RU2774478C1

RU2774478C1 - Способ предупреждения аварийного выезда автомобильного транспорта на неохраняемый железнодорожный переезд

Info

Publication number: RU2774478C1
Application number: RU2021139295A
Authority: RU
Inventors: Вадим Александрович Питов
Original assignee: Вадим Александрович Питов
Filing date: 2021-12-28
Publication date: 2022-06-21

Abstract

Изобретение относится к области обеспечения техники безопасности на железнодорожном транспорте. Способ предупреждения аварийного выезда автомобильного транспорта на неохраняемый железнодорожный переезд включает получение и передачу данных о наличии автотранспорта, включение переездной сигнализации и торможение локомотива, определение критических параметров прогнозирования и возникновения аварийной ситуации, подготовку дорожного покрытия в зоне дороги, прилегающей к переезду, которая заключается в выполнении на дорожном покрытии участков с искусственной неровностью, оформление полос движения автотранспорта путем организации двухполосного движения, разделение полос между собой и их отделение от обочины бордюром, организацию контактного контроля автотранспорта перед переездом и на самом переезде, отправку данных в компьютерный центр управления. Достигается повышение надежности предотвращения аварийного выезда автомобильного транспорта на неохраняемый железнодорожный переезд.

Description

Изобретение относится к области обеспечения техники безопасности на железнодорожном транспорте, а именно к средствам безопасности движения, а также сигнальным устройствам в местах пересечения железнодорожного и автомобильного движения.

Предупреждению аварийных ситуаций на неохраняемых железнодорожных переездах уделяется большое внимание. Несмотря на это проблема аварийности на них остается актуальной. Для решения этой проблемы используются в основном средства предупреждения, контроля и сигнализации. Так на неохраняемых переездах могут устанавливаться светофор с тремя головками - двумя с огнями красного цвета, расположенными по бокам от головки с огнем лунно-белого цвета. При отсутствии приближающегося поезда красные огни переездного светофора погашены, а лунно-белый огонь мигает, свидетельствуя об отсутствии приближающегося к железнодорожному переезду поезда и исправности устройств сигнализации. Со стороны подъезда автотранспорта устанавливаются (в соответствии с ПДД) дорожные знаки, предупреждающие водителей о приближении к переезду. На подходах к переездам со стороны железнодорожного пути устанавливаются сигнальные знаки, требующие подачи свистка ("Свисток"). На железнодорожных путях, пересекающих регулируемые переезды, на расстоянии не менее 15 м от переезда устанавливаются заградительные светофоры (Устройства безопасности на переездах / [Электронный ресурс] - URL: http://caredenis.ru/resources/srd/html/les08.html / (дата обращения 20.12.2021)). Таким образом, использование описанных средств сигнализации представляет собой способ информирования водителей автотранспорта и поездных бригад о приближении к железнодорожному переезду и тем самым содействует предупреждению аварийных ситуаций на переезде. Однако, одного информирования о переезде недостаточно для обеспечения должной безопасности.

Наиболее близким по совокупности существенных признаков к заявляемому изобретению является способ (прототип) определения положения транспорта, заключающийся в использовании, объединенных в одну сеть 4 видеокамер, данные которых в реальном времени поступают диспетчеру и/или машинисту локомотива или в использовании оптических инфракрасных излучателей и соответственно датчиков, данные которых через блок управления также направляются диспетчеру и/или машинисту локомотива (А.В. Тарасов. О безопасности движения на неохраняемых переездах - Известия Петербургского университета путей сообщения, 2014, 1(38), с. 33-40). Недостатком данного технического решения является недостаточная надежность предупреждения аварийного выезда автомобильного транспорта на неохраняемый железнодорожный переезд за счет ограниченного числа факторов воздействия на водителей автотранспортных средств и несовершенного алгоритма принятия решений.

Решаемой задачей заявляемого изобретения является повышение надежности предупреждения аварийного выезда автомобильного транспорта на неохраняемый железнодорожный переезд, а также расширение арсенала технических средств предупреждения аварийных ситуаций на неохраняемых переездах. В данном случае под надежностью следует понимать сохранение или повышение вероятности предупреждения аварийного выезда автомобильного транспорта на неохраняемый железнодорожный переезд.

Достижение указанного технического результата в заявляемом изобретении достигается за счет осуществления способа предупреждения аварийного выезда автомобильного транспорта (аварийной ситуации) на неохраняемый железнодорожный переезд (переезд), включающего получение, а также передачу данных о наличии автотранспорта перед переездом и на нем самом, включение переездной сигнализации и торможение локомотива для предупреждения аварийной ситуации. При этом способ включает:

определение критических параметров (критериев) прогнозирования и возникновения аварийной ситуации по скорости движения, а также расположению автотранспорта и поездов,

подготовку дорожного покрытия в зоне дороги, прилегающей к переезду, которая заключается в выполнении на дорожном покрытии как минимум двух участков с искусственной неровностью, высота рельефа которой повышается по мере приближения к настилу переезда и составляет от 0,005 м до 0,07 м,

оформление полос движения автотранспорта путем организации двухполосного движения, по одной в каждую противоположную сторону, разделение полос между собой и их отделение от обочины бордюром высотой от 0,05 до 0,12 м,

организацию контактного контроля автотранспорта перед переездом путем размещения датчиков нажима в дорожном полотне или под ним, а также на самом переезде путем размещения датчиков нажима под рельсами и/или под настилом переезда,

организацию дистанционного контроля на переезде и перед ним путем размещения на прилежащей территории камер видеонаблюдения с функцией определения габаритов и скорости движения объектов и/или датчиков движения с функцией определения перемещения объекта или пересечения объектом заданной линии,

отправку данных, зафиксированных датчиками, в режиме реального времени в компьютерный центр управления с помощью телекоммуникационных устройств,

централизованную обработку данных всех датчиков в компьютерном центре управления с целью определения наличия аварийной опасности путем их сравнения с критическими параметрами прогнозирования и возникновения аварийной ситуации на переезде,

формирование и отправку сигнала на исполнительные механизмы и в оперативные службы.

Заявляемое изобретение имеет следующие, общие с ближайшим аналогом существенные признаки: получение, а также передача данных о наличии автотранспорта перед переездом и на нем самом, включение переездной сигнализации и торможение локомотива для предупреждения аварийной ситуации.

Отличают заявляемое изобретение от прототипа следующие существенные признаки способа:

- определение критических параметров прогнозирования и возникновения аварийной ситуации по скорости движения, а также расположению автотранспорта и поездов,

- подготовку дорожного покрытия в зоне дороги, прилегающей к переезду, которая заключается в выполнении на дорожном покрытии как минимум двух участков с искусственной неровностью, высота рельефа которой повышается по мере приближения к настилу переезда и составляет от 0,005 м до 0,07 м,

- оформление полос движения автотранспорта путем организации двухполосного движения, по одной в каждую противоположную сторону, разделение полос между собой и их отделение от обочины бордюром высотой от 0,05 до 0,12 м,

- организацию контактного контроля автотранспорта перед переездом путем размещения датчиков нажима в дорожном полотне или под ним, а также на самом переезде путем размещения датчиков нажима под рельсами и/или под настилом переезда,

- организацию дистанционного контроля на переезде и перед ним путем размещения на прилежащей территории камер видеонаблюдения с функцией определения габаритов и скорости движения объектов и/или датчиков движения с функцией определения перемещения объекта или пересечения объектом заданной линии,

- отправку данных, зафиксированных датчиками, в режиме реального времени в компьютерный центр управления с помощью телекоммуникационных устройств,

- централизованную обработку данных всех датчиков в компьютерном центре управления с целью определения наличия аварийной опасности путем их сравнения с критическими параметрами прогнозирования и возникновения аварийной ситуации на переезде,

- формирование и отправку сигнала на исполнительные механизмы и в оперативные службы.

Приведенные существенные признаки являются отличительными от прототипа, т.к. каждый из них не содержится в совокупности существенных признаков прототипа, т.е. не присутствует в перечне признаков, осуществляемых в прототипе, и не является их характеристикой.

Для однозначного и более полного понимания описания заявляемого изобретения далее приведены пояснения и уточнения, использованных выше понятий и терминов, а также раскрытие признаков изобретения с указанием причинно-следственных связей их осуществления.

Заявляемый способ представляет собой совокупность последовательных действий над материальными объектами с помощью материальных средств, объединенных единым творческим замыслом и выполненных как единое техническое решение, предназначенное для осуществления способа предупреждения аварийного выезда автомобильного транспорта на неохраняемый железнодорожный переезд, что способствует повышению надежности предупреждения аварийного выезда автомобильного транспорта на неохраняемый железнодорожный переезд.

Основой изобретательского замысла заявляемого технического решения является комплексное сочетание действий по подготовке дорожного покрытия и полос движения осуществление комплексом мер контроля положения и скорости автотранспорта, выработка критериев предупреждения аварийной ситуации и на основе этого принятие программированного решения о сигнализации/оповещении на переезде и торможении локомотива.

Раскрытие замысла представляется следующим образом.

Оценка ситуации на переезде и оперативное принятие решений на основании этого в настоящее время возможно только с помощью программной обработки на компьютерах. Для этого вырабатывают критерии прогнозирования аварийной ситуации на переезде и фиксации собственно аварийной ситуации. Критерии основываются на положении и скорости транспортных средств, на основании чего определяется вероятность расположения автотранспортных средств на переезде во время пересечения переезда поездом. Эти критерии вводятся в программу. Данные с датчиков контроля поступают в компьютерный центр управления, сравниваются с критериями и на этом основании оценивается ситуация на переезде, оценивается вероятность аварийности. В случае возможности возникновения аварийной ситуации, программой формируется сигнал, подаваемый компьютером на исполнительные механизмы. Исполнительными механизмами являются светофоры, средства звуковой сигнализации и оповещения, тормозная система локомотива.

Согласно идее изобретения важным фактором возникновения аварийной ситуации на переезде является скорость приближающегося к нему автотранспорта и состояние внимания водителей автотранспорта. Для повышения внимания водителей к дорожной обстановке в зоне дороги, прилегающей к переезду выполняют на дорожном покрытии как минимум два участка с искусственной неровностью, высота рельефа которой повышается по мере приближения к настилу переезда и составляет от 0,005 м до 0,07 м. Такие искусственные неровности создают шум и дополнительную вибрацию автомобиля, что заставляет водителя повышать внимание к дорожной обстановке и снижать скорость. Искусственные неровности выполняют в зоне автомобильной дороги, прилегающей к переезду, длина зоны преимущественно может составлять от 20 до 80 м. В этой зоне неровности выполняют участками, на каждом участке все неровности имеют одну высоту. Участки могут быть выполнены как поперек, так и вдоль оси дороги. Неровности могут быть выполнены в виде полос, шипов и других фигур, могут быть выступающими и заглубленными, могут быть выполнены группами и по одной. Расстояние между участками может изменяться преимущественно от 5 до 25 м. Важной особенностью является увеличение высоты рельефа неровностей от участка к участку по мере приближения к переезду, высота неровностей может изменяться по участкам от 0,005 м до 0,07 м. При этом неровности высотой 0,03-0,07 м могут быть выполнены на определенном участке в виде одной расширенной полосы.

Поддержанию порядка пересечения переезда автотранспортными средствами, предупреждению нарушений правил дорожного движения и обгона служит оформление полос движения автотранспорта, которое предусматривает организацию двухполосного движения автотранспорта на прилегающей к переезду дороге, по одной полосе в каждую противоположную сторону, а также разделение этих полос между собой и их отделение от обочины бордюром высотой от 0,05 до 0,12 м. Действительно движение автомобилей в один ряд и препятствование их перестроению в процессе движения способствует снижению вероятности возникновения аварийной ситуации.

На участках автодороги, прилегающей к переезду и при необходимости на самом переезде, организуют контактный контроль прохождения автотранспорта (а также другого транспорта или объекта). Для этого в дорожном полотне или непосредственно под ним размещают датчики нажима. С помощью датчиков нажима можно определять количество и вес транспорта, но главной задачей является фиксация пересечения заданной линии дороги или переезда. Последнее позволяет определять положение транспорта и/или прогнозировать это положение. При расположении нескольких датчиков друг за другом можно определять скорость транспортного средства. Преимущественно возможно использовать резистивные и пьезоэлектрические датчики. Датчики можно использовать, например, попарно в металлическом коробе со свободной верхней крышкой, протяженной по ширине дороги или индивидуально под рельсами в сильфонном корпусе. Расположение датчиков нажима в дорожном полотне позволяет получать контактный сигнал, т.е. непосредственно от транспортного средства вне зависимости от состояния атмосферных условий и ситуации на дороге, что делает этот источник контроля очень надежным.

Современные средства контроля позволяют организовать на переезде и прилежащей к нему территории дистанционный контроль. Такой контроль возможен с помощью видеоконтроля и датчиков движения. При этом используют, как минимум, 2 камеры. Современные средства видеоконтроля позволяют не только получать изображение контролируемой территории, но и определять габариты и скорость объектов на переезде. Средства видеоконтроля дополнительно оснащаются инфракрасными и допплеровскими датчиками, что позволяет им функционировать и в ночное время. Датчики движения в свою очередь позволяют фиксировать факт пересечения заданной линии, а несколько последовательно установленных датчиков позволяют определить также скорость и положение транспорта. На показания указанных выше средств контроля могут влиять атмосферные условия, однако их комплексное применение позволяет получать очень надежные результаты, хотя возможно использование только датчиков движения или средств видеоконтроля. Следует также принимать во внимание, что согласно изобретению, данные дистанционного контроля должны подтверждаться данными контактного контроля.

Данные всех устройств контроля в режиме реального времени через соответствующие контроллеры поступают на передатчик телекоммуникационной системы, установленный на прилегающей к переезду территории. С помощью этого передатчика осуществляют передачу данных в компьютерный центр, где осуществляют их централизованную обработку. На основании этого программа прогнозирует возможность аварийной ситуации или определяет наличие аварийной ситуации и в случае необходимости на исполнительные механизмы подается соответствующая команда в виде электрического сигнала или программного кода. Исполнительными механизмами являются системы включения-отключения светофоров, звуковой сигнализации и оповещения на переезде и система торможения локомотива. Одновременно машинисту локомотива представляется видеоинформация. Кроме того, вся обработанная информация представляется в оперативные службы, в том числе диспетчерскую.

Заявляемое изобретение является техническим решением, т.к. представляет собой решение задачи достижения заявленного технического результата путем реализации способа, состоящего из последовательности осуществления действий над материальными объектами с помощью материальных средств. При этом вся совокупность существенных признаков данного изобретения объединена единым творческим замыслом, а именно реализацией способа предупреждения аварийного выезда автомобильного транспорта на неохраняемый железнодорожный переезд за счет осуществления комплекса последовательных действий по подготовке и организации контроля и предупреждения аварийной ситуации на переезде, что позволяет достичь заявленного технического результата - повысить надежность предупреждения аварийного выезда транспорта на переезд.

Данное техническое решение является промышленно применимым в области обеспечения техники безопасности на железнодорожном транспорте. Применение и использование заявляемого способа должно осуществляться специально подготовленными специалистами. При осуществлении заявляемого технического решения используют устройства, приборы и материалы, выпускаемые промышленностью и находящиеся в открытой продаже. Методами осуществления изобретения являются методы механической обработки дорожного покрытия, монтаж электро- и электронного оборудования, программирование. Средствами осуществления являются дорожное оборудование, электромонтажное оборудование, программные средства. Указанная выше совокупность существенных признаков заявляемого изобретения и их раскрытие позволяет сделать вывод о достижении заявленного технического результата путем повышения надежности предупреждения аварийного выезда автомобильного транспорта на неохраняемый железнодорожный переезд.

Приведенное выше описание показывает, что осуществление отличительных от прототипа существенных признаков, в том числе их характеристик, обеспечивает достижение технического результата заявляемого изобретения, а именно, повышение надежности предупреждения аварийного выезда автомобильного транспорта на неохраняемый железнодорожный переезд.

При этом показано, что совокупность существенных признаков заявляемого изобретения, позволяющая достичь заявленного технического результата, отличается от совокупности существенных признаков аналогов, прототипа, а также и других известных источников данных, т.е. не известно применение данной совокупности существенных признаков с реализацией заявленного назначения или с получением заявленного технического результата. Другими словами, заявляемое изобретение не известно из уровня техники.

В ходе изучения уровня техники способов предупреждения аварийного выезда автомобильного транспорта на неохраняемый железнодорожный переезд не выявлены технические решения, существенные признаки которых, а именно:

по отдельности или в какой-либо совокупности совпадают с отличительными существенными признаками заявляемого изобретения и позволяют достичь заявляемого технического результата. Таким образом, подтверждено отсутствие известности влияния отличительных существенных признаков заявляемого изобретения на заявленный технический результат.

Следует также обратить внимание, что использование всей заявленной совокупности существенных признаков, в том числе совокупности отличительных признаков, для получения заявленного технического результата не следует явным образом для специалистов из уровня техники, т.к. не является объединением, изменением или совместным использованием сведений, содержащихся в уровне техники, и/или общих знаний специалиста.

Действительно, использование всей совокупности существенных признаков заявляемого изобретения для целей реализации назначения не следует для специалистов явным образом из уровня техники за счет использования следующих технических решений:

- определение критических параметров прогнозирования и возникновения аварийной ситуации по скорости движения, а также расположению автотранспорта и поездов -определение критических параметров является важным элементом способа, позволяющим сократить время принятия решения и повысить его эффективность за счет прогнозирования аварийной ситуации;

- подготовку дорожного покрытия в зоне дороги, прилегающей к переезду, которая заключается в выполнении на дорожном покрытии как минимум двух участков с искусственной неровностью, высота рельефа которой повышается по мере приближения к настилу переезда и составляет от 0,005 м до 0,07 м - известно в общем виде для автодорог, но неизвестно для использования перед переездами для осуществления заявленного технического результата, неизвестен также прием повышения высоты рельефа неровностей на участках по мере приближения к настилу переезда, который составляет от 0,005 м до 0,07 м;

- оформление полос движения автотранспорта путем организации двухполосного движения, по одной в каждую противоположную сторону, разделение полос между собой и их отделение от обочины бордюром высотой от 0,05 до 0,12 м - неизвестно для осуществления заявленного технического результата;

- организацию контактного контроля автотранспорта перед переездом путем размещения датчиков нажима в дорожном полотне или под ним, а также на самом переезде путем размещения датчиков нажима под рельсами и/или под настилом переезда - неизвестно для осуществления заявленного технического результата;

- централизованную обработку данных всех датчиков в компьютерном центре управления с целью определения наличия аварийной опасности путем их сравнения с критическими параметрами прогнозирования и возникновения аварийной ситуации на переезде -определение наличия аварийной ситуации и прогнозирование возможности ее возникновения неизвестно для осуществления заявленного технического результата.

Здесь следует заметить, что указанные существенные признаки заявляемого изобретения дополняют друг друга и повышают надежность предупреждения аварийного выезда автомобильного транспорта на неохраняемый железнодорожный переезд за счет комплексного применения средств контроля, взаимодействия, взаимного подтверждения данных контрольных систем и физических мер предупреждения - искусственные неровности.

Заявляемое изобретение осуществляют следующим образом.

Сначала изучают переезд и прилегающие к нему территорию и дороги. При этом определяют интенсивность движения транспортных средств. На основании изучения переезда определяют критические параметры прогнозирования и возникновения аварийной ситуации по скорости движения, а также расположению автотранспорта и поездов. Прилегающие к переезду отрезки дороги длиной преимущественно 100 м оформляют как дорогу для двухполостного движения автотранспорта, по одной полосе в каждую противоположную сторону. При этом полосы разделены между собой и отделены от обочины бордюром высотой от 0,05 до 0,12 м,

На основании разработанных критических параметров и ситуации на переезде выполняют на прилегающих к переезду зонах автодороги участки искусственных неровностей, количество участков, вид, высоту и расположение на них неровностей, расстояние между участками. При этом высота рельефа неровностей на каждом следующем участке по мере приближения к переезду повышается и может изменяться от 0,005 до 0,07 м. Неровности могут быть выполнены в виде полос (рельефных полос), шипов и других фигур, могут быть выступающими и заглубленными, могут быть выполнены группами и по одной. Расстояние между участками может изменяться преимущественно от 5 до 25 м, длина зоны преимущественно может составлять от 25 до 80 м, расстояние между участками может изменяться преимущественно от 5 до 25 м. Неровности высотой 0,03-0,07 м могут быть выполнены на определенном участке в виде одной расширенной полосы.

На участках дороги, прилегающей к переезду и на самом переезде, организуют контактный контроль перемещения транспорта путем размещения в дорожном полотне или под ним, а также под рельсами датчиков нажима. При расположении нескольких датчиков друг за другом можно определять скорость транспортного средства. Преимущественно возможно использовать резистивные и пьезоэлектрические датчики. Датчики можно использовать, например, попарно в металлическом коробе со свободной верхней крышкой, протяженной по ширине дороги или индивидуально под рельсами в сильфонном корпусе.

Для возможности визуального контроля на переезде осуществляют дистанционный видеоконтроль с помощью как минимум 2 камер, а также при наличии инфракрасного и допплеровского датчиков. Это позволяет определять как положение, так и скорость объектов на переезде в любое время суток. Кроме того, переезд оснащают датчиками движения, которые дополняют и подтверждают информацию с видеокамер.

Данные всех датчиков с помощью соответствующих контроллеров направляют на передатчик телекоммуникационной системы, находящийся на прилегающей к переезду территории, и оттуда в компьютерный центр, где осуществляют их централизованную обработку. На основании этих данных компьютерная программа прогнозирует возможность аварийной ситуации и/или определяет наличие аварийной ситуации и в случае необходимости на исполнительные механизмы подается соответствующая команда в виде электрического сигнала или программного кода. Исполнительными механизмами являются системы включения-отключения светофоров, звуковой сигнализации и оповещения на переезде и система торможения локомотива. Одновременно машинисту локомотива представляется видеоинформация. Кроме того, вся обработанная информация представляется в оперативные службы, в том числе диспетчерскую.

Подтверждением реализации способа являются следующие примеры.

Пример 1.

Предварительно изучают особенности переезда и определяют критические параметры предупреждения и возникновения аварийной ситуации по скорости движения, а также расположению автотранспорта и поездов. На обеих сторонах дороги, примыкающих к неохраняемому железнодорожному переезду в зоне 100 м, формируют дорогу двухполосного движения по одной полосе движения в каждую противоположную сторону. С каждой стороны переезда в зоне 80 м от него выполняют сначала по одному участку с продольными полосами возвышающегося рельефа размером 0,005 м, ширина участка 3,75 м, длина 15 м. За этим участком, через 10 м от него, выполняют участок с поперечными полосами шириной 0,15 м, с расстоянием между полосами 0,25 м, протяженность участка в продольном направлении 2,5 м, высота полос 0,01 м. Далее с интервалом 7,5 м между участками выполняют еще три аналогичных участка с соответственно высотой рельефа полос 0,020 м; 0,025 м; 0,030 м. За участками рельефных полос размещают по всей ширине полосы, один за другим, два стальных короба с вертикально подвижной крышкой, в каждом из которых размещено по два резистивных датчика нажима, интервал между коробами 10 м. Между полосами движения и по обочине дороги, на расстоянии 30 м от переезда с обоих сторон дороги выполняют бордюры высотой 0,05 м. Дистанционный контроль осуществляют с помощью видеокамер, сопряженных с инфракрасными и допплеровскими датчиками. Видеокамеры располагают по диагонали переезда навстречу движущемуся потоку транспорта. В дополнение к видеокамерам на переезде перекрестно размещают инфракрасные датчики движения с излучателями в количестве 3. Все датчики снабжены контроллерами, которые передают данные на передатчик телекоммуникационной системы, установленный на прилегающей к переезду территории. С помощью этого передатчика осуществляют передачу данных в компьютерный центр, где осуществляют их централизованную обработку.

Функционирование способа происходит следующим образом.

Автомобиль, приближающийся к переезду на расстоянии 80 м от него, въезжает на участок с продольными полосами рельефа. Прохождение этого участка придает автомобилю легкую вибрацию и усиливает шум в салоне, что в свою очередь повышает внимание водителя к дорожной обстановке. За этим участком следуют еще 3 участка с поперечными рельефными полосами, причем на каждом участке высота рельефа полос повышается от 0,020 м до 0,030 м. Это заставляет водителя снизить скорость автомобиля до 15-20 км/час. При этом наличие бордюра между полосами движения и по обочине затрудняют автомобилистам нарушение образовавшегося порядка движения, что способствует снижению вероятности возникновения аварийной ситуации. После прохождения участков с искусственной неровностью автомобиль приближается к переезду и проезжает по коробам с датчиками нажима. Одновременно автомобиль въезжает на участок переезда, контролируемый дистанционным оборудованием -видеокамерой, направленной навстречу движения и инфракрасными датчиками движения. Данные по движению автомобиля по переезду передают в компьютерный центр управления с помощью телекоммуникационных устройств на централизованную обработку. Сравнение результатов обработки с критическими параметрами не показало вероятности возникновения аварийной ситуации на переезде. Поэтому компьютерный центр не выдал никаких команд на исполнительные механизмы сигнальных устройств и локомотива. В критические параметры вероятности возникновения аварийной ситуации входят данные о скорости и местоположении поездов, приближающихся к рассматриваемому переезду.

Пример 2.

На основании определенных для данного переезда критических параметров предупреждения и возникновения аварийной ситуации на переезде определяют конструкцию дорожного покрытия в зонах дороги, прилегающих к переезду. На обеих сторонах дороги, примыкающих к неохраняемому железнодорожному переезду в зоне 50 м, формируют дорогу двухполосного движения, по одной полосе движения в каждую противоположную сторону. С каждой стороны переезда в зоне 25 м от него выполняют сначала по одному участку с поперечными полосами возвышающегося рельефа размером 0,055 м, поперечная ширина участка 3,75 м, протяженность 10 м, ширина полос 0,15 м, расстояние между полосами 0,30 м. Далее, с отступом в 5 м выполняют одну поперечную полосу с пологими скатами шириной 1,0 м и высотой 0,07 м. Кроме этого, с обоих сторон переезда размещают по всей ширине дороги датчики контактного контроля - датчики нажима. Датчики размещают в дорожном полотне в стальных коробах с вертикально подвижной крышкой на расстоянии 10 и 35 м от переезда. В каждом коробе размещено по два резистивных датчика нажима. Ширину дороги перекрывают путем размещения коробов в каждой полосе, соответственно до переезда и за ним. Дополнительно устанавливают по одному датчику нажима в сильфонном корпусе под каждый рельс. Такая установка датчиков нажима позволяет определять въезд и выезд каждой единицы автотранспорта, а также его скорость и скорость потока. Между полосами движения и по обочине дороги, на расстоянии 25 м от переезда с обоих сторон дороги выполняют бордюры высотой 0,12 м. Дистанционный контроль осуществляют с помощью видеокамер, сопряженных с инфракрасными и допплеровскими датчиками. Видеокамеры располагают по диагонали переезда навстречу движущемуся потоку транспорта. В дополнение к видеокамерам на переезде перекрестно размещают инфракрасные датчики движения с излучателями в количестве 3. Все датчики снабжены контроллерами, которые передают данные на передатчик телекоммуникационной системы, установленный на прилегающей к переезду территории. С помощью этого передатчика осуществляют передачу данных в компьютерный центр, где осуществляют их централизованную обработку.

Автомобиль, приближающийся к переезду на расстоянии 25 м от него, въезжает на участок с поперечными полосами рельефа. Прохождение этого участка придает автомобилю дополнительную вибрацию и усиливает шум в салоне. Это повышает внимание водителя к дорожной обстановке и снизить скорость до 30 км/час. За этим участком следует участок с одной широкой полосой высотой 0,07 м. Такое препятствие заставляет водителя снизить скорость автомобиля до 5 км/час. При этом наличие бордюра между полосами движения и по обочине затрудняют автомобилистам нарушение образовавшегося порядка движения, что способствует снижению вероятности возникновения аварийной ситуации. Одновременно передвижение автомобиля было зарегистрировано датчиками нажима. Затем автомобиль въезжает на участок переезда, контролируемый дистанционным оборудованием - видеокамерой, направленной навстречу движения и инфракрасными датчиками движения. Данные по движению автомобиля по переезду передают в компьютерный центр управления с помощью телекоммуникационных устройств на централизованную обработку. Обработка данных показала наличие автомобильного потока с обеих сторон переезда. Сравнение результатов обработки с критическими параметрами при учете скорости и местоположения железнодорожного состава показало вероятности возникновения аварийной ситуации на переезде. Поэтому компьютерный центр выдал команды включения звуковой сигнализации и красного (с лунным) света на переезде, а также снижения скорости локомотива до расчетной, предупреждающей аварию. Машинисту локомотива передается видеоинформация и сигнал повышения внимания. Одновременно аналогичная информация было направлена в оперативные службы.

Приведенные в примерах данные наряду с изложенным выше описанием убедительно показывают достижение технического результата и реализацию назначения заявляемого изобретения при осуществлении совокупности всех заявленных существенных признаков.

Приведенные примеры не следует рассматривать как ограничивающие объем изобретения. Напротив, возможны также варианты и модификации описанных примеров в пределах объема прав, изложенных в формуле изобретения.

Claims

Способ предупреждения аварийного выезда автомобильного транспорта на неохраняемый железнодорожный переезд, включающий получение, а также передачу данных о наличии автотранспорта перед переездом и на нем самом, включение переездной сигнализации и торможение локомотива для предотвращения аварийной ситуации, отличающийся тем, что способ включает
определение критических параметров прогнозирования и возникновения аварийной ситуации по скорости движения, а также расположению автотранспорта и поездов,
подготовку дорожного покрытия в зоне дороги, прилегающей к переезду, которая заключается в выполнении на дорожном покрытии как минимум двух участков с искусственной неровностью, высота рельефа которой повышается по мере приближения к настилу переезда и составляет от 0,005 м до 0,07 м,
оформление полос движения автотранспорта путем организации двухполосного движения, по одной в каждую противоположную сторону, разделение полос между собой и их отделение от обочины бордюром высотой от 0,05 до 0,12 м,
организацию контактного контроля автотранспорта перед переездом путем размещения датчиков нажима в дорожном полотне или под ним, а также на самом переезде путем размещения датчиков нажима под рельсами и/или под настилом переезда,
организацию дистанционного контроля на переезде и перед ним путем размещения на прилежащей территории камер видеонаблюдения с функцией определения габаритов и скорости движения объектов и/или датчиков движения с функцией определения перемещения объекта или пересечения объектом заданной линии,
отправку данных, зафиксированных датчиками, в режиме реального времени в компьютерный центр управления с помощью телекоммуникационных устройств,
централизованную обработку данных всех датчиков в компьютерном центре управления с целью определения наличия аварийной опасности путем их сравнения с критическими параметрами прогнозирования и возникновения аварийной ситуации на переезде,
формирование и отправку сигнала на исполнительные механизмы и в оперативные службы.