RU2773737C1

RU2773737C1 - Method for transmission of torque through the transmission system of the vehicle

Info

Publication number: RU2773737C1
Application number: RU2021127617A
Authority: RU
Inventors: Фабрис РИЗЕНМИ
Original assignee: Рено С.А.С
Priority date: 2019-02-22
Filing date: 2020-02-06
Publication date: 2022-06-08

Abstract

FIELD: automotive industry.

SUBSTANCE: invention relates to the protection of the transmission of vehicles. In the method for transmitting torque through the transmission system of a vehicle containing a clutch located between the first kinematic chain and the second kinematic chain, the speed of actuation of the second kinematic chain is regulated if it can deliver to the first kinematic chain an actual dynamic torque exceeding the detection threshold. The first state variable contains the actual dynamic torque, by closing the clutch with the transmission engaged in the gearbox connected to the second kinematic chain.

EFFECT: wear of the transmission elements is reduced.

9 cl, 2 dwg

Description

Область техники, к которой относится изобретениеThe technical field to which the invention belongs

Данное изобретение относится к способам защиты элементов системы трансмиссии, в частности, в автотранспортном средстве.This invention relates to methods for protecting elements of a transmission system, in particular in a motor vehicle.

Обычно система трансмиссии для передачи механической мощности содержит сцепление, соединяющее первую кинематическую цепь, которая предназначена быть ведущей, например, благодаря источнику механической мощности, такому как тепловой двигатель, со второй кинематической цепью, которая предназначена для потребления механической мощности, например, содержит коробку передач, соединенную с ведущими колесами автотранспортного средства.Typically, a transmission system for transmitting mechanical power comprises a clutch connecting a first kinematic chain, which is intended to be driven, for example, due to a source of mechanical power, such as a heat engine, with a second kinematic chain, which is intended to receive mechanical power, for example, includes a gearbox, connected to the driving wheels of the vehicle.

Однако в некоторых ситуациях использования системы трансмиссии первая кинематическая цепь может оказаться не способной обеспечивать свою приводную роль.However, in some situations of use of the transmission system, the first kinematic chain may not be able to provide its drive role.

Эти ситуации использования являются исключительными ситуациями использования.These use cases are exceptional use cases.

Примером исключительной ситуации использования является разрядка электрической батареи транспортного средства ниже минимального уровня заряда, необходимого для запуска двигателя.An example of a usage exception is a vehicle's electric battery that is below the minimum level of charge needed to start the engine.

В этом случае система запуска, предусмотренная на транспортном средстве, не может запустить двигатель. Обычно водитель производит запуск «с толкача», толкая транспортное средство на склоне или буксируя его при помощи другого транспортного средства. Таким образом, запуск двигателя форсируют от кинетической энергии, накопленной транспортным средством во время своего движения, передавая ее от колес на двигатель, то есть от второй кинематической цепи на первую. Однако такая стратегия подвергает систему трансмиссии многим ошибкам, так как в этом случае не поддается контролю ни один из параметров запуска автотранспортного средства. В частности, оператор рискует включить ненадлежащую передачу, отпустить сцепление слишком быстро, сообщить слишком много кинетической энергии транспортному средству, в частности, во время его ускорения на склоне.In this case, the starting system provided on the vehicle cannot start the engine. Typically, the driver performs a "push" start, pushing the vehicle on a slope or towing it with another vehicle. Thus, the start of the engine is forced from the kinetic energy accumulated by the vehicle during its movement, transferring it from the wheels to the engine, that is, from the second kinematic chain to the first. However, such a strategy exposes the transmission system to many errors, since in this case none of the starting parameters of the vehicle can be controlled. In particular, the operator runs the risk of engaging the wrong gear, releasing the clutch too quickly, imparting too much kinetic energy to the vehicle, in particular during its acceleration on a slope.

На скорости транспортного средства толчки и удары передаются в систему трансмиссии во время передачи крутящего момента при замыкании сцепления. Ненадлежащая стратегия запуска приводит к преждевременному износу и разрушению элементов, связанных с кинематическими цепями, и, соответственно, любого элемента системы трансмиссии транспортного средства, в частности, сцепления, подвесок, трансмиссионных валов.At vehicle speed, shocks and shocks are transmitted to the transmission system during torque transfer when the clutch is closed. An improper starting strategy leads to premature wear and destruction of the elements associated with the kinematic chains, and, accordingly, any element of the vehicle transmission system, in particular clutches, suspensions, transmission shafts.

Уровень техникиState of the art

Известны способы защиты для автоматических коробок передач, которые содержат сцепление, управляемое устройством управления, и оснащены устройством контроля, чтобы ограничивать, в частности, в исключительной ситуации, развиваемый крутящий момент в зависимости от порога, установленного для предохранения системы трансмиссии.Protection methods are known for automatic transmissions which comprise a clutch controlled by a control device and are equipped with a control device in order to limit, in particular in an exceptional situation, the torque developed depending on a threshold set to protect the transmission system.

Однако системы трансмиссии, оснащенные сцеплением с механическим, полуавтоматическим или роботизированным приводом, не имеют средств контроля, способных оценивать ситуацию использования и связывать с ней быстрый предиктивный метод защиты.However, transmission systems equipped with mechanical, semi-automatic or robotic clutches do not have controls capable of assessing the usage situation and associating a fast predictive protection method with it.

Раскрытие сущности изобретенияDisclosure of the essence of the invention

Задача изобретения состоит а преодолении недостатков, связанных со сцеплением с механическим, полуавтоматическим или роботизированным приводом, в частности, путем регулирования скорости транспортного средства, чтобы уменьшить крутящий момент или скорость вращения на входе сцепления во время исключительных ситуаций использования и предиктивно с целью предупреждения разрушения или износа элементов системы трансмиссии, корректируя максимальное значение крутящего момента, передаваемого через систему в момент замыкания сцепления.The object of the invention is to overcome the disadvantages associated with mechanical, semi-automatic or robotic clutches, in particular by adjusting the speed of the vehicle in order to reduce the torque or rotational speed at the input of the clutch during exceptional situations of use and predictively in order to prevent destruction or wear. elements of the transmission system, adjusting the maximum value of the torque transmitted through the system at the moment the clutch is closed.

В связи с вышеизложенным, объектом изобретения является способ передачи крутящего момента через систему трансмиссии транспортного средства, содержащую сцепление, расположенное между первой кинематической цепью и второй кинематической цепью, в котором определяют ситуацию использования транспортного средства при разомкнутом состоянии сцепления, сравнивая по меньшей мере первую переменную состояния системы трансмиссии по меньшей мере с одним порогом обнаружения, и регулируют вторую переменную состояния второй кинематической цепи таким образом, чтобы вторая переменная состояния была меньше или равной значению ограничения в зависимости от результата сравнения.In connection with the foregoing, the object of the invention is a method for transmitting torque through a transmission system of a vehicle, containing a clutch located between the first kinematic chain and the second kinematic chain, in which the situation of using the vehicle in the open state of the clutch is determined by comparing at least the first state variable transmission systems with at least one detection threshold, and adjusting the second state variable of the second kinematic chain so that the second state variable is less than or equal to the limit value depending on the result of the comparison.

Предпочтительно первая кинематическая цепь содержит силовую установку.Preferably, the first kinematic chain contains a power plant.

Предпочтительно первая переменная состояния содержит режим силовой установки. Ситуацию использования определяют, когда режим двигателя ниже порога обнаружения, содержащего минимальное значение режима двигателя.Preferably the first state variable contains the mode of the power plant. The use situation is determined when the engine mode is below a detection threshold containing the minimum value of the engine mode.

Согласно варианту осуществления, регулируют вторую переменную состояния посредством торможения, применяемого к компоненту второй кинематической цепи.According to an embodiment, the second state variable is controlled by braking applied to the second kinematic chain component.

В варианте осуществления регулируют скорость второй кинематической цепи, если она может выдавать в первую кинематическую цепь действительный динамический крутящий момент, превышающий порог обнаружения, содержащий значение крутящего момента обнаружения, при этом первая переменная состояния содержит действительный динамический крутящий момент, посредством замыкания сцепления с передачей, включенной в коробке передач, соединенной с второй кинематической цепью.In an embodiment, the speed of the second kinematic chain is controlled if it can supply to the first kinematic chain a real dynamic torque that exceeds the detection threshold containing the value of the detection torque, while the first state variable contains the actual dynamic torque, by closing the clutch with the gear engaged in a gearbox connected to the second kinematic chain.

Предпочтительно вычисляют значение действительного динамического крутящего момента, создаваемого при приведении в действие второй кинематической цепи, и значение инерции первой кинематической цепи, умноженное на производную, в зависимости от времени, фрикционного крутящего момента на сцеплении, определяют значение ограничения, умножая максимальное допустимое значение действительного динамического крутящего момента, извлеченное из картографии в зависимости от измеренной скорости транспортного средства, на коэффициент безопасности, и вычисляют производную действительного динамического крутящего момента в зависимости от времени.Preferably, the value of the actual dynamic torque generated by actuating the second kinematic chain is calculated, and the value of the inertia of the first kinematic chain, multiplied by the derivative, depending on time, of the frictional torque on the clutch, determines the limit value by multiplying the maximum allowable value of the actual dynamic torque torque extracted from the mapping as a function of the measured vehicle speed by a safety factor, and the derivative of the actual dynamic torque as a function of time is calculated.

Первая переменная состояния может дополнительно содержать выбранную передачу, при этом транспортное средство можно затормозить, если выбрана передача заднего хода.The first state variable may further comprise the selected gear, wherein the vehicle may be braked if reverse gear is selected.

Предпочтительно сцепление содержит средства регулирования замыкания сцепления, и регулирование второй переменной состояния сопровождается постепенным замыканием сцепления.Preferably, the clutch comprises means for adjusting the closing of the clutch, and the adjustment of the second state variable is accompanied by a gradual closing of the clutch.

Предпочтительно первая переменная состояния содержит угол наклона транспортного средства относительно горизонтальной плоскости, при этом указанный угол сравнивают с порогом обнаружения угла наклона.Preferably, the first state variable contains the angle of inclination of the vehicle relative to the horizontal plane, while the specified angle is compared with the threshold detection of the angle of inclination.

Объектом изобретения является также способ, в котором первая переменная состояния содержит состояние износа, связываемое со сцеплением путем вычисления, когда сцепление замкнуто, абсолютного значения разности скоростей вращения первой и второй кинематических цепей и последующего сравнения указанной разности с порогом проскальзывания в течение заранее определенного времени.The subject of the invention is also a method in which the first state variable contains a wear condition associated with the clutch by calculating, when the clutch is closed, the absolute value of the difference between the speeds of rotation of the first and second kinematic chains and then comparing this difference with the slip threshold for a predetermined time.

Краткое описание чертежейBrief description of the drawings

Изобретение будет более понятно из подробного описания нескольких вариантов осуществления, представленных в качестве неограничивающих примеров и проиллюстрированных прилагаемыми чертежами, на которых:The invention will be better understood from a detailed description of several embodiments, presented as non-limiting examples and illustrated by the accompanying drawings, in which:

на фиг. 1 представлена схема автотранспортного средства, содержащего силовую систему трансмиссии в соответствии с изобретением;in fig. 1 is a diagram of a motor vehicle incorporating a power transmission system in accordance with the invention;

на фиг. 2 приведен пример применения устройства передачи крутящего момента в соответствии с изобретением.in fig. 2 shows an example of the application of a torque transmission device according to the invention.

Осуществление изобретенияImplementation of the invention

На фиг. 1 показано автотранспортное средство 1, содержащее силовую систему 2 трансмиссии, включающую в себя сцепление 3.In FIG. 1 shows a motor vehicle 1 comprising a power transmission system 2 including a clutch 3.

В первом варианте осуществления сцеплением 3 управляет оператор через интерфейс человек-машина, например, через педаль 4 сцепления.In the first embodiment, the clutch 3 is controlled by the operator via the human-machine interface, for example via the clutch pedal 4 .

Во втором варианте осуществления сцеплением 3 управляет роботизированная или полуавтоматическая система управления.In the second embodiment, the clutch 3 is controlled by a robotic or semi-automatic control system.

Силовая система 2 трансмиссии содержит первую кинематическую цепь 5 и вторую кинематическую цепь 6, которые могут выдавать или потреблять механическую мощность, и электронный блок 7 контроля.The transmission power system 2 comprises a first kinematic chain 5 and a second kinematic chain 6, which can supply or consume mechanical power, and an electronic control unit 7.

Электронный блок 7 контроля устанавливает соединение между датчиками физического измерения и сетями связи между системами дистанционно или непосредственно. Он может представлять собой вычислительное устройство 7, выполненное на базе автомобильного вычислительного устройства, содержащего процессор.The electronic control unit 7 establishes a connection between physical measurement sensors and communication networks between systems remotely or directly. It may be a computing device 7 based on an automotive computing device containing a processor.

Первая кинематическая цепь 5 включает в себя двигатель 8, например, тепловой двигатель 8, элементы 9 трансмиссии и вспомогательные агрегаты 10, соединенные с первым трансмиссионным валом 11.The first kinematic chain 5 includes an engine 8, for example, a heat engine 8, transmission elements 9 and auxiliary units 10 connected to the first transmission shaft 11.

Вспомогательные агрегаты 10 могут включать в себя компрессор кондиционирования и генератор переменного тока. Элементы и вспомогательные агрегаты 10 можно переключать таким образом, чтобы приводить их в действие от первого трансмиссионного вала 11.Accessory units 10 may include an air conditioning compressor and an alternator. The elements and accessories 10 can be switched so as to be driven from the first transmission shaft 11.

Элементы 9 трансмиссии включают в себя коленчатый вал и, в частности, различные элементы кинематической трансмиссии с понижающими передаточными отношениями, такие как ременные или зубчатые передачи. Они передают через первый трансмиссионный вал 11 крутящий момент от двигателя 8, когда он работает, или от колес R1, R2, когда он выключен.The transmission elements 9 include a crankshaft and, in particular, various reduction ratio kinematic transmission elements such as belts or gears. They transmit through the first transmission shaft 11 torque from the engine 8 when it is running, or from the wheels R1, R2 when it is off.

Разумеется, первая кинематическая цепь 5 может включать в себя один или несколько элементов, выполняющих роль элементов 9 трансмиссии.Of course, the first kinematic chain 5 may include one or more elements that act as elements 9 of the transmission.

Вычислительное устройство 7 управляет двигателем 8 через шину 12.Computing device 7 controls motor 8 via bus 12.

Элементы, установленные на первом трансмиссионном валу 11, включают в себя элементы 9 трансмиссии, вспомогательные агрегаты 10 и двигатель 8. Моменты инерции этих элементов по отношению к первому трансмиссионному валу 11 записаны в вычислительном устройстве 7, при этом вычислительное устройство 7 определяет момент инерции первой кинематической цепи 5 в зависимости от состояния переключения элементов 9 трансмиссии, чтобы определять действительный динамический крутящий момент, равный сумме действительного динамического крутящего момента и значения инерции первой кинематической цепи, умноженного на производную режима двигателя 8 в зависимости от времени.The elements mounted on the first transmission shaft 11 include transmission elements 9, auxiliary units 10 and engine 8. chain 5 depending on the switching state of the transmission elements 9 to determine the actual dynamic torque equal to the sum of the actual dynamic torque and the inertia value of the first kinematic chain multiplied by the derivative of the mode of the engine 8 as a function of time.

Шина 12 связи соединена с другими органами транспортного средства 1 таким образом, чтобы вычислительное устройство 7 могло получать информацию о скорости транспортного средства 1 и состоянии коробки 14 передач, связанном с включением передачи в коробке.The communication bus 12 is connected to other parts of the vehicle 1 in such a way that the computing device 7 can receive information about the speed of the vehicle 1 and the state of the gearbox 14 associated with the gear shift in the gearbox.

Шина 12 связи является, например, шиной CAN.The communication bus 12 is, for example, a CAN bus.

Вторая кинематическая цепь 6 передачи механической мощности включает в себя устройство потребления механической мощности, установленное на втором трансмиссионном валу 13.The second kinematic chain 6 for transmitting mechanical power includes a device for consuming mechanical power mounted on the second transmission shaft 13.

Это устройство потребления механической мощности включает в себя коробку 14 передач, вращающую колеса R1, R2 транспортного средства 1.This mechanical power consuming device includes a gearbox 14 rotating the wheels R1, R2 of the vehicle 1.

В первом варианте осуществления коробка 14 передач является механической.In the first embodiment, the gearbox 14 is mechanical.

Во втором варианте осуществления коробка 14 передач является роботизированной или полуавтоматической.In the second embodiment, the gearbox 14 is robotic or semi-automatic.

На втором трансмиссионном валу 13 установлен датчик 15 скорости вращения, который измеряет и передает скорость вращения указанного вала в вычислительное устройство 7.On the second transmission shaft 13, a rotation speed sensor 15 is installed, which measures and transmits the rotation speed of the specified shaft to the computing device 7.

Первый трансмиссионный вал 11 первой кинематической цепи 5 соединен со входом сцепления 3, а второй трансмиссионный вал 13 второй кинематической цепи 6 соединен с выходом сцепления 3, при этом, когда сцепление находится в замкнутом положении, создаваемая двигателем 8 механическая мощность передается на коробку 14 передач.The first transmission shaft 11 of the first kinematic chain 5 is connected to the input of the clutch 3, and the second transmission shaft 13 of the second kinematic chain 6 is connected to the output of the clutch 3, while when the clutch is in the closed position, the mechanical power generated by the engine 8 is transmitted to the gearbox 14.

Датчик 16 положения педали 4 сцепления передает в вычислительное устройство 7 положение педали 4.The sensor 16 of the position of the clutch pedal 4 transmits the position of the pedal 4 to the computing device 7.

Если значение положения, определенное датчиком 16, превышает порог замыкания, вычислительное устройство 7 считает, что сцепление 3 разомкнуто. В противном случае сцепление 3 считается замкнутым.If the position value detected by the sensor 16 exceeds the closing threshold, the computing device 7 assumes that the clutch 3 is open. Otherwise, clutch 3 is considered closed.

Порог замыкания определяют эмпирически в зависимости от типа сцепления 3.The closing threshold is determined empirically depending on the type of clutch 3.

В ситуации использования двигатель 8 может быть выключен, а транспортное средство продолжает движение. При этом колеса R1, R2 передают от второй кинематической цепи 6 кинетическую энергию и инерционный момент, связанный с режимом вращения первой кинематической цепи 5 и с составляющей инерции каждого элемента трансмиссионного вала 11, выдающего крутящий момент, который станет действительным при замыкании сцепления 3. При замыкании сцепления 3 распространяется ударный момент, объединяя крутящий момент, производимый от вращения колес R1, R2, и инерционный крутящий момент.In a usage situation, the engine 8 can be turned off and the vehicle continues to move. In this case, the wheels R1, R2 transmit from the second kinematic chain 6 kinetic energy and inertial moment associated with the rotation mode of the first kinematic chain 5 and with the inertia component of each element of the transmission shaft 11, which produces a torque that will become valid when the clutch 3 is closed. clutch 3, the shock torque is distributed by combining the torque generated from the rotation of the wheels R1, R2 and the inertial torque.

Кинетическая энергия, приобретенная транспортным средством 1, преобразуется в исключительно большой ударный момент через вторую кинематическую цепь 6 во время неконтролируемого замыкания сцепления 3, если скорость транспортного средства 1 является высокой и если сцепление является механическим, так как недостаточно плавное соединение через сцепление 3 передает энергию за очень короткое время. Если скорость транспортного средства 1 является очень высокой, слишком быстрое замыкание может, например, привести к кручению или к разрушению элементов кинематических цепей, опор силовой установки, тяг передачи крутящего момента или механической распределительной системы (ремень, натяжное устройство, цепь…).The kinetic energy acquired by the vehicle 1 is converted into an exceptionally large impact moment via the second kinematic chain 6 during the uncontrolled closing of the clutch 3 if the speed of the vehicle 1 is high and if the clutch is mechanical, since the insufficiently smooth connection through the clutch 3 transfers energy beyond very short time. If the speed of the vehicle 1 is very high, a too fast closing may, for example, lead to torsion or destruction of the elements of the kinematic chains, power plant bearings, torque transmission rods or mechanical distribution system (belt, tensioner, chain...).

В другом случае, наоборот, чем больше время сжатия (или замыкания) сцепления 3, тем меньше инерционный крутящий момент. Следовательно, передаваемый крутящий момент будет определяться в зависимости от допустимых пределов системы 2 трансмиссии.In another case, on the contrary, the longer the time of compression (or closing) of the clutch 3, the smaller the inertial torque. Therefore, the transmitted torque will be determined depending on the tolerances of the transmission system 2.

В первом варианте осуществления в случае механической коробки 14 замыканием сцепления 3 управляют вручную. В исключительной ситуации водитель может случайно отпустить педаль 4 сцепления. В этом случае замыкание системы трансмиссии происходит примерно за сто миллисекунд, и подача крутящего момента колесами R1, R2 от второй кинематической цепи на первую кинематическую цепь порождает ударный момент, который может вызвать разрушения, если скорость транспортного средства 1 является слишком высокой, а также может привести к резкому и неконтролируемому торможению, которое может стать опасным для оператора.In the first embodiment, in the case of a mechanical box 14, the closing of the clutch 3 is controlled manually. In an exceptional situation, the driver may accidentally release the clutch pedal 4 . In this case, the closing of the transmission system occurs in about one hundred milliseconds, and the supply of torque by the wheels R1, R2 from the second kinematic chain to the first kinematic chain generates an impact moment, which can cause destruction if the speed of the vehicle 1 is too high, and can also lead to to sudden and uncontrolled braking, which can be dangerous to the operator.

Во втором варианте осуществления в случае полуавтоматической или роботизированной коробки 14 передач замыкание сцепления 3, которым управляет, например, вычислительное устройство 7, не зависит от водителя, что позволяет обеспечивать постепенность.In the second embodiment, in the case of a semi-automatic or robotic gearbox 14, the closing of the clutch 3, which is controlled, for example, by the computing device 7, is independent of the driver, which allows for gradualness.

Силовая система 2 трансмиссии дополнительно содержит по меньшей мере один датчик 17 износа, измеряющий параметр износа элемента системы 2 трансмиссии, который может стать самым уязвимым элементом системы по причине износа. Например, датчик 17 износа измеряет температуру фрикционного покрытия фрикционных дисков сцепления 3. В этом случае датчик 17 износа содержит работающий дистанционно температурный зонд внутри фрикционного покрытия.The transmission power system 2 further comprises at least one wear sensor 17 that measures the wear parameter of an element of the transmission system 2, which may become the most vulnerable element of the system due to wear. For example, the wear sensor 17 measures the temperature of the friction lining of the clutch friction discs 3. In this case, the wear sensor 17 includes a remotely operated temperature probe inside the friction lining.

Элементы кинематической цепи и вспомогательные агрегаты имеют реально допустимый крутящий момент, сверх которого по меньшей мере один из них, то есть наиболее уязвимый элемент, разрушается под действием ударного момента.The elements of the kinematic chain and auxiliary units have a really permissible torque, beyond which at least one of them, that is, the most vulnerable element, is destroyed under the action of the impact moment.

Максимальное значение передаваемого крутящего момента либо само по себе известно из конфигурации элементов системы 2 трансмиссии, либо его регулярно определяет вычислительное устройство 7, когда сцепление 3 разомкнуто, и в зависимости от состояния износа элементов системы 2 трансмиссии.The maximum transferable torque is either known per se from the configuration of the elements of the transmission system 2 or is regularly determined by the computer 7 when the clutch 3 is open and depending on the wear condition of the elements of the transmission system 2.

Вычислительное устройство 7 содержит картографию «Крутящий момент компонентов» САТ, в которой занесен максимальный случайный ударный момент, допустимый для системы 2 трансмиссии. Картография связывает максимальное значение крутящего момента, который может передаваться в систему 2 трансмиссии при замыкании сцепления 3, с данной скоростью и может изменять значения картографии САТ.Computing device 7 contains the CAT "Component Torque" mapping, in which the maximum random shock torque allowed for the transmission system 2 is entered. The mapping relates the maximum value of the torque that can be transmitted to the transmission system 2 when the clutch 3 is closed with a given speed and can change the values of the CAT mapping.

Двигатель 8 и элементы 9 трансмиссии сообщаются с вычислительным устройством 7 через шину 12 связи, поэтому вычислительное устройство 7 знает создаваемый двигателем 8 действительный динамический крутящий момент, режим двигателя 8 и максимальный допустимый ударный момент.The engine 8 and transmission elements 9 communicate with the computer 7 via the communication bus 12, so the computer 7 knows the actual dynamic torque generated by the engine 8, the mode of the engine 8 and the maximum allowable impact moment.

Вычислительное устройство 7, датчик 15 скорости, датчик 16 положения и датчик 17 износа включены в устройство передачи крутящего момента через силовую систему трансмиссии таким образом, что вычислительное устройство 7 определяет тип ситуации использования силовой системы 2 трансмиссии в зависимости от состояния транспортного средства 1 и посредством сравнения по меньшей мере первой переменной состояния системы 2 трансмиссии, в частности, первой кинематической цепи 5, по меньшей мере с одним порогом обнаружения, при этом вычислительное устройство 7 регулирует вторую переменную состояния второй кинематической цепи 6 таким образом, чтобы вторая переменная состояния была меньше или равна заранее определенному значению, зависящему от скорости транспортного средства 1.The computing device 7, the speed sensor 15, the position sensor 16 and the wear sensor 17 are included in the device for transmitting torque through the power transmission system so that the computing device 7 determines the type of situation of using the power transmission system 2 depending on the state of the vehicle 1 and by comparison at least the first state variable of the transmission system 2, in particular the first kinematic chain 5, with at least one detection threshold, wherein the computing device 7 adjusts the second state variable of the second kinematic chain 6 so that the second state variable is less than or equal to a predetermined value depending on the speed of vehicle 1.

Порог или пороги обнаружения записаны в вычислительном устройстве 7.The detection threshold or thresholds are recorded in the computing device 7.

Транспортное средство 1 находится либо в нормальном состоянии, либо в состоянии исключительной ситуации использования. В зависимости от того, находится или нет транспортное средство 1 в исключительной ситуации использования, заранее определенное значение извлекают из картографии САТ или оно является фиксированным значением, сохраненным в вычислительном устройстве 7.Vehicle 1 is either in a normal state or in a use exception state. Depending on whether or not the vehicle 1 is in a usage exception, the predetermined value is retrieved from the CAT mapping or it is a fixed value stored in the computing device 7.

Речь может идти о любом устройстве, которое может устанавливать связь с двигателем 8, с элементами 9 трансмиссии и вспомогательными агрегатами 10, с датчиком 15 скорости, датчиком 16 положения и датчиком 17 износа.We can talk about any device that can communicate with the engine 8, transmission elements 9 and auxiliary units 10, speed sensor 15, position sensor 16 and wear sensor 17.

Кроме того, устройство выполнено с возможностью сохранять и вычислять значения инерции, вычислять действительный динамический крутящий момент, может сохранять и изменять картографию САТ для определения типа исключительной ситуации использования силовой системы трансмиссии в зависимости от состояния сцепления 3, сравнивая по меньшей мере первую переменную состояния системы 2 трансмиссии, например, первой кинематической цепи 5, по меньшей мере с одним порогом обнаружения.In addition, the device is configured to store and calculate inertia values, calculate the actual dynamic torque, can store and modify the CAT mapping to determine the type of exception using the power transmission system depending on the state of the clutch 3, comparing at least the first system state variable 2 transmission, for example, the first kinematic chain 5, at least one detection threshold.

Кроме того, указанное устройство выполнено с возможностью регулировать вторую переменную состояния первой кинематической цепи 5 таким образом, чтобы вторая переменная состояния второй кинематической цепи 6 была меньше или равна заранее определенному значению, зависящему от характера и, возможно, от износа затрагиваемых механических элементов, составляющих систему 2 трансмиссии. Характер и поведение при износе механических элементов, затрагиваемых при замыкании системы 2 трансмиссии, известны при проектировании транспортного средства 1. Например, для каждого элемента максимальный допустимый случайный ударный момент известен из опыта специалиста в данной области и в соответствии с моделями цифрового проектирования.In addition, said device is configured to adjust the second state variable of the first kinematic chain 5 so that the second state variable of the second kinematic chain 6 is less than or equal to a predetermined value depending on the nature and, possibly, wear of the affected mechanical elements that make up the system. 2 transmissions. The nature and wear behavior of the mechanical elements affected by the closing of the transmission system 2 are known from the design of the vehicle 1. For example, for each element, the maximum allowable random impact moment is known from the experience of a person skilled in the art and in accordance with digital design models.

На фиг. 2 представлен пример применения устройства передачи крутящего момента.In FIG. 2 shows an application example of a torque transmission device.

Это применение может начаться с этапа 20, на котором считается, что транспортное средство 1 находится в ситуации использования, которую можно рассматривать как обычную. В этом случае устройство передачи выбирает так называемую нормальную стратегию использования, при которой транспортное средство 1 может быть припарковано или может находиться в движении с включенным или выключенным двигателем. Если сцепление разомкнуто, вторая кинематическая цепь 6 не получает механической мощности от двигателя 8. Динамический крутящий момент, поступающий на вход сцепления, равен сумме крутящего момента, выдаваемого двигателем 8, и инерционного крутящего момента элементов 8, 9, 10, 11, соединенных с первой кинематической цепью.This application may start at step 20 where the vehicle 1 is considered to be in a usage situation that can be considered as normal. In this case, the transmission device selects a so-called normal usage strategy, in which the vehicle 1 may be parked or may be in motion with the engine on or off. If the clutch is open, the second kinematic circuit 6 does not receive mechanical power from the engine 8. The dynamic torque supplied to the clutch input is equal to the sum of the torque supplied by the engine 8 and the inertial torque of the elements 8, 9, 10, 11 connected to the first kinematic chain.

Устройство передачи крутящего момента может быть выполнено с возможностью обнаруживать в ходе этапов D1-D7 ситуацию использования силовой системы 2 трансмиссии, которая может считаться исключительной типа «запуска с толкача».The torque transmitting device may be configured to detect, during steps D1-D7, the use situation of the transmission power system 2, which may be considered an exceptional "push-start" type.

На этапе 30 вычисляют переменные состояния, позволяющие проверить, что крутящий момент, проходящий через второй трансмиссионный вал 13, не превышает крутящий момент, допустимый для элементов системы 2 трансмиссии.In step 30, state variables are calculated to verify that the torque passing through the second transmission shaft 13 does not exceed the torque allowed by the elements of the transmission system 2.

Этап 40 позволяет сравнить параметры, вычисленные на этапе 30, с заранее определенными порогами защиты.Step 40 allows the parameters calculated in step 30 to be compared with predetermined protection thresholds.

На этапах 411, 412, 413, 421 применяют стратегию защиты системы 2 трансмиссии.At steps 411, 412, 413, 421, the transmission system 2 protection strategy is applied.

Первая переменная состояния содержит действительный динамический крутящий момент, а вторая переменная состояния содержит скорость транспортного средства 1.The first state variable contains the actual dynamic torque and the second state variable contains the speed of vehicle 1.

Во время этапов D1-D7, когда устройство осуществляет обнаружение исключительной ситуации использования силовой системы 2 трансмиссии, вычислительное устройство 7 может определить, например, во время первого этапа D1, все ли датчики 15, 16, 17 транспортного средства 1, которые могут понадобиться, работают. В этом случае после этапа D1 осуществляют этап D2.During the steps D1-D7, when the device performs the exception detection of the use of the transmission power system 2, the computing device 7 can determine, for example, during the first step D1, whether all the sensors 15, 16, 17 of the vehicle 1 that may be needed are working. . In this case, step D2 is carried out after step D1.

В случае обнаруженной неисправности (этап D1) одного из затрагиваемых датчиков 15, 16, 17 на этапе 211 вводится аварийный режим. In the event of a detected malfunction (step D1) of one of the affected sensors 15, 16, 17, emergency mode is entered in step 211.

Аварийный режим на этапе 211 приводит к передаче информации, такой как вывод сигнала ошибки на приборную панель транспортного средства 1 (этап 212).The emergency mode at step 211 results in the transmission of information, such as outputting an error signal to the instrument panel of the vehicle 1 (step 212).

Этап 212 возвращается на этап 20. Таким образом, аварийный режим приводит к выходу из стратегии. Если один из датчиков неисправен, оператор не получает помощи при любой ситуации использования системы 2 трансмиссии.Step 212 returns to step 20. Thus, the fallback mode results in an exit from the strategy. If one of the sensors is defective, the operator does not receive assistance in any situation of using the transmission system 2.

Первый этап обнаружения D1 повторяется через равномерные промежутки времени, например, через каждые десять миллисекунд.The first detection step D1 is repeated at regular intervals, for example every ten milliseconds.

На этапе D2 проверяют, что двигатель 8 остановлен или находится ниже порога режима вращения. Если это так, этап D2 продолжают этапом D3, в противном случае возвращаются на этап 20.In step D2, it is checked that the engine 8 is stopped or is below the rotation mode threshold. If so, step D2 continues with step D3, otherwise return to step 20.

На этапе D3 при помощи датчика 17 контролируют значение переменной состояния, представляющей собой наклон транспортного средства 1. Например, акселерометр 17 измеряет и сравнивает наклон транспортного средства 1 относительно порогового угла, рассматриваемого относительно горизонтальной плоскости.In step D3, the value of the state variable representing the inclination of the vehicle 1 is monitored by the sensor 17. For example, the accelerometer 17 measures and compares the inclination of the vehicle 1 relative to a threshold angle considered relative to the horizontal plane.

В варианте осуществления пороговый угол можно зафиксировать по существу равным нулю градусов угла, если стратегию желают применить даже без наклона транспортного средства 1, например, если аварийное транспортное средство 1 буксируют при помощи другого транспортного средства 1 на ровной дороге.In an embodiment, the threshold angle can be fixed at substantially zero degrees of angle if the strategy is desired to be applied even without the vehicle 1 tilting, for example if the emergency vehicle 1 is being towed by another vehicle 1 on a level road.

Предпочтительно пороговый угол можно определить по существу в пять градусов. Если транспортное средство 1 наклоняется больше порогового угла, считают, что оно находится на склоне в достаточной степени, и стратегию продолжают этапом D4, в противном случае возвращаются на этап 20.Preferably, the threshold angle can be defined to be substantially five degrees. If the vehicle 1 leans more than the threshold angle, consider that it is on the slope sufficiently, and the strategy continues with step D4, otherwise return to step 20.

На этапе D4 можно проверить ориентацию транспортного средства 1 по отношению к направлению склона при помощи датчика 17 с акселерометром. Если передняя часть транспортного средства 1 направлена в сторону спуска, этап D4 продолжают этапом D5, в противном случае возвращаются на этап 20.In step D4, the orientation of the vehicle 1 with respect to the direction of the slope can be checked using the accelerometer sensor 17 . If the front of the vehicle 1 is facing downhill, step D4 continues with step D5, otherwise return to step 20.

На этапе D5 проверяют, включена ли передача и является ли сцепление 3 разомкнутым или замкнутым. Если оператор выбрал передачу переднего хода, например, третью передачу коробки 14 передач, и выжимает сцепление 3, этап D5 продолжается этапом D6.In step D5, it is checked whether the gear is engaged and whether the clutch 3 is open or closed. If the operator has selected a forward gear, such as third gear of gearbox 14, and depresses clutch 3, step D5 continues with step D6.

Если же сцепление 3 замкнуто, например, при отпускании педали 4 сцепления, этап D5 возвращается на этап 20.If the clutch 3 is closed, for example, when the clutch pedal 4 is released, step D5 returns to step 20.

Если, кроме того, в коробке 14 передач выбрана передача, соответствующая заднему ходу, этап D5 продолжается этапом 251.If, in addition, a reverse gear is selected in the gearbox 14, step D5 continues with step 251.

На этапе 251 передают тревожное сообщение, например, на дисплей приборной панели транспортного средства 1, которое сообщает водителю, что он выбрал или включил передачу заднего хода.At step 251, an alarm message is transmitted, for example, to the dashboard display of the vehicle 1, which informs the driver that he has selected or engaged the reverse gear.

Этап 251 продолжается этапом 252, на котором вырабатывают заданное значение замедления транспортного средства 1, например, около пяти километров в час.Step 251 continues with step 252, in which a vehicle 1 deceleration setpoint is generated, for example, about five kilometers per hour.

Во время этапа 253 применяют заданное значение, выработанное на этапе 252, чтобы замедлить транспортное средство 1. Эта заданное значение можно, например, применить путем постоянного торможения колес R1, R2, которое ограничивает скорость транспортного средства 1 по существу до пяти километров в час. Это позволяет снизить риск опасного ускорения транспортного средства 1 назад во время запуска с включенной задней передачей.During step 253, the setpoint generated in step 252 is applied to slow down the vehicle 1. This setpoint can, for example, be applied by constantly braking the wheels R1, R2, which limits the speed of the vehicle 1 to substantially five kilometers per hour. This makes it possible to reduce the risk of the vehicle 1 accelerating backward dangerously during a reverse gear start.

На этапе D6 убеждаются, что устройства торможения, которыми оснащено транспортное средство 1, являются выключенными, например, путем отпускания ручного тормоза и тормозной педали. Это позволяет определить, что транспортное средство 1 не просто стоит на месте, а что оператор готовится привести транспортное средство 1 в движение, поскольку он разблокирует любую систему парковки. Кроме того, датчик 16 сцепления может обнаружить, что оператор выжимает педаль 4 сцепления и размыкает, таким образом, сцепление 3. Если это так, этап D6 продолжается этапом D7, в противном случае возвращаются на этап 20.In step D6, it is verified that the braking devices equipped with the vehicle 1 are turned off, for example by releasing the hand brake and the brake pedal. This makes it possible to determine that the vehicle 1 is not just standing still, but that the operator is preparing to set the vehicle 1 into motion as it unlocks any parking system. In addition, the clutch sensor 16 may detect that the operator depresses the clutch pedal 4 and thus opens the clutch 3. If so, step D6 continues with step D7, otherwise return to step 20.

На этапе D7 проверяют, что транспортное средство 1 находится в движении. Например, датчик 15 скорости, содержащий акселерометр и находящийся на второй кинематической цепи 6, выполнен с возможностью определять не равную нулю скорость транспортного средства 1. Таким образом, на этапе D7 можно обнаружить, что оператор применяет стратегию запуска «с толкача» и что транспортное средство 1 готовится набрать скорость на склоне в направлении вперед. Если это так, то ситуация использования, определенная на этапе D7, продолжается этапом 30. В противном случае возвращаются на этап 20.In step D7, it is checked that the vehicle 1 is in motion. For example, the speed sensor 15 containing the accelerometer and located on the second kinematic chain 6 is configured to detect a non-zero speed of the vehicle 1. Thus, in step D7, it can be detected that the operator is applying the "pusher" start strategy and that the vehicle 1 prepares to pick up speed on a slope in the forward direction. If so, then the usage situation determined in step D7 continues with step 30. Otherwise, return to step 20.

Этапы D1-D7 осуществляют последовательно через равномерные промежутки времени, например, через каждые десять миллисекунд.Steps D1-D7 are carried out sequentially at regular intervals, for example every ten milliseconds.

На этапе 30, когда сцепление 3 разомкнуто, транспортное средство находится в движении, и в коробке 14 передач включена передача, а система 2 трансмиссии находится в ситуации использования, определенной на этапах D1-D7, вычислительное устройство 7 определяет скорость вращения второй кинематической цепи 6, чтобы определить, что замыкание сцепления 3 может создать действительный динамический крутящий момент, превышающий порог обнаружения, содержащий значение крутящего момента обнаружения.In step 30, when the clutch 3 is open, the vehicle is in motion and the transmission 14 is in gear, and the transmission system 2 is in the use situation determined in steps D1 to D7, the computing device 7 determines the rotation speed of the second kinematic chain 6, to determine that the closing of the clutch 3 can generate an actual dynamic torque exceeding the detection threshold containing the value of the detection torque.

Вычисляют значение действительного динамического крутящего момента, суммируя значение действительного динамического крутящего момента, созданного при приведении в действие второй кинематической цепи 6, и значение инерции первой кинематической цепи 5, умноженное на производную в зависимости от времени фрикционного крутящего момента на сцеплении.The value of the actual dynamic torque is calculated by summing the value of the actual dynamic torque generated by actuating the second kinematic chain 6 and the value of the inertia of the first kinematic chain 5 multiplied by the derivative depending on the time of the frictional torque on the clutch.

Определяют значение ограничения, умножив максимальное допустимое значение действительного динамического крутящего момента на коэффициент безопасности, и вычисляют производную действительного динамического крутящего момента в зависимости от времени.The limit value is determined by multiplying the maximum allowable value of the actual dynamic torque by the safety factor, and the derivative of the actual dynamic torque as a function of time is calculated.

На этапе 40 производную действительного динамического крутящего момента в зависимости от времени, вычисленную в реальном времени на этапе 30, сравнивают с пороговым значением.In step 40, the real time derivative of the actual dynamic torque calculated in step 30 is compared to a threshold value.

Вычислительное устройство 7 вносит данные вычисления этапа 30 в картографию САТ, заранее установленную специально для системы 2 трансмиссии и содержащую максимальное допустимое для сцепления значение действительного динамического крутящего момента или его производной относительно времени в зависимости от измеренной скорости транспортного средства 1.The computing device 7 enters the calculation data of step 30 into the CAT mapping, pre-set specifically for the transmission system 2 and containing the maximum value of the actual dynamic torque, or its derivative with respect to time, allowed for the clutch, depending on the measured speed of the vehicle 1.

Таким образом, вычислительное устройство 7 определяет скорость транспортного средства 1, вычисляет значение действительного динамического крутящего момента и обращается к картографии САТ, определяя значение действительного динамического крутящего момента в зависимости от измеренной в реальном времени скорости транспортного средства.Thus, the computing device 7 determines the speed of the vehicle 1, calculates the value of the actual dynamic torque, and refers to the CAT mapping, determining the value of the actual dynamic torque depending on the real-time measured speed of the vehicle.

Вычислительное устройство 7 определяет значение ограничения, равное значению действительного динамического крутящего момента, умноженному на коэффициент безопасности, составляющий от нуля до ста процентов, например, восемьдесят процентов, и вычисляет производную действительного динамического крутящего момента в зависимости от времени. Предпочтительно этот коэффициент безопасности можно корректировать в реальном времени. Например, он может учитывать массу транспортного средства 1, вычисленную в реальном времени.The computing device 7 determines a limit value equal to the value of the actual dynamic torque multiplied by a safety factor of zero to one hundred percent, such as eighty percent, and calculates the derivative of the actual dynamic torque as a function of time. Preferably, this safety factor can be adjusted in real time. For example, it may take into account the mass of the vehicle 1 calculated in real time.

На этапе С1 производную действительного динамического крутящего момента, скорректированную при помощи коэффициента безопасности, сравнивают с пороговым значением. Таким образом, определяют скорость транспортного средства 1, на которой оператор может безопасно замкнуть сцепление 3, даже резко отпустив педаль 4 сцепления. Это соответствует наиболее неблагоприятному случаю плохого использования.In step C1, the derivative of the actual dynamic torque, corrected by the safety factor, is compared with a threshold value. In this way, the speed of the vehicle 1 is determined at which the operator can safely close the clutch 3 even if the clutch pedal 4 is abruptly released. This corresponds to the most unfavorable case of poor use.

Рассмотрение производной действительного динамического крутящего момента по отношению к времени позволяет подтвердить в реальном времени тенденцию опасного набора скорости транспортным средством 1 вплоть до потенциально разрушительного ударного момента на сцеплении.Consideration of the derivative of the actual dynamic torque with respect to time makes it possible to confirm in real time the tendency of the dangerous acceleration of the vehicle 1 up to the potentially destructive impact torque on the clutch.

Если производная действительного динамического крутящего момента превышает порог обнаружения, включающий в себя порог производной действительного динамического крутящего момента, переходят на этап 411. В противном случае возвращаются на этап 40.If the actual dynamic torque derivative exceeds a detection threshold including the actual dynamic torque derivative threshold, proceed to step 411. Otherwise, return to step 40.

Порог производной допустимого действительного динамического крутящего момента калибруют во время доводки системы 2 трансмиссии таким образом, что, когда производная действительного динамического крутящего момента превышает указанный порог, крутящий момент, проходящий через систему 2 трансмиссии, может за короткий срок повредить механические компоненты, связанные с системой 2 трансмиссии.The allowable actual dynamic torque derivative threshold is calibrated during debugging of the transmission system 2 such that when the derivative of the actual dynamic torque exceeds the specified threshold, the torque passing through the transmission system 2 can damage the mechanical components associated with the system 2 in a short time. transmission.

Максимальное значение передаваемого крутящего момента определяют во время проектирования и доводки сцепления 3, и оно зависит, в частности, от скорости и массы транспортного средства 1.The maximum value of the transmittable torque is determined during the design and development of the clutch 3 and depends in particular on the speed and mass of the vehicle 1.

Если на этапе С1 производная действительного динамического крутящего момента не превышает значение указанного порога, возвращаются на этап 40, в противном случае этап С1 продолжается этапом 411.If in step C1 the derivative of the actual dynamic torque does not exceed the value of the specified threshold, return to step 40, otherwise step C1 continues with step 411.

На этапе 411 применяют стратегию защиты. Определяют соответствующее ситуации заданное значение регулирования скорости. Этап 411 переходит на этап 412.At 411, the protection strategy is applied. The speed control setpoint corresponding to the situation is determined. Step 411 proceeds to step 412.

Во время этапа 412 применяют заданное значение регулирования скорости, определенное на этапе 411.During step 412, the speed control setpoint determined in step 411 is applied.

Вычислительное устройство 7 регулирует действительный динамический крутящий момент таким образом, чтобы он был меньшим или равным значению ограничения, управляя скоростью элемента второй кинематической цепи, например, колес R1, R2.The computing device 7 adjusts the actual dynamic torque so that it is less than or equal to the limit value by controlling the speed of the second kinematic chain element, for example, the wheels R1, R2.

Например, применяют управляемое торможение на четырех колесах R1, R2 транспортного средства 1, если его скорость является слишком высокой, или не применяют торможения, если скорость транспортного средства 1 может быть увеличена в соответствии с результатами этапа 40. Порог деактивации торможения определяют во время доводки системы 2 трансмиссии. Кроме того, можно не полностью блокировать колеса во время этого торможения, чтобы избежать риска потери контроля над транспортным средством 1.For example, apply controlled braking on the four wheels R1, R2 of the vehicle 1 if its speed is too high, or do not apply braking if the speed of the vehicle 1 can be increased according to the results of step 40. The braking deactivation threshold is determined during system development. 2 transmissions. In addition, it is possible not to block the wheels completely during this braking in order to avoid the risk of losing control of the vehicle 1.

Таким образом, скорость транспортного средства 1 регулируют вокруг значения скорости, вычисленного на этапе 30. Этап 412 переходит на этап 413.Thus, the speed of the vehicle 1 is adjusted around the speed value calculated in step 30. Step 412 proceeds to step 413.

Во время этапа 413 оператор может попытаться запустить двигатель 8 посредством замыкания сцепления 3. Водителю может быть передано сообщение, например, на приборную панель, чтобы он отпустил педаль 4 сцепления. Этап 413 переходит на этап С2.During step 413, the operator may attempt to start the engine 8 by closing the clutch 3. A message may be sent to the driver, for example, on the dashboard to release the clutch pedal 4. Step 413 proceeds to step C2.

Во время этапа С2, если коробка 14 передачи является механической, этап С2 переходит напрямую на этап D2, на котором проверяют, запустился ли двигатель, и при положительном результате возвращаются на этап 20.During step C2, if the transmission 14 is manual, step C2 goes directly to step D2, where it is checked whether the engine has started, and if so, returns to step 20.

Если коробка 14 передачи является полуавтоматической или роботизированной, этап С2 приводит сначала на этап 421, который возвращается на этап D2. Во время этапа 421 оператор отпускает педаль 4 сцепления, и сцепление постепенно замыкается устройствами регулирования, предусмотренными для этого типа коробки 14 передач. Во время замыкания сцепления 3 алгоритмы управления сцеплением 3 должны, в частности, способствовать синхронизации вала 11 двигателя 8 с первичным валом 13 второй кинематической цепи 6 без толчка или без продолжительного проскальзывания.If the transmission 14 is semi-automatic or robotic, step C2 leads first to step 421 which returns to step D2. During step 421, the operator releases the clutch pedal 4 and the clutch is gradually closed by the control devices provided for this type of gearbox 14. During the closing of the clutch 3, the control algorithms of the clutch 3 should, in particular, facilitate the synchronization of the shaft 11 of the engine 8 with the input shaft 13 of the second kinematic chain 6 without jerk or long slip.

Картографию САТ можно обновлять в зависимости от состояния износа системы 2 трансмиссии. Она позволяет экстраполировать развитие износа сцепления 3, чтобы скорректировать значение передаваемого крутящего момента и минимизировать ударный момент в значении ниже порога деактивации ударного момента. Например, как только действительный динамический крутящий момент становится меньше значения ограничения, внутренний счетчик вычислительного устройства 7 включается на очень короткое заранее определенное время, например, на тридцать миллисекунд, чтобы инкрементировать счетчик, если в течение заранее определенного времени при каждой актуализации измерений действительный динамический крутящий момент превышает или равен значению ограничения. Если по истечении заранее определенного времени значение счетчика меньше порога деактивации, регулирование останавливают и возвращаются на этап 20.The CAT mapping can be updated depending on the wear condition of the transmission system 2. It allows you to extrapolate the development of clutch 3 wear in order to correct the value of the transmitted torque and to minimize the impact torque below the impact torque deactivation threshold. For example, as soon as the actual dynamic torque becomes less than the limit value, the internal counter of the computing device 7 turns on for a very short predetermined time, for example, thirty milliseconds, to increment the counter, if within a predetermined time, with each measurement update, the actual dynamic torque greater than or equal to the limit value. If, after a predetermined time, the counter value is less than the deactivation threshold, the regulation is stopped and returned to step 20.

Если при данном износе, который соответствует числу использований счетчика, значение передаваемого крутящего момента меньше минимального значения крутящего момента, оператор получает сообщение о необходимости проведения обслуживания сцепления 3.If for a given wear, which corresponds to the number of uses of the counter, the transmitted torque value is less than the minimum torque value, the operator receives a message to service the clutch 3.

Таким образом, устройство передачи крутящего момента оценивает в реальном времени крутящий момент на входе сцепления 3 и принимает стратегию защиты системы 2 трансмиссии в зависимости от мощности сцепления 3 и в зависимости от скорости транспортного средства 1.Thus, the torque transmission device estimates in real time the input torque of the clutch 3 and adopts the protection strategy of the transmission system 2 depending on the power of the clutch 3 and depending on the speed of the vehicle 1.

Для установки устройства передачи крутящего момента не требуется никакого дополнительного физического средства.No additional physical means is required to install the torque transmission device.

Данные, необходимые для приведения в действие устройства передачи крутящего момента, поступают на шину данных от счетчиков 15, 16, 17, которыми оснащено транспортное средство 1.The data necessary to actuate the torque transmission device is received on the data bus from the counters 15, 16, 17, which are equipped with the vehicle 1.

Устройство передачи крутящего момента оценивает и подтверждает исключительную ситуацию использования и предиктивно управляет крутящим моментом на входе сцепления 3, чтобы избежать слишком раннего повреждения системы 2 трансмиссии, в частности, сцепления 3.The torque transmission device evaluates and acknowledges the use exception and predictively manages the input torque of the clutch 3 in order to avoid damaging the transmission system 2, in particular the clutch 3, too early.

Таким образом, оно гарантирует механическую стойкость кинематических цепей 5, 6, несмотря на случайные или ненадлежащие воздействия.Thus, it guarantees the mechanical stability of the kinematic chains 5, 6 despite accidental or improper influences.

Claims

1. The method of transmitting torque through the transmission system (2) of the vehicle (1) containing the clutch (3) located between the first kinematic chain (5) and the second kinematic chain (6), in which the situation of using the transmission system (2) is determined with the clutch (3) open, comparing at least the first state variable of the transmission system (2) with at least one detection threshold, and adjusting the second state variable of the second kinematic circuit (6) so that the second state variable is less than or equal to limit value depending on the result of the comparison, characterized in that the actuation speed of the second kinematic chain (6) is regulated if it can output to the first kinematic chain (5) a real dynamic torque exceeding the detection threshold, containing the value of the detection torque, while the first state variable contains the actual dynamic cr pulling moment, by closing the clutch (3) with the gear engaged in the gearbox (14) connected to the second kinematic chain (6).

2. The method according to claim 1, in which the first kinematic chain (5) contains a power plant (8).

3. The method according to claim 2, wherein the first state variable contains the mode of the power plant (8), wherein the use situation is determined when the engine mode (8) is below a detection threshold containing the minimum value of the engine mode (8).

4. Method according to any one of claims 1, 2 or 3, wherein the second state variable is controlled by braking applied to a component of the second kinematic chain (6).

5. The method according to any one of claims 1 to 4, in which the value of the actual dynamic torque generated by actuating the second kinematic chain (6) and the inertia value of the first kinematic chain (5) multiplied by the derivative are calculated, depending on time, frictional torque on the clutch, determine the limit value by multiplying the maximum allowable value of the actual dynamic torque extracted from the mapping (CAT) depending on the measured vehicle speed (1), by the safety factor, and calculate the derivative of the actual dynamic torque in depending on time.

6. The method according to any one of claims 1 to 5, wherein the first state variable contains the gear selected, wherein braking of the vehicle is applied if the reverse gear is selected.

7. The method according to any of claims 1 to 6, wherein the clutch (3) comprises means for controlling the closing of the clutch (3) and the regulation of the second state variable is accompanied by a gradual closing of the clutch (3).

8. The method according to any one of claims 1 to 7, wherein the first state variable contains the angle of inclination of the vehicle (1) relative to the horizontal plane, said angle being compared with a threshold for detecting the angle of inclination.

9. The method according to any one of claims 1 to 8, wherein the first state variable contains a wear condition associated with the clutch (3) by calculating, when the clutch (3) is closed, the absolute value of the difference between the speeds of rotation of the first and second kinematic chains (5, 6) and then comparing said difference with the slip threshold for a predetermined time.