RU2797761C1 - Method for measuring the parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels in curved sections of the track - Google Patents

Method for measuring the parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels in curved sections of the track Download PDF

Info

Publication number
RU2797761C1
RU2797761C1 RU2023106360A RU2023106360A RU2797761C1 RU 2797761 C1 RU2797761 C1 RU 2797761C1 RU 2023106360 A RU2023106360 A RU 2023106360A RU 2023106360 A RU2023106360 A RU 2023106360A RU 2797761 C1 RU2797761 C1 RU 2797761C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
circular part
measuring
length
track
sections
Prior art date
Application number
RU2023106360A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Олег Константинович Богданов
Original Assignee
Акционерное общество "Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава" (АО "ВНИКТИ")
Filing date
Publication date
Application filed by Акционерное общество "Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава" (АО "ВНИКТИ") filed Critical Акционерное общество "Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава" (АО "ВНИКТИ")
Application granted granted Critical
Publication of RU2797761C1 publication Critical patent/RU2797761C1/en

Links

Images

Abstract

FIELD: metrology.
SUBSTANCE: invention is intended to determine the parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels in curved sections of the track. The parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels in curved sections of the track are determined by organizing, in the initial period of operation on the circular part of the curve, measuring sections with a length of l 3 ≥ 13.5 m, which are equipped with at least eight test sections with sensors located at a distance of l 4 ≤ 1.5 m apart. Depending on the length of the circular part of the curve, one to three or more measuring sections are placed. The force factors acting on the rail are measured in at least three stages as the average lateral wear δ cf of the outer rail increases, measured in the middle of the circular part of the curved section of the track at a length of at least 10 m every 1 m.
EFFECT: increased accuracy of measuring the parameters of the stress-strain state of railway rails in curved sections of the track from the impact of the wheels of the rolling stock, achieved by taking into account the features of the actual formation of lateral wear of the rails and the reasonable placement of measuring sections with test sections along the circular part of the curved sections of the track.
3 cl, 9 dwg

Description

Изобретение относится к области метрологии и предназначено для измерения параметров напряжённо-деформированного состояния объектов, в частности железнодорожных рельсов, от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути.The invention relates to the field of metrology and is intended to measure the parameters of the stress-strain state of objects, in particular railway rails, from the impact of rolling stock wheels in curved sections of the track.

Известен способ измерения боковых сил, заключающийся в том, что измерения проводят на двух-трёх смежных рельсовых звеньях длиной 25 м, имеющих фактический эксплуатационный износ головки и расположенных в пределах круговой кривой радиусом, например, 650 м. На шейке, кромках подошвы и головке рельсов в шести расположенных последовательно шпальных ящиках наружной рельсовой нити круговой кривой монтируются схемы тензорезисторов (измерительные сечения), реализующие альтернативные методы измерения боковых сил [1].There is a known method for measuring lateral forces, which consists in the fact that measurements are carried out on two or three adjacent rail links 25 m long, having actual operational wear of the head and located within a circular curve with a radius of, for example, 650 m. On the neck, edges of the sole and head of the rails strain gauge circuits (measuring sections) are mounted in six sleeper boxes of the outer rail thread of a circular curve, which implement alternative methods for measuring lateral forces [1].

Недостатком указанного способа является то, что измерение параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов в кривых участках пути проводится без учета особенностей фактического формирования бокового износа наружных рельсов, что негативно влияет на точность измерения указанных параметров.The disadvantage of this method is that the measurement of the parameters of the stress-strain state of railway rails in curved sections of the track is carried out without taking into account the features of the actual formation of lateral wear of the outer rails, which negatively affects the measurement accuracy of these parameters.

Известен способ, выбранный в качестве прототипа, заключающийся в том, что для определения силового воздействия колёс подвижного состава в каждой круговой кривой в пределах участка пути длиной 25 м располагают не менее восьми испытательных сечений с установкой тензорезисторов на наружном и внутреннем рельсе. Располагать испытательные сечения рекомендуется в зонах наибольших отклонений состояния пути по рихтовке либо в зонах, где по результатам единичного проезда опытного подвижного состава (ПС) с наибольшей допускаемой для данного участка скоростью зарегистрированы наибольшие показания рамной силы. Для определения боковой и вертикальной сил, передаваемых от колёс ПС на рельс, проводят измерение относительных деформаций при установке тензорезисторов по методу Шлюмпфа или, по согласованию с владельцем инфраструктуры, по методу матриц влияния. Наклейку тензорезисторов проводят на шейку рельса над серединой шпального ящика в одном испытательном сечении на наружном и внутреннем рельсах в кривой [2].There is a known method, chosen as a prototype, which consists in the fact that to determine the force impact of the wheels of the rolling stock in each circular curve within the section of the track 25 m long, at least eight test sections are placed with the installation of strain gauges on the outer and inner rails. It is recommended to locate the test sections in the zones of the greatest deviations of the state of the track along the straightening or in the zones where, according to the results of a single passage of an experimental rolling stock (PS) with the highest speed allowed for this section, the greatest readings of the frame force were recorded. To determine the lateral and vertical forces transmitted from the wheels of the rolling stock to the rail, the relative deformations are measured when installing strain gauges using the Schlumpf method or, in agreement with the owner of the infrastructure, using the influence matrix method. The sticker of strain gauges is carried out on the neck of the rail above the middle of the sleeper box in one test section on the outer and inner rails in the curve [2].

В указанном способе испытательные сечения, установленные в местах регистрации наибольших рамных сил, измеренных при единичном проезде опытного ПС с наибольшей допускаемой для данного участка скоростью могут находиться на значительном расстоянии друг от друга, что делает невозможным установку не менее 8 таких сечений в 25-ти метровом измерительном участке. Также при определении рамных сил не учитывается разный боковой износ рельсов в начале и в конце круговой части кривого участка пути, что негативно влияет на точность измерений параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов в кривых участках пути.In this method, the test sections installed in the places of registration of the largest frame forces measured during a single passage of an experimental PS with the highest speed allowed for this section can be located at a considerable distance from each other, which makes it impossible to install at least 8 such sections in a 25-meter measuring area. Also, when determining the frame forces, different lateral wear of the rails at the beginning and at the end of the circular part of the curved section of the track is not taken into account, which negatively affects the accuracy of measuring the parameters of the stress-strain state of railway rails in the curved sections of the track.

Техническим результатом изобретения является повышение точности измерений параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов в кривых участках пути от воздействия колёс подвижного состава, достигаемое за счёт учёта особенностей фактического формирования бокового износа наружных рельсов и обоснованного размещения измерительных участков с испытательными сечениями вдоль круговой части кривых участков пути.The technical result of the invention is to increase the accuracy of measuring the parameters of the stress-strain state of railway rails in curved sections of the track from the impact of the wheels of the rolling stock, achieved by taking into account the features of the actual formation of lateral wear of the outer rails and reasonable placement of measuring sections with test sections along the circular part of the curved sections of the track.

Технический результат достигается тем, что в способе измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути, заключающемся в том, что вдоль круговой части кривого участка пути оборудуют измерительные участки с датчиками в испытательных сечениях, в начальный период эксплуатации в кривом участке пути, состоящем из двух переходных частей длиной

Figure 00000001
и расположенной между ними круговой части радиусом R ≤ 450 м и длиной
Figure 00000002
оборудуют измерительные участки длиной l 3  ≥ 13,5 м каждый, на которых на расстоянии l 4 ≤ 1,5 м друг от друга устанавливают не менее восьми испытательных сечений с датчиками, при длине круговой части
Figure 00000002
 ≤ 70 м оборудуют один измерительный участок в середине круговой части, при длине круговой части 70 < 
Figure 00000002
≤ 150 м оборудуют два измерительных участка в начале и в конце круговой части, при длине круговой части 150 < 
Figure 00000002
 ≤ 350 м оборудуют три измерительных участка в начале, в середине и в конце круговой части, при длине круговой части
Figure 00000002
более 350 м оборудуют более трёх измерительных участков с обязательным размещением трёх из них в начале, в середине и в конце круговой части, после чего по мере увеличения среднего бокового износа δ ср наружного рельса, измеряемого в середине круговой части на длине не менее 10 м с шагом один метр осуществляют не менее, чем в три этапа измерения параметров напряжённо-деформированного состояния рельсов от воздействия колёс подвижного состава, первый этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср ≤ 4 мм, причём при длине круговой части 70 м <
Figure 00000003
измерения производят на измерительном участке, находящемся в середине круговой части, при длине круговой части 70 < 
Figure 00000003
≤ 150 м измерения производят на измерительном участке, расположенном в конце круговой части, при длине круговой части
Figure 00000002
> 150 м измерения производят на измерительном участке, расположенном в середине круговой части, второй этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 6 < δ ср  ≤ 8 мм, заключительный этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср  ≥ 14 мм, при этом все этапы, следующий за первым, проводят на всех измерительных участках, установленных на круговой части кривого участка пути.The technical result is achieved by the fact that in the method for measuring the parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels in curved sections of the track, which consists in the fact that along the circular part of the curved section of the track, measuring sections are equipped with sensors in test sections, in the initial period of operation in a curved section of the track, consisting of two transitional parts with a length
Figure 00000001
and the circular part located between them with a radius R ≤ 450 m and a length
Figure 00000002
equip measuring sections with a lengthl 3 ≥ 13.5 m each, at which distancel 4 ≤ 1.5 m apart, at least eight test sections with sensors are installed, with the length of the circular part
Figure 00000002
≤ 70 m equip one measuring section in the middle of the circular part, with a length of the circular part 70 <
Figure 00000002
≤ 150 m, two measuring sections are equipped at the beginning and at the end of the circular part, with a length of the circular part 150 <
Figure 00000002
≤ 350 m, three measuring sections are equipped at the beginning, in the middle and at the end of the circular part, with the length of the circular part
Figure 00000002
more than 350 m, more than three measuring sections are equipped with the obligatory placement of three of them at the beginning, in the middle and at the end of the circular part, after which, as the average lateral wear increasesδ Wed the outer rail, measured in the middle of the circular part at a length of at least 10 m in increments of one meter, is carried out in at least three stages of measuring the parameters of the stress-strain state of the rails from the impact of rolling stock wheels, the first stage of measurements is carried out with an average lateral wear of the outer railδ Wed ≤ 4 mm, and with a length of the circular part of 70 m <
Figure 00000003
measurements are made on the measuring section located in the middle of the circular part, with the length of the circular part 70 <
Figure 00000003
≤ 150 m measurements are taken at the measuring section located at the end of the circular part, with the length of the circular part
Figure 00000002
> 150 m measurements are made on the measuring section located in the middle of the circular part, the second stage of measurements is carried out with an average lateral wear of the outer rail 6 <δ Wed ≤ 8 mm, the final stage of measurements is carried out with an average lateral wear of the outer railδ Wed  ≥ 14 mm, while all stages following the first are carried out on all measuring sections installed on the circular part of the curved section of the track.

Также технический результат достигается тем, что в способе измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути, заключающемся в том, что вдоль круговой части кривого участка пути оборудуют измерительные участки с датчиками в испытательных сечениях, в начальный период эксплуатации в кривом участке пути, состоящем из двух переходных частей длиной

Figure 00000001
и расположенной между ними круговой части радиусом 450 < R ≤ 650 м и длиной
Figure 00000002
оборудуют измерительные участки длиной l 3  ≥ 13,5 м каждый, на которых на расстоянии l 4 ≤ 1,5 м друг от друга устанавливают не менее восьми испытательных сечений с датчиками, причём при длине круговой части
Figure 00000002
≤ 70 м оборудуют один измерительный участок в середине круговой части, при длине круговой части
Figure 00000004
> 70 м оборудуют два измерительных участка в начале и в конце круговой части, после чего по мере увеличения среднего бокового износа δ ср наружного рельса, измеряемого в середине круговой части на длине не менее 10 м с шагом один метр, проводят не менее, чем в три этапа измерения параметров напряжённо-деформированного состояния рельсов от воздействия колёс подвижного состава, первый этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср ≤ 4 мм, причём при длине круговой части
Figure 00000002
≤ 70 м измерения производят на измерительном участке, находящемся в конце круговой части, при длине круговой части
Figure 00000002
> 70 м измерения производят на обоих измерительных участках, второй этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 6 < δ ср ≤ 8 мм, заключительный этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср ≥ 14 мм, при этом все этапы, следующий за первым, производят на всех измерительных участках, установленных на круговой части кривого участка пути.Also, the technical result is achieved by the fact that in the method for measuring the parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels in curved sections of the track, which consists in the fact that along the circular part of the curved section of the track, measuring sections are equipped with sensors in test sections, in the initial period operation in a curved section of the track, consisting of two transitional parts with a length
Figure 00000001
and a circular part located between them with a radius of 450 < R ≤ 650 m and a length
Figure 00000002
equip measuring sections with a length of l 3 ≥ 13.5 m each, on which at least eight test sections with sensors are installed at a distance of l 4 ≤ 1.5 m from each other, and with a length of the circular part
Figure 00000002
≤ 70 m equip one measuring section in the middle of the circular part, with the length of the circular part
Figure 00000004
> 70 m, two measuring sections are equipped at the beginning and at the end of the circular part, after which, as the average lateral wear δ cf of the outer rail, measured in the middle of the circular part at a length of at least 10 m in increments of one meter, increases, at least three stages of measuring the parameters of the stress-strain state of the rails from the impact of the wheels of the rolling stock, the first stage of measurements is carried out with an average lateral wear of the outer rail δ av ≤ 4 mm, and with the length of the circular part
Figure 00000002
≤ 70 m measurements are made on the measuring section located at the end of the circular part, with the length of the circular part
Figure 00000002
> 70 m, measurements are made on both measuring sections, the second stage of measurements is carried out with an average lateral wear of the outer rail 6 < δ av ≤ 8 mm, the final stage of measurements is carried out with an average lateral wear of the outer rail δ av ≥ 14 mm, while all stages, the following after the first, they are carried out on all measuring sections installed on the circular part of the curved section of the track.

Также технический результат достигается тем, что в способе измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути, заключающемся в том, что вдоль круговой части кривого участка пути оборудуют измерительные участки с датчиками в испытательных сечениях, в начальный период эксплуатации в кривом участке пути, состоящем из двух переходных частей длиной

Figure 00000005
и расположенной между ними круговой частью радиусом R ≥ 650м независимо от длины круговой части в её середине оборудуют один измерительный участок длиной l 3 ≥ 13,5 м, на котором на расстоянии l 4  ≤ 1,5 м друг от друга устанавливают не менее восьми испытательных сечений с датчиками, на указанном измерительном участке проводят измерения параметров напряжённо-деформированного состояния рельсов от воздействия колёс подвижного состава не менее, чем в три этапа, причем первый этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср ≤ 4 мм, второй этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 6 < δ ср ≤ 8 мм и третий этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср  ≥ 14 мм.Also, the technical result is achieved by the fact that in the method for measuring the parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels in curved sections of the track, which consists in the fact that along the circular part of the curved section of the track, measuring sections are equipped with sensors in test sections, in the initial period operation in a curved section of the track, consisting of two transitional parts with a length
Figure 00000005
and a circular part located between them with a radius R ≥ 650 m , regardless of the length of the circular part, one measuring section with a length l 3 ≥ 13.5 m is equipped in its middle, on which at least eight test sections with sensors, at the specified measuring section, the parameters of the stress-strain state of the rails from the impact of rolling stock wheels are measured in at least three stages, the first stage of measurements being carried out with an average lateral wear of the outer rail δ cf ≤ 4 mm, the second stage of measurements is carried out with an average lateral wear of the outer rail 6 < δ av ≤ 8 mm and the third stage of measurements is carried out with an average lateral wear of the outer rail δ av ≥ 14 mm.

Изобретение поясняется чертежами.The invention is illustrated by drawings.

На фиг. 1а представлены эпюры бокового износа δ наружного рельса, измеренного с шагом 0,1 м при разном пропущенном тоннаже вдоль кривого участка пути АD длиной 377 м с круговой частью BС радиусом 302 м, уложенного на подъёме со средневзвешенным уклоном 15,8 ‰:In FIG. Figure 1a shows diagrams of lateral wear δ of the outer rail, measured in increments of 0.1 m at different skipped tonnages along a curved track section AD 377 m long with a circular part BC with a radius of 302 m, laid on an incline with a weighted average slope of 15.8 ‰:

- эпюра E – при 67,3 млн т брутто;- Plot E - at 67.3 million gross tons;

- эпюра F – при 137,0 млн т брутто;- Plot F - at 137.0 million gross tons;

- эпюра G – при 177,8 млн т брутто.- Plot G - at 177.8 million gross tons.

На фиг. 1б представлена осциллограмма спектрального анализа изменения пиковых значений бокового износа δ наружного рельса в пределах круговой части ВC радиусом 302 м кривого участка пути АD после пропуска 177,8 млн т брутто.In FIG. Figure 1b shows an oscillogram of the spectral analysis of the change in the peak values of lateral wear δ of the outer rail within the circular part BC with a radius of 302 m of the curved track section AD after passing 177.8 million gross tons.

На фиг. 2а представлены эпюры бокового износа δ наружного рельса, измеренного с шагом 0,1 м при разном пропущенном тоннаже вдоль кривого участка пути АD длиной 803м с круговой частью BС радиусом 605 м, уложенного на подъёме со средневзвешенным уклоном 16,4 ‰:In FIG. Figure 2a shows diagrams of lateral wear δ of the outer rail, measured in increments of 0.1 m at different skipped tonnages along a curved track section AD, 803 m long with a circular part BC with a radius of 605 m, laid on an incline with a weighted average slope of 16.4 ‰:

- эпюра K – при 94,7 млн т брутто;- Plot K - at 94.7 million gross tons;

- эпюра M – при 153,3 млн т брутто;- diagram M - at 153.3 million gross tons;

- эпюра N – при 271,2 млн т брутто.- plot N - at 271.2 million gross tons.

На фиг. 2б представлена осциллограмма спектрального анализа изменения пиковых значений бокового износа δ наружного рельса в пределах круговой части ВC радиусом 605 м кривого участка пути АD после пропуска 271,2 млн т брутто.In FIG. Figure 2b shows an oscillogram of the spectral analysis of changes in the peak values of lateral wear δ of the outer rail within the circular part BC with a radius of 605 m of the curved track section AD after passing 271.2 million gross tons.

На фиг. 3 изображена схема измерительного участка 1 с испытательными сечениями 2, оборудованными датчиками 3.In FIG. 3 shows a diagram of the measuring section 1 with test sections 2 equipped with sensors 3.

На фиг. 4 схематически изображён кривой участок AD железнодорожного пути с круговой частью ВC радиусом R ≤ 450 м и длиной

Figure 00000006
≤ 70 м с одним измерительным участком 1.In FIG. 4 schematically shows a curved section AD of a railway track with a circular section BC with a radius R ≤ 450 m and a length
Figure 00000006
≤ 70 m with one measuring run 1.

На фиг. 5 схематически изображён кривой участок AD железнодорожного пути, с круговой частью ВC радиусом R ≤ 450 м и длиной 70 <

Figure 00000006
≤ 150 м с двумя измерительными участками 1.In FIG. 5 schematically depicts a curved section AD of a railway track, with a circular part BC with a radius R ≤ 450 m and a length 70 <
Figure 00000006
≤ 150 m with two measuring runs 1.

На фиг. 6 схематически изображён кривой участок AD железнодорожного пути, с круговой частью ВC радиусом R ≤ 450 м и длиной 150 <

Figure 00000006
≤ 350 м с тремя измерительными участками 1.In FIG. 6 schematically shows a curved section AD of a railway track, with a circular part BC with a radius R ≤ 450 m and a length 150 <
Figure 00000006
≤ 350 m with three measuring runs 1.

На фиг. 7 схематически изображён кривой участок AD железнодорожного пути, с круговой частью ВC радиусом 450 < R ≤ 650 м и длиной

Figure 00000006
≤ 70 м с одним измерительным участком 1.In FIG. 7 schematically depicts a curved section AD of a railway track, with a circular part BC with a radius of 450 < R ≤ 650 m and a length
Figure 00000006
≤ 70 m with one measuring run 1.

На фиг. 8 схематически изображён кривой участок AD железнодорожного пути, с круговой частью ВC радиусом 450 < R ≤ 650 м и длиной

Figure 00000006
> 70 м с двумя измерительными участками 1.In FIG. 8 schematically shows a curved section AD of a railway track, with a circular part BC with a radius of 450 < R ≤ 650 m and a length
Figure 00000006
> 70 m with two measuring runs 1.

На фиг. 9 схематически изображён кривой участок AD железнодорожного пути, с круговой частью ВC радиусом R > 650 м с одним измерительным участком 1.In FIG. 9 schematically shows a curved section AD of a railway track, with a circular part BC with a radius R > 650 m, with one measuring section 1.

Кривой участок AD железнодорожного пути состоит из двух переходных частей AB и CD длиной l 1 каждый и, расположенной между ними, круговой частью ВС радиусом R и длиной l 2 . На круговой части оборудованы измерительные участки 1 длиной l 3 ≥ 13,5 м. На каждом измерительном участке 1 на расстоянии l 4 ≤ 1,5 м друг от друга установлены не менее восьми испытательных сечений 2 с датчиками 3 для измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава.The curved section AD of the railway track consists of two transitional parts AB and CD of length l 1 each and, located between them, a circular part BC with radius R and length l 2 . Measuring sections 1 with a length of l 3 ≥ 13.5 m are equipped on the circular part. At least eight test sections 2 with sensors 3 for measuring the parameters of the stress-strain state are installed on each measuring section 1 at a distance l 4 ≤ 1.5 m from each other railway rails from the impact of rolling stock wheels.

Если круговая часть ВС выполнена радиусом R ≤ 450 м, то при её длине

Figure 00000006
≤ 70 м измерительный участок 1 устанавливают посередине круговой части ВС (фиг. 4); при её длине 70 <
Figure 00000006
≤ 150 м устанавливают два измерительных участка 1 – в начале и в конце круговой части ВС (фиг. 5); при её длине 150 <
Figure 00000006
≤ 350 м устанавливают три измерительных участка 1: в начале, в середине и в конце круговой части ВС (фиг. 6).If the circular part of the aircraft is made with a radius R ≤ 450 m, then with its length
Figure 00000006
≤ 70 m measuring section 1 is installed in the middle of the circular part of the aircraft (Fig. 4); with its length 70 <
Figure 00000006
≤ 150 m, two measuring sections are set 1 - at the beginning and at the end of the circular part of the aircraft (Fig. 5); with its length 150 <
Figure 00000006
≤ 350 m, three measuring sections 1 are installed: at the beginning, in the middle and at the end of the circular part of the aircraft (Fig. 6).

Если круговая часть ВС выполнена радиусом 450 < R ≤ 650 м, то при её длине

Figure 00000006
≤ 70 м измерительный участок 1 устанавливают в конце круговой части ВС (фиг. 7); при её длине
Figure 00000006
> 70 м устанавливают два измерительных участка 1 – в начале и в конце круговой части ВС (фиг. 8).If the circular part of the aircraft is made with a radius of 450 < R ≤ 650 m, then with its length
Figure 00000006
≤ 70 m measuring section 1 is installed at the end of the circular part of the aircraft (Fig. 7); with its length
Figure 00000006
> 70 m, two measuring sections 1 are installed - at the beginning and at the end of the circular part of the aircraft (Fig. 8).

Если круговая часть ВС выполнена радиусом R > 650 м, то независимо от её длины измерительный участок 1 устанавливают в середине круговой части ВС (фиг. 9).If the circular part of the aircraft is made with a radius R > 650 m, then regardless of its length, the measuring section 1 is installed in the middle of the circular part of the aircraft (Fig. 9).

В результате проведённых исследований было установлено, что при движении подвижного состава в кривых участках пути боковой износ δ наружных рельсов вдоль круговой части кривого участи пути колеблется и изменяется неравномерно по длине участка. Следовательно, и параметры напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути изменяются по длине участка неравномерно, что наглядно демонстрируют эпюры бокового износа δ наружного рельса вдоль кривого участка АD пути с круговой частью ВC (фиг. 1а, 2а).As a result of the research, it was found that when the rolling stock moves in curved sections of the track, the lateral wear δ of the outer rails along the circular part of the curved section of the track fluctuates and changes unevenly along the length of the section. Consequently, the parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels in curved sections of the track change unevenly along the length of the section, which is clearly demonstrated by the diagrams of lateral wear δ of the outer rail along the curved section AD of the track with a circular part BC (Fig. 1a , 2 a ).

Например, в кривом участке АD (фиг. 1а) длиной

Figure 00000007
+
Figure 00000008
+
Figure 00000009
= 377 м с круговой частью ВC радиусом 302 м (R ≤ 450 м) длиной
Figure 00000010
 = 225 м, расположенном на подъёме со средневзвешенным уклоном 15,8 ‰, боковой износ δ наружного рельса, измеряемый по длине кривого участка пути АD с шагом 0,1 м, по мере нарастания пропущенного тоннажа изменяется следующим образом:For example, in a curved section AD (Fig. 1a ) with a length
Figure 00000007
+
Figure 00000008
+
Figure 00000009
= 377 m with a circular part BC with a radius of 302 m (R ≤ 450 m) long
Figure 00000010
= 225 m, located on an incline with a weighted average slope of 15.8 ‰, lateral wear δ of the outer rail, measured along the length of the curved track section AD in increments of 0.1 m, as the tonnage increased, changes as follows:

- после пропуска 67,3 млн т брутто (кривая E фиг. 1а) средний боковой износ δ ср наружного рельса, измеренный на отрезках пути длиной 10 м с шагом 1 м в начале, в середине и в конце кругового участка ВС составлял, соответственно – 3,9 мм, 4,1 мм и 4,3 мм. Измеренные значения среднего бокового износа δ ср наружного рельса отличаются незначительно и боковой износ δ наружного рельса вдоль круговой части ВC развивается почти равномерно. Поэтому, до достижения средним боковым износом наружного рельса, измеренным на отрезке пути длиной 10 м с шагом 1 м в середине круговой части ВС кривого участка пути АD, значения δ ср ≤ 4 мм, параметры напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава достаточно измерять в середине круговой части ВC кривого участка пути AD;- after passing 67.3 million gross tons (curve E Fig. 1A) average lateral wearδ Wed of the outer rail, measured on sections of track 10 m long with a step of 1 m at the beginning, in the middle and at the end of the circular section, the BC was, respectively, 3.9 mm, 4.1 mm and 4.3 mm. Measured values for average side wearδ Wed outer rail differ slightly and lateral wearδ of the outer rail along the circular part BC develops almost evenly. Therefore, before reaching the average side wear of the outer rail, measured on a 10 m long track section with a 1 m step in the middle of the circular part BC of the curved track section AD, the valuesδ Wed ≤ 4 mm;

- после пропуска более 80,5 млн т брутто боковой износ δ наружного рельса в конце круговой части ВC (кривая F фиг. 1а) начинает развиваться более интенсивно и превосходит боковой износ δ наружного рельса в начале круговой части ВC, поэтому параметры напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава необходимо измерять в начале и в конце круговой части ВC кривого участка пути AD;- after passing more than 80.5 million gross tons, the lateral wear δ of the outer rail at the end of the circular part BC (curve F of Fig. 1a ) begins to develop more intensively and exceeds the lateral wear δ of the outer rail at the beginning of the circular part BC, so the parameters of the stress-strain the state of the rails from the impact of the wheels of the rolling stock must be measured at the beginning and at the end of the circular part BC of the curved track section AD;

- после пропуска 177,8 млн т брутто (кривая G фиг. 1а) средний боковой износ δ ср наружного рельса, измеренный на отрезках пути длиной 10 м с шагом 1 м в начале, в середине и в конце круговой части ВС кривого участка пути AD составлял, соответственно – 13,5 мм, 14,4 мм и 16,5 мм. Разница значений бокового износа δ наружного рельса в начале и в конце круговой части ВC кривого участка пути AD достигла 22 %. Распределение бокового износа δ наружного рельса вдоль круговой части ВC развивается неравномерно с увеличением к концу круговой части ВC. Поэтому, после достижения средним боковым износом наружного рельса, измеренным на отрезке пути длиной 10 м с шагом 1 м посередине круговой части ВС кривого участка пути AD, значения δ ср ≥ 6 мм, параметры напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава необходимо измерять, как минимум, в трёх местах – в начале, в середине и в конце круговой части ВC кривого участка пути АD.- after passing 177.8 million tons gross (curve G of Fig. 1a ) average lateral wear δ cf of the outer rail, measured on sections of track 10 m long with a step of 1 m at the beginning, in the middle and at the end of the circular part of the aircraft of the curved section of the track AD was 13.5 mm, 14.4 mm and 16.5 mm, respectively. The difference in the values of lateral wear δ of the outer rail at the beginning and at the end of the circular part BC of the curved track section AD reached 22%. The distribution of lateral wear δ of the outer rail along the circular part BC develops unevenly with an increase towards the end of the circular part BC. Therefore, after reaching the average lateral wear of the outer rail, measured on a section of track 10 m long with a step of 1 m in the middle of the circular part of the BC of the curved section of the track AD, the value δav ≥ 6 mm, the parameters of the stress-strain state of the railway rails from the impact of the wheels of the rolling stock must be be measured at least in three places - at the beginning, in the middle and at the end of the circular part BC of the curved track section AD.

В результате спектрального анализа пиковых значений бокового износа δ наружного рельса в пределах круговой части ВC радиусом 302 м длиной

Figure 00000002
= 225 м кривого участка пути АD после пропуска 177,8 млн т брутто, (фиг. 1б), установлено, что доминирующими длинами динамических волн колебаний вагона являются – 1/0,0793 = 12,6 м и 1/0,11 = 9,1 м, т. е длина l 3 измерительного участка должна составлять не менее 12,6 м.As a result of the spectral analysis of the peak values of lateral wear δ of the outer rail within the circular part BC with a radius of 302 m and a length
Figure 00000002
= 225 m of the curved track section AD after passing 177.8 million gross tons, (Fig. 1b ), it was found that the dominant dynamic wave lengths of the car vibrations are - 1/0.0793 = 12.6 m and 1/0.11 = 9.1 m, i.e. the length l 3 of the measuring section must be at least 12.6 m.

В кривом участке АD (фиг. 2а) длиной

Figure 00000007
+
Figure 00000008
+
Figure 00000009
= 803 м с круговой частью ВC радиусом 605 м (450 < R ≤ 650 м) длиной
Figure 00000010
 = 480 м, расположенном на подъёме со средневзвешенным уклоном 16,4 ‰ боковой износ δ наружного рельса, измеряемый по длине кривого участка пути АD с шагом 0,1 м, по мере нарастания пропущенного тоннажа изменялся следующим образом:In the curved section AD (Fig. 2a ) with a length
Figure 00000007
+
Figure 00000008
+
Figure 00000009
= 803 m with circular part BC with a radius of 605 m (450 < R ≤ 650 m) long
Figure 00000010
= 480 m, located on a rise with a weighted average slope of 16.4 ‰ lateral wear δ of the outer rail, measured along the length of the curved section of the track AD with a step of 0.1 m, as the tonnage increased, it changed as follows:

- после пропуска 94,7 млн т брутто (кривая К фиг. 2а) средний боковой износ δ ср наружного рельса, измеренный на отрезках пути длиной 10 м с шагом 1 м в начале, в середине и в конце круговой части ВC составлял, соответственно, 5,6 мм, 6,0 мм и 6,1 мм, т. е. практически оставался на одном уровне и боковой износ δ наружного рельса вдоль круговой части ВC развивался почти равномерно. Поэтому, до достижения средним боковым износом наружного рельса, измеренным на отрезке пути длиной 10 м с шагом 1 м в середине круговой части ВC, значения δ ср ≤ 6 мм, параметры напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава достаточно измерять в середине круговой части ВC кривого участка пути AD;- after passing 94.7 million gross tons (curveTO fig. 2A) average lateral wearδ Wed of the outer rail, measured on sections of track 10 m long with a step of 1 m at the beginning, in the middle and at the end of the circular part, BC was, respectively, 5.6 mm, 6.0 mm and 6.1 mm, i.e. practically remained flush and side wearδ of the outer rail along the circular part of the BC developed almost evenly. Therefore, until the average lateral wear of the outer rail, measured over a 10 m long section of track in 1 m steps in the middle of the circular part BC, is reached, valuesδ Wed ≤ 6 mm;

- после пропуска 271,2 млн т брутто (кривая М фиг. 2а) средний боковой износ δ ср наружного рельса, измеренный на отрезках пути длиной 10 м с шагом 1 м в начале, в середине и в конце круговой части ВC составлял, соответственно – 13,7 мм, 13,9 мм и 14,2 мм, т. е. практически оставался на одном уровне и боковой износ δ наружного рельса вдоль круговой части ВC развивался почти равномерно. Поэтому, до достижения средним боковым износом наружного рельса, измеренным на отрезке пути длиной 10 м с шагом 1 м в середине круговой части ВC, значения δ ср ≤ 14 мм (кривая N фиг. 2а), параметры напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава также достаточно измерять в середине круговой части ВC кривого участка пути AD.- after passing 271.2 million gross tons (curve M of Fig. 2A) average lateral wearδ Wed of the outer rail, measured on sections of track 10 m long with a step of 1 m at the beginning, in the middle and at the end of the circular part, BC was, respectively, 13.7 mm, 13.9 mm and 14.2 mm, i.e. practically remained flush and side wearδ of the outer rail along the circular part of the BC developed almost evenly. Therefore, until the average lateral wear of the outer rail, measured over a 10 m section of track in 1 m increments in the middle of the circular part BC, is reached, valuesδ Wed ≤ 14 mm (curve N of Fig. 2A), it is also sufficient to measure the parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels in the middle of the circular part BC of the curved track section AD.

В результате спектрального анализа пиковых значений бокового износа δ наружного рельса в пределах круговой части ВC радиусом 605 м длиной

Figure 00000002
 = 480 м кривого участка пути АD после пропуска 271,2 млн т брутто, (фиг. 2б), установлено, что доминирующими длинами динамических волн колебаний вагона являются – 1/0,0702 = 13,1 м, 1/0,0763 = 11,3 м, 1/0,885 = 10 м и 1/0,1 = 8,3 м, т. е длина l 3 измерительного участка должна составлять не менее 13,1 м.As a result of the spectral analysis of the peak values of lateral wear δ of the outer rail within the circular part BC with a radius of 605 m and a length
Figure 00000002
= 480 m of the curved section of track AD after passing 271.2 million gross tons, (Fig. 2b ), it was found that the dominant lengths of dynamic waves of wagon vibrations are - 1/0.0702 = 13.1 m, 1/0.0763 \u003d 11.3 m, 1 / 0.885 \u003d 10 m and 1 / 0.1 \u003d 8.3 m, i.e. the length l 3 of the measuring section must be at least 13.1 m.

Таким образом, было установлено, что:Thus, it was found that:

- оптимальной длиной l 3 измерительного участка, с учётом кратности длине шпального ящика, является l 3 ≥ 13,5 м;- the optimal length l 3 of the measuring section, taking into account the multiplicity of the length of the sleeper box, is l 3 ≥ 13.5 m;

- расположение испытательных сечений с датчиками по длине измерительного участка с учётом кратности длине шпального ящика должно быть на расстоянии l 4 ≤ 1,5 м друг от друга;- the location of test sections with sensors along the length of the measuring section, taking into account the multiplicity of the length of the sleeper box, should be at a distance of l 4 ≤ 1.5 m from each other;

- измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава должны проводиться с начала эксплуатации участка до достижения средним боковым износом наружного рельса предельного значения δ ср  ≤ 14 мм, вследствие чего измерения необходимо проводить не менее чем в три этапа по мере увеличении бокового износа наружного рельса.- measurements of the parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels should be carried out from the beginning of the operation of the section until the average lateral wear of the outer rail reaches the limit valueδ Wed ≤ 14 mm, as a result of which measurements must be carried out in at least three stages as the lateral wear of the outer rail.

Исходя из полученных результатов исследований, предлагаемый способ измерений осуществляется следующим образом.Based on the obtained research results, the proposed measurement method is carried out as follows.

На круговой части ВC длиной

Figure 00000002
радиусом R ≤ 450 м кривого участка АD железнодорожного пути в начальный период его эксплуатации, до достижения средним боковым износом наружного рельса значения δ ср  ≤ 4 мм, организуют измерительные участки 1 длиной l 3 ≥ 13,5 м, на которых оборудованы не менее восьми испытательных сечений 2 с датчиками 3 для измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава, расположенных на расстоянии l 4 ≤ 1,5 м друг от друга (фиг. 3). Причём при длине круговой части ВC:On the circular part BC long
Figure 00000002
radius R ≤ 450 m of the curved section AD of the railway in the initial period of its operation, until the average lateral wear of the outer rail reaches the value δ cf ≤ 4 mm, measuring sections 1 with a length of l 3 ≥ 13.5 m are organized, on which at least eight test sections 2 with sensors 3 for measuring the parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels located at a distance of l 4 ≤ 1.5 m from each other (Fig. 3). Moreover, with the length of the circular part BC:

-

Figure 00000011
≤ 70 м организуют один измерительный участок 1, расположенный в середине круговой части ВC кривого участка АD железнодорожного пути (фиг. 4);-
Figure 00000011
≤ 70 m, one measuring section 1 is organized, located in the middle of the circular part BC of the curved section AD of the railway track (Fig. 4);

- 70 <

Figure 00000012
≤ 150 м, организуют два измерительных участка 1 в начале и в конце круговой части ВC кривого участка АD железнодорожного пути (фиг. 5);- 70 <
Figure 00000012
≤ 150 m, organize two measuring sections 1 at the beginning and at the end of the circular part BC of the curved section AD of the railway track (Fig. 5);

- 150 <

Figure 00000013
≤ 350 м, организуют три измерительных участка 1 в начале, в середине и в конце круговой части ВC кривого участка АD железнодорожного пути (фиг. 6);- 150 <
Figure 00000013
≤ 350 m, organize three measuring sections 1 at the beginning, in the middle and at the end of the circular part BC of the curved section AD of the railway track (Fig. 6);

-

Figure 00000002
> 350 м оборудуют более трёх измерительных участков 1 с обязательным размещением трёх из них в начале, в середине и в конце круговой части ВC кривого участка АD железнодорожного пути.-
Figure 00000002
> 350 m, more than three measuring sections 1 are equipped with the obligatory placement of three of them at the beginning, in the middle and at the end of the circular part BC of the curved section AD of the railway track.

Измерения силовых факторов, воздействующих на рельс, осуществляют не менее, чем в три этапа, по мере увеличения среднего бокового износа δ ср наружного рельса, измеряемого в середине круговой части ВС кривого участка АD железнодорожного пути на длине не менее 10 м через 1 м:Measurements of the force factors acting on the rail are carried out in at least three stages, as the average lateral wear δ cf of the outer rail increases, measured in the middle of the circular part BC of the curved section AD of the railway track over a length of at least 10 m every 1 m:

- на первом этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср  ≤ 4 мм на одном измерительном участке 1, находящемся в середине круговой части ВС, причём только при длине круговой части 70 < 

Figure 00000002
 ≤ 150 м измерения производят на одном измерительном участке 1, расположенном в конце круговой части ВС;- at the first stage, measurements are carried out with an average lateral wear of the outer rail δ cf ≤ 4 mm in one measuring section 1, located in the middle of the circular part of the aircraft, and only with a length of the circular part 70 <
Figure 00000002
≤ 150 m measurements are made on one measuring section 1, located at the end of the circular part of the aircraft;

- на втором этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 8 < δ ср  ≤ 10 мм на всех измерительных участках 1;- at the second stage, the measurements are carried out with an average lateral wear of the outer rail 8 < δ cf ≤ 10 mm in all measuring sections 1;

- на заключительном этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср  ≥ 14 мм на всех измерительных участках 1.- at the final stage, measurements are carried out with an average lateral wear of the outer rail δ cf ≥ 14 mm in all measuring sections 1.

На круговой части ВC длиной

Figure 00000002
радиусом 450 < R ≤ 650 м, кривого участка АD железнодорожного пути в начальный период его эксплуатации, до достижения средним боковым износом наружного рельса значения δ ср  ≤ 4 мм, организуют измерительные участки 1 длиной l 3  ≥ 13,5 м, на которых оборудованы не менее восьми испытательных сечений 2 с датчиками 3 для измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава, расположенные на расстоянии l 4  ≤ 1,5 м друг от друга (фиг. 3). Причём, при длине круговой части ВC:On the circular part BC long
Figure 00000002
radius 450 <R ≤ 650 m, curved section AD of the railway in the initial period of its operation, until the average lateral wear of the outer rail is reached valuesδ Wed ≤ 4 mm, organize measuring sections 1 longl 3 ≥ 13.5 m, which are equipped with at least eight test sections 2 with sensors 3 for measuring the parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels, located at a distancel 4 ≤ 1.5 m apart (Fig. 3). Moreover, with the length of the circular part BC:

-

Figure 00000011
≤ 70 м оборудуют один измерительный участок 1, расположенный в середине круговой части ВC кривого участка АD железнодорожного пути (фиг. 7);-
Figure 00000011
≤ 70 m, one measuring section 1 is equipped, located in the middle of the circular part BC of the curved section AD of the railway track (Fig. 7);

-

Figure 00000012
> 70 м оборудуют два измерительных участка 1 в начале и в конце круговой части ВC кривого участка АD железнодорожного пути (фиг. 8).-
Figure 00000012
> 70 m, two measuring sections 1 are equipped at the beginning and at the end of the circular part BC of the curved section AD of the railway track (Fig. 8).

Измерения силовых факторов, воздействующих на рельс, осуществляют не менее чем в три этапа по мере увеличения среднего бокового износа δ ср наружного рельса, измеряемого в середине круговой части ВС на длине не менее 10 м через 1 м:Measurements of force factors acting on the rail are carried out in at least three stages as the average lateral wear δ cf of the outer rail increases, measured in the middle of the circular part of the aircraft at a length of at least 10 m every 1 m:

- на первом этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср  ≤ 4 мм на одном измерительном участке 1, причем при

Figure 00000002
 > 70 м измерения производят только на измерительном участке 1, расположенном в конце круговой части ВС кривого участка пути АD;- at the first stage, measurements are carried out with an average lateral wear of the outer rail δ cf ≤ 4 mm in one measuring section 1, and at
Figure 00000002
> 70 m, measurements are made only on the measuring section 1, located at the end of the circular part BC of the curved track section AD;

- на втором этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 8 < δ ср  ≤ 10 мм на всех измерительных участках 1;- at the second stage, the measurements are carried out with an average lateral wear of the outer rail 8 < δ cf ≤ 10 mm in all measuring sections 1;

- на заключительном этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср  ≥ 14 мм на всех измерительных участках 1.- at the final stage, measurements are carried out with an average lateral wear of the outer rail δ cf ≥ 14 mm in all measuring sections 1.

В кривом участке пути АD с круговой частью ВC радиусом R > 650 м, независимо от длины

Figure 00000002
круговой части, в начальный период эксплуатации до достижения средним боковым износом наружного рельса значения δ ср  ≤ 4 мм, оборудуют один измерительный участок 1 длиной l 3 ≥ 13,5 м в середине круговой части ВС, на котором размещают не менее восьми испытательных сечений 2 на расстоянии l 4 ≤ 1,5 м друг от друга с датчиками 3 для измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава (фиг. 9). Измерения на указанном участке проводят на всех этапах независимо от среднего бокового износа δ ср наружного рельса, измеренного на отрезке пути длиной 10 м с шагом 1 м в середине круговой части ВC кривого участка пути АD. Первый этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср ≤ 4 мм, второй этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 8 < δ ср ≤ 10 мм, а третий этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср  ≥ 14 мм.In a curved section of the track AD with a circular part BC with a radiusR > 650 m, regardless of length
Figure 00000002
of the circular part, in the initial period of operation until the average lateral wear of the outer rail is reached valuesδ Wed ≤ 4 mm, equip one measuring section 1 lengthl 3 ≥ 13.5 m in the middle of the circular part of the aircraft on which at least eight test sections 2 are placed at a distancel 4 ≤ 1.5 m from each other with sensors 3 for measuring the parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels (Fig. 9). Measurements in the specified area are carried out at all stages, regardless of the average lateral wear.δ Wed outer rail, measured on a 10 m long track section with a 1 m step in the middle of the circular part BC of the curved track section AD. The first stage of measurements is carried out with an average lateral wear of the outer railδ Wed ≤ 4 mm, the second stage of measurements is carried out with an average lateral wear of the outer rail 8 <δ Wed ≤ 10 mm, and the third stage of measurements is carried out with an average lateral wear of the outer railδ Wed ≥ 14 mm.

Список использованных источников:List of sources used:

1 Бржезовский А.М. Предложения по разработке референтной методики измерения боковых сил // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (Вестник ВНИИЖТ), 2022. Т.81, № 2, С. 101–113.1 Brzhezovsky A.M. Proposals for the development of a reference method for measuring lateral forces // Bulletin of the Research Institute of Railway Transport (VNIIZhT Bulletin), 2022. V.81, No. 2, pp. 101–113.

2 ГОСТ 34759-2021 Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний = Railway rolling stock. Normative limits of railway track interaction and test methods: национальный стандарт: издание официальное: утверждён и введён в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 6 октября 2021 г. № 1068-ст: введён впервые: дата введения 2022-02-01 с правом досрочного применения / разработан ООО «ВНИЦТТ» – М.: Стандартинформ, 2021. – IV, 28 c.; 29 см. – Текст: непосредственный.2 GOST 34759-2021 Railway rolling stock. Norms of permissible impact on the railway track and test methods = Railway rolling stock. Normative limits of railway track interaction and test methods: national standard: official edition: approved and put into effect by Order of the Federal Agency for Technical Regulation and Metrology dated October 6, 2021 No. 1068-st: introduced for the first time: introduction date 2022-02-01 with the right of early application / developed by VNICTT LLC - M .: Standartinform, 2021. - IV, 28 p.; 29 cm. - Text: direct.

Claims (3)

1. Способ измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути, заключающийся в том, что вдоль круговой части кривого участка пути оборудуют измерительные участки с датчиками в испытательных сечениях, отличающийся тем, что в начальный период эксплуатации в кривом участке пути, состоящем из двух переходных частей длиной
Figure 00000014
и расположенной между ними круговой части радиусом R ≤ 450 м и длиной
Figure 00000015
, оборудуют измерительные участки длиной l 3 ≥ 13,5 м каждый, на которых на расстоянии l 4 ≤ 1,5 м друг от друга устанавливают не менее восьми испытательных сечений с датчиками, при длине круговой части
Figure 00000015
≤ 70 м оборудуют один измерительный участок в середине круговой части, при длине круговой части 70 <
Figure 00000015
≤ 150 м оборудуют два измерительных участка в начале и в конце круговой части, при длине круговой части 150 <
Figure 00000015
≤350 м оборудуют три измерительных участка в начале, в середине и в конце круговой части, при длине круговой части
Figure 00000015
более 350 м оборудуют более трёх измерительных участков с обязательным размещением трёх из них в начале, в середине и в конце круговой части, после чего по мере увеличения среднего бокового износа δ ср наружного рельса, измеряемого в середине круговой части на длине не менее 10 м с шагом один метр, осуществляют не менее чем в три этапа измерения параметров напряжённо-деформированного состояния рельсов от воздействия колёс подвижного состава, на первом этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср ≤ 4 мм, причём при длине круговой части 70 <
Figure 00000016
≤ 150 м измерения производят на измерительном участке, расположенном в конце круговой части, при длине круговой части
Figure 00000015
> 150 м измерения производят на измерительном участке, расположенном в середине круговой части, на втором этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 8 < δ ср ≤ 10 мм, на заключительном этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср ≥ 14 мм, при этом все этапы, следующие за первым, проводят на всех измерительных участках, установленных на круговой части кривого участка пути.1. A method for measuring the parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels in curved sections of the track, which consists in the fact that along the circular part of the curved section of the track, measuring sections are equipped with sensors in test sections, characterized in that in the initial period of operation in curved section of the track, consisting of two transitional parts with a length
Figure 00000014
and the circular part located between them with a radius R ≤ 450 m and a length
Figure 00000015
, equip measuring sections with a lengthl 3 ≥ 13.5 m each, at which distancel 4 ≤ 1.5 m apart, at least eight test sections with sensors are installed, with the length of the circular part
Figure 00000015
≤ 70 m equip one measuring section in the middle of the circular part, with a length of the circular part 70 <
Figure 00000015
≤ 150 m, two measuring sections are equipped at the beginning and at the end of the circular part, with a length of the circular part 150 <
Figure 00000015
≤350 m equip three measuring sections at the beginning, in the middle and at the end of the circular part, with the length of the circular part
Figure 00000015
more than 350 m, more than three measuring sections are equipped with the obligatory placement of three of them at the beginning, in the middle and at the end of the circular part, after which, as the average lateral wear increasesδ Wed of the outer rail, measured in the middle of the circular part at a length of at least 10 m in increments of one meter, is carried out in at least three stages of measuring the parameters of the stress-strain state of the rails from the impact of rolling stock wheels, at the first stage, measurements are carried out with average lateral wear of the outer railδ Wed ≤ 4 mm, and with a length of the circular part 70 <
Figure 00000016
≤ 150 m measurements are made at the measuring section located at the end of the circular part, with the length of the circular part
Figure 00000015
> 150 m, measurements are made on the measuring section located in the middle of the circular part, at the second stage, measurements are carried out with an average lateral wear of the outer rail 8 <δ Wed ≤ 10 mm, at the final stage, the measurements are carried out with an average lateral wear of the outer railδ Wed ≥ 14 mm, while all stages following the first are carried out on all measuring sections installed on the circular part of the curved section of the track. 2. Способ измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути, заключающийся в том, что вдоль круговой части кривого участка пути оборудуют измерительные участки с датчиками в испытательных сечениях, отличающийся тем, что в начальный период эксплуатации в кривом участке пути, состоящем из двух переходных частей длиной
Figure 00000014
и расположенной между ними круговой части радиусом 450 < R ≤ 650 м и длиной
Figure 00000015
, оборудуют измерительные участки длиной l 3 ≥ 13,5 м каждый, на которых на расстоянии l 4 ≤ 1,5 м друг от друга устанавливают не менее восьми испытательных сечений с датчиками, при длине круговой части
Figure 00000015
≤ 70 м оборудуют один измерительный участок в середине круговой части, при длине круговой части
Figure 00000017
> 70 м оборудуют два измерительных участка в начале и в конце круговой части, после чего по мере увеличения среднего бокового износа δ ср наружного рельса, измеряемого в середине круговой части на длине не менее 10 м с шагом один метр, проводят не менее чем в три этапа измерения параметров напряжённо-деформированного состояния рельсов от воздействия колёс подвижного состава, на первом этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср ≤ 4 мм на одном измерительном участке, причем при
Figure 00000015
> 70 м измерения производят только на измерительном участке, расположенном в конце круговой части кривого участка пути, на втором этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 8 < δ ср ≤ 10 мм, на заключительном этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср ≥ 14 мм, при этом все этапы, следующие за первым, проводят на всех измерительных участках, установленных на круговой части кривого участка пути.2. A method for measuring the parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels in curved sections of the track, which consists in the fact that along the circular part of the curved section of the track, measuring sections are equipped with sensors in test sections, characterized in that in the initial period of operation in curved section of the track, consisting of two transitional parts with a length
Figure 00000014
and a circular part located between them with a radius of 450 < R ≤ 650 m and a length
Figure 00000015
, equip measuring sections with a length of l 3 ≥ 13.5 m each, on which at least eight test sections with sensors are installed at a distance of l 4 ≤ 1.5 m from each other, with the length of the circular part
Figure 00000015
≤ 70 m equip one measuring section in the middle of the circular part, with the length of the circular part
Figure 00000017
> 70 m, two measuring sections are equipped at the beginning and at the end of the circular part, after which, as the average lateral wear δ cf of the outer rail, measured in the middle of the circular part at a length of at least 10 m in increments of one meter, increases, it is carried out at least three at the stage of measuring the parameters of the stress-strain state of the rails from the impact of the wheels of the rolling stock, at the first stage the measurements are carried out with an average lateral wear of the outer rail δav ≤ 4 mm in one measuring section, and at
Figure 00000015
> 70 m, measurements are made only at the measuring section located at the end of the circular part of the curved section of the track, at the second stage, measurements are carried out with an average lateral wear of the outer rail 8 < δ av ≤ 10 mm, at the final stage, measurements are carried out with an average lateral wear of the outer rail δ cf ≥ 14 mm, while all stages following the first are carried out on all measuring sections installed on the circular part of the curved section of the track. 3. Способ измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути, заключающийся в том, что вдоль круговой части кривого участка пути оборудуют измерительные участки с датчиками в испытательных сечениях, отличающийся тем, что в начальный период эксплуатации в кривом участке пути, состоящем из двух переходных частей длиной
Figure 00000018
и расположенной между ними круговой частью радиусом R ≥ 650м, независимо от длины круговой части в её середине оборудуют один измерительный участок длиной l 3 ≥ 13,5 м, на котором на расстоянии l 4 ≤ 1,5 м друг от друга устанавливают не менее восьми испытательных сечений с датчиками, на указанном измерительном участке проводят измерения параметров напряжённо-деформированного состояния рельсов от воздействия колёс подвижного состава не менее чем в три этапа по мере увеличения среднего бокового износа δ ср наружного рельса, измеряемого в середине круговой части на длине не менее 10 м с шагом один метр, причем первый этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср ≤ 4 мм, второй этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 8 < δ ср ≤ 10 мм, а третий этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ ср ≥ 14 мм.3. A method for measuring the parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels in curved sections of the track, which consists in the fact that along the circular part of the curved section of the track, measuring sections are equipped with sensors in test sections, characterized in that in the initial period of operation in curved section of the track, consisting of two transitional parts with a length
Figure 00000018
and a circular part located between them with a radius R ≥ 650 m, regardless of the length of the circular part , one measuring section with a length l 3 ≥ 13.5 m is equipped in its middle, on which at least eight test sections with sensors, at the specified measuring section, the parameters of the stress-strain state of the rails from the impact of the wheels of the rolling stock are measured in at least three stages as the average lateral wear δ cf of the outer rail, measured in the middle of the circular part at a length of at least 10 m, increases with a step of one meter, and the first stage of measurements is carried out with an average lateral wear of the outer rail δ av ≤ 4 mm, the second stage of measurements is carried out with an average lateral wear of the outer rail 8 < δ av ≤ 10 mm, and the third stage of measurements is carried out with an average lateral wear of the outer rail δ cf ≥ 14 mm.
RU2023106360A 2023-03-21 Method for measuring the parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels in curved sections of the track RU2797761C1 (en)

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2797761C1 true RU2797761C1 (en) 2023-06-08

Family

ID=

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2396556C2 (en) * 2006-11-29 2010-08-10 Закрытое акционерное общество научно-исследовательский институт интроскопии Московского научно-производственного объединения "СПЕКТР" (ЗАО НИИИН МНПО "СПЕКТР") Method of evaluating stress-strain state of narrow-profile articles made from ferromagnetic steel
CN105547536A (en) * 2015-12-17 2016-05-04 内蒙古包钢钢联股份有限公司 Detection method for vertical residual stress of channel type rail head
RU2623665C1 (en) * 2016-05-20 2017-06-28 Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" Method of measurement of three load components in rail cross section under contact interaction with wheel of rail mobile composition
RU2659365C1 (en) * 2017-04-11 2018-06-29 Акционерное общество "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" Method of evaluating stress-strain state of a track
RU2727115C1 (en) * 2019-03-26 2020-07-20 Общество С Ограниченной Ответственностью "Газпром Трансгаз Краснодар" Complex for monitoring measurement of geometry and levels of stress strain behaviour of main pipelines
CN113063615A (en) * 2021-03-22 2021-07-02 中海石油气电集团有限责任公司 Testing device and testing method for curved rail type crane

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2396556C2 (en) * 2006-11-29 2010-08-10 Закрытое акционерное общество научно-исследовательский институт интроскопии Московского научно-производственного объединения "СПЕКТР" (ЗАО НИИИН МНПО "СПЕКТР") Method of evaluating stress-strain state of narrow-profile articles made from ferromagnetic steel
CN105547536A (en) * 2015-12-17 2016-05-04 内蒙古包钢钢联股份有限公司 Detection method for vertical residual stress of channel type rail head
RU2623665C1 (en) * 2016-05-20 2017-06-28 Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" Method of measurement of three load components in rail cross section under contact interaction with wheel of rail mobile composition
RU2659365C1 (en) * 2017-04-11 2018-06-29 Акционерное общество "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" Method of evaluating stress-strain state of a track
RU2727115C1 (en) * 2019-03-26 2020-07-20 Общество С Ограниченной Ответственностью "Газпром Трансгаз Краснодар" Complex for monitoring measurement of geometry and levels of stress strain behaviour of main pipelines
CN113063615A (en) * 2021-03-22 2021-07-02 中海石油气电集团有限责任公司 Testing device and testing method for curved rail type crane

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
ГОСТ 34759-2021 Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний, дата издания - 27.10.2021. *

Similar Documents

Publication Publication Date Title
Park et al. The determination of bridge displacement using measured acceleration
EP3131803B1 (en) Method and apparatus to determine structural parameters of a railway track
Bevan et al. Development and validation of a wheel wear and rolling contact fatigue damage model
Kanehara et al. Measuring rail/wheel contact points of running railway vehicles
KR101231791B1 (en) System for measuring vehicle-weight automatically using response characteristics of vertical stiffener of steel bridge
CN110132511A (en) A kind of bridge structure monitoring and assessing method based on dynamic deflection attenuation law
CN110132512A (en) A kind of bridge structure monitoring and assessing method based on girder stiffness degradation rule
RU2797761C1 (en) Method for measuring the parameters of the stress-strain state of railway rails from the impact of rolling stock wheels in curved sections of the track
Kulka et al. Failure analysis concerning causes of wear for bridge crane rails and wheels
EP3350553B1 (en) Weight measuring device and the measuring method
JP2009192347A (en) Device for measuring axle load of traveling vehicle
CN105043740A (en) Safety belt multiple-performance component test device and test method
JP7097094B2 (en) Method and device for detecting the weight of a load moving on a scale
CN112697249A (en) Dynamic vehicle overrun determination method and determination system
Molatefi et al. Analysis of new method for vertical load measurement in the barycenter of the rail web by using FEM
WO2006062524A3 (en) Bolt tension gauging system
CN113051705B (en) Method for accurately predicting rail temperature of steel rail
KR101860325B1 (en) A Measuring Machine of Vehicle Load using Axis Weighting Machine Weight Scale
US10675928B2 (en) Method of measuring the inflation pressure or tires on a vehicle moving along a traffic route
CN113251988B (en) Power monitoring method and system for bridge support damage
Chang et al. Experimental study of the wheel/rail impact caused by wheel flat within 400 km/h using full-scale roller rig
Zhang et al. Tunnel damage identification method based on relative entropy of wavelet packet energy: An experimental verification
RU2239798C2 (en) Method of weighing vehicle
Balcı et al. Can One Exclude Track and Rolling Stock Stiffness for the Assessment of Dynamic Impact Forces Due to Variations in Track Profile?
Morgan et al. In situ monitoring of pavement stresses on the A1 in Switzerland