DRIVE WINCH BRAKE DEVICE |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU46251U1 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN109734011A (en) * | 2019-01-11 | 2019-05-10 | 宁波力富特牵引机制造有限公司 | A kind of self-locking brake assembly and capstan winch |
-
2004
- 2004-12-22 RU RU2004139207/22U patent/RU46251U1/en active Protection Beyond IP Right Term
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN109734011A (en) * | 2019-01-11 | 2019-05-10 | 宁波力富特牵引机制造有限公司 | A kind of self-locking brake assembly and capstan winch |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4367660A (en) | Window lift drive | |
EP2292549B1 (en) | Electric winch with braking device and clutch device | |
JP4264139B2 (en) | Linear actuator | |
JPS6239029Y2 (en) | ||
US8042657B2 (en) | One-way load self-control spiral type brake | |
KR20130112726A (en) | Load sensing transmission and winch comprising load sensing transmission | |
EP1898384A4 (en) | Device with a brake, for opening and closing an opening/closing member | |
RU46251U1 (en) | DRIVE WINCH BRAKE DEVICE | |
JP3065038B2 (en) | Chain block | |
US20080000735A1 (en) | Braking device for a power winch | |
US7731158B1 (en) | Insert type chain hoist | |
CN2484297Y (en) | Brake device of power windlass | |
JP2011094465A (en) | Manual handle device | |
CN111498641A (en) | Parking device for car | |
JP5930116B2 (en) | Elevating mechanism, in particular a safety device with a winch, and an assembly comprising a system for operating the device | |
TW486433B (en) | Lever-type hoist | |
KR20230135623A (en) | lifting gear | |
US4420144A (en) | Manual hoisting and pulling apparatus | |
JP2000169091A (en) | Chain lever hoist | |
AU2021101892A4 (en) | Electric winch structure | |
CN106829783B (en) | Lever Blocks load lift safety arrestment clutch | |
TWM598843U (en) | Electric winch structure | |
JP3158185B2 (en) | Chain block | |
JPS5919141Y2 (en) | Ratchet device | |
CN212403069U (en) | Parking device for car |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
ND1K | Extending utility model patent duration |
Extension date: 20171222 |